本發(fā)明涉及智能交通領(lǐng)域，具體而言，涉及一種分布式路況檢測系統(tǒng)及路況檢測方法。

背景技術(shù)：

隨著時代的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，汽車數(shù)量也日益增加，交通問題已經(jīng)成為困擾城市的一個大問題。其中，各路段、各交通道口的車流量信息，成為了道路建設(shè)、道路改建、信號燈配時等道路優(yōu)化工程的基礎(chǔ)。

當(dāng)前，通常利用在每個車道內(nèi)沒設(shè)采用地磁線圈、磁敏傳感器或加速度傳感器的單一車輛檢測器，實現(xiàn)對各個車道的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的目的。

交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為制定交通信號燈控制方案、道路優(yōu)化改建方案等重要依據(jù)，需要確保其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

但是，在現(xiàn)有技術(shù)當(dāng)中，在每個車道布設(shè)采用單一車輛檢測器，通常會由于環(huán)境因素的影響或車輛的差異性，導(dǎo)致檢測到的數(shù)據(jù)誤差大、采集不準(zhǔn)確，而一旦這些交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)出現(xiàn)了偏差，最終可能會影響到交通信號燈控制方案、道路優(yōu)化改建方案的實施效果，違背了最初布設(shè)車輛檢測器的初衷。

針對上述利用單個車輛檢測器對交通道路狀況進(jìn)行檢測，導(dǎo)致的誤差大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題，目前尚未提出有效的解決方案。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種分布式路況檢測系統(tǒng)及路況檢測方法，以至少解決利用單個車輛檢測器對交通道路狀況進(jìn)行檢測，導(dǎo)致的誤差大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，還提供了一種分布式路況檢測系統(tǒng)，包括：至少兩個車輛檢測器、接入設(shè)備和數(shù)據(jù)處理設(shè)備，其中，車輛檢測器，以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于同一車道內(nèi)，車輛檢測器利用內(nèi)置的加速度傳感器生成帶有時間戳的車輛檢測信息；接入設(shè)備，分別與車輛檢測器無線連接，接收車輛檢測器生成的車輛檢測信息；數(shù)據(jù)處理設(shè)備，與接入設(shè)備電連接，用于對獲取到的車輛檢測信息進(jìn)行處理，生成路 況信息。

進(jìn)一步的，車輛檢測器還包括至少兩軸的磁阻傳感器。

進(jìn)一步的，分布式路況檢測系統(tǒng)包括三個車輛檢測器，其中，第一車輛檢測器埋設(shè)于交通路口的停車位置，第二車輛檢測器與第一車輛檢測器以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)與同一車道內(nèi)，第三車輛檢測器與第一車輛檢測器以第二預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于交通路口上游。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，提供了一種應(yīng)用于分布式路況檢測系統(tǒng)的路況檢測方法，分布式路況檢測系統(tǒng)至少包括兩個帶有加速度傳感器的車輛檢測器和一個接入設(shè)備，其中，第一車輛檢測器與第二車輛檢測器以第一預(yù)設(shè)間距沿車輛行駛方向埋設(shè)于同一車道內(nèi)，車輛檢測器利用加速度傳感器生成帶有時間戳的車輛檢測信息，方法包括：獲取第一車輛檢測器生成的第一車輛檢測信息；獲取在第一車輛檢測信息對應(yīng)的第一時間戳記載的時間后第二車輛檢測器生成的第二車輛檢測信息；根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息。

進(jìn)一步的，車輛檢測信息至少包括振動強度信息，根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息，包括：將第一車輛檢測信息中的第一振動強度信息和第二車輛檢測信息中的第二振動強度信息，分別與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對；根據(jù)比對結(jié)果對通過車道的車輛進(jìn)行計數(shù)，生成用于記錄交通流量的路況信息。

進(jìn)一步的，根據(jù)比對結(jié)果對通過車道的車輛進(jìn)行計數(shù)，生成用于記錄交通流量的路況信息，包括：若第一振動強度信息和/或第二振動強度信息大于或等于閾值時，生成車輛通過信號和車輛通過時間；根據(jù)車輛通過信號和車輛通過時間，確定在預(yù)定時段內(nèi)的交通流量信息。

進(jìn)一步的，分布式路況檢測系統(tǒng)還包括第三車輛檢測器，其中，第一車輛檢測器和第二車輛檢測器埋設(shè)于交通路口的停車位置，第三車輛檢測器與第一車輛檢測器以第二預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于交通路口上游，在根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息之后，方法還包括：獲取第三車輛檢測器生成的第三車輛檢測信息；根據(jù)第三車輛檢測，確定車輛計數(shù)信息；根據(jù)車輛計數(shù)信息和路況信息，計算車輛排隊長度。

進(jìn)一步的，車輛檢測信息包括振動頻率信息，其中，根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息，包括：將第一車輛檢測信息中的第一振動頻率信息和第二車輛檢測信息中的第二振動頻率信息進(jìn)行匹配，判斷是否為同一車輛；當(dāng)確定是同一車輛時，獲取第一車輛檢測信息對應(yīng)的第一時間戳和第二車輛檢測信息對應(yīng)的第二時間戳；根據(jù)第一時間戳和第二時間戳之間的時間差，與第一預(yù)設(shè)間距計算行駛 速度信息；根據(jù)行駛速度信息，生成用于記錄平均車輛速度的路況信息。

進(jìn)一步的，在根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息中，還包括：提取第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息中具有相同頻率特征的第一振動頻率信息和第二振動頻率信息；將第一振動頻率信息和第二振動頻率信息帶入多普勒計算模型，生成用于記錄車輛速度的路況信息。

進(jìn)一步的，路況信息還至少包括：車輛變道信息、延誤信息中的一種或多種。

在本發(fā)明實施例中，通過至少兩個帶有加速度傳感器的車輛檢測器和一個接入設(shè)備，其中，第一車輛檢測器與第二車輛檢測器以第一預(yù)設(shè)間距沿車輛行駛方向埋設(shè)于同一車道內(nèi)，車輛檢測器利用加速度傳感器生成帶有時間戳的車輛檢測信息，采用獲取第一車輛檢測器生成的第一車輛檢測信息；獲取在第一車輛檢測信息對應(yīng)的第一時間戳記載的時間后第二車輛檢測器生成的第二車輛檢測信息；根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息方式，達(dá)到了提高車輛檢測準(zhǔn)確性的技術(shù)效果，進(jìn)而解決了利用單個車輛檢測器對交通道路狀況進(jìn)行檢測，導(dǎo)致的誤差大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的分布式路況檢測系統(tǒng)的示意圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的分布式路況檢測系統(tǒng)的車輛檢測器的示意圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的應(yīng)用于分布式路況檢測系統(tǒng)的路況檢測方法的流程圖；以及

圖4是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的應(yīng)用于分布式路況檢測系統(tǒng)的路況檢測方法的流程圖。

具體實施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分的實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng) 域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

需要說明的是，本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當(dāng)情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤?。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。

實施例1

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種分布式路況檢測系統(tǒng)的實施例，圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的分布式路況檢測系統(tǒng)的示意圖，如圖1所示，分布式路況檢測系統(tǒng)包括：至少兩個車輛檢測器10、接入設(shè)備20和數(shù)據(jù)處理設(shè)備30。

車輛檢測器10，以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于同一車道內(nèi)，車輛檢測器利用內(nèi)置的加速度傳感器12生成帶有時間戳的車輛檢測信息。

接入設(shè)備20，分別與車輛檢測器10無線連接，接收車輛檢測器生成的車輛檢測信息。

數(shù)據(jù)處理設(shè)備30，與接入設(shè)備20電連接，用于對獲取到的車輛檢測信息進(jìn)行處理，生成路況信息。

作為一種可選的實施方式，在實際應(yīng)用當(dāng)中，可以將車輛檢測器10以第一預(yù)設(shè)間距布設(shè)在道路的每條車道上，利用車輛檢測器10對道路的交通情況進(jìn)行監(jiān)控，可以通過車輛檢測器10可以實時獲取到車道上通過的車流量、車速等信息。

作為一種可選的實施方式，還可以將車輛檢測器10以第一預(yù)設(shè)間距布設(shè)于交通路口處，用于監(jiān)控路口的通行能力。例如，交通路口各個時段對應(yīng)的最大通行能力，交通路口各個時段所對應(yīng)的平均車速等信息。

通常，在設(shè)置在道路上的用于監(jiān)控交通情況的車輛檢測器10，其第一預(yù)設(shè)間距為2米至6米，優(yōu)選的，可以根據(jù)車輛的平均軸距，將第一預(yù)設(shè)間距設(shè)置為2.5米或3米。

在實際應(yīng)用中，為了簡化施工，降低埋設(shè)車輛檢測器10時對于道路的占用時間，通常利用無線的方式實現(xiàn)車輛檢測器10與接入設(shè)備20的連接。具體的，各個車輛檢 測器10分別通過無線的形式接入到接入設(shè)備20當(dāng)中。接入設(shè)備20再將數(shù)據(jù)上傳至數(shù)據(jù)處理設(shè)備30，實現(xiàn)車輛檢測信息的匯總、處理，最終，生成實時的路況信息。

作為一種可選的實施方式，車輛檢測器10與接入設(shè)備20之間的無線連接，可以利用433MHz頻段、2.4GHz頻段或40GHz頻段自組網(wǎng)實現(xiàn)，也可以利用現(xiàn)有的Zigbee、藍(lán)牙、WIFI等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議實現(xiàn)，此處不做具體限制。

作為一種可選的實施方式，如圖2所示，車輛檢測器10還包括至少兩軸的磁阻傳感器14。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，利用加速度傳感器12對車輛進(jìn)行檢測的車輛檢測器10，經(jīng)常會受到道路周圍環(huán)境產(chǎn)生的振動的干擾，導(dǎo)致其對車輛識別的準(zhǔn)確率的下降。例如：周圍路面施工所產(chǎn)生的振動、地下地鐵經(jīng)過時產(chǎn)生的持續(xù)振動等。因此，可以在車輛檢測器10中設(shè)置兩軸或兩軸以上的磁阻傳感器14，同時對車輛進(jìn)行識別，從而提高車輛識別的準(zhǔn)確率。

作為一種可選的實施方式，可以通過加速度傳感器12和磁阻傳感器14分別生成兩組車輛檢測信息，將兩組車輛檢測信息相互校驗，最終確定車輛檢測信息。當(dāng)然，也可以將加速度傳感器12和磁阻傳感器14設(shè)置為主從設(shè)備關(guān)系，設(shè)置為主設(shè)備的對經(jīng)過車輛的各項車輛檢測信息進(jìn)行生成，而設(shè)置為從設(shè)備的只對是否有車輛經(jīng)過進(jìn)行判定，從而降低設(shè)備整體功耗。具體實現(xiàn)方式，此處不做具體說明。

作為一種可選的實施方式，分布式路況檢測系統(tǒng)包括三個車輛檢測器10，其中，第一車輛檢測器埋101設(shè)于交通路口的停車位置，第二車輛檢測器103與第一車輛檢測器101以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)與同一車道內(nèi)，第三車輛檢測器105與第一車輛檢測器101以第二預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于交通路口上游。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，排隊長度往往是一項重要的數(shù)據(jù)。因此，在路口設(shè)置用于檢測路口通行能力的第一車輛檢測器101與第二車輛檢測器103的同時，還可以在與第一車輛檢測器101相距第二預(yù)設(shè)間距的交通路口上游路段，設(shè)置用于檢測排隊長度的第三車輛檢測器105。其中，第二預(yù)設(shè)間距可根據(jù)道路實際情況設(shè)置為50米至150米，此處不做具體限定。

作為一種可選的實施方式，為了增加無線信號的傳輸距離，在分布式路況檢測系統(tǒng)中，還可以設(shè)置中繼器40，設(shè)置于車輛檢測器和接入設(shè)備之間，用于對無線數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。

實施例2

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種應(yīng)用于分布式路況檢測系統(tǒng)的路況檢測方法實施例，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機可執(zhí)行指令的計算機系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的應(yīng)用于分布式路況檢測系統(tǒng)的路況檢測方法的流程圖，在上述分布式路況檢測系統(tǒng)至少包括兩個帶有加速度傳感器的車輛檢測器和一個接入設(shè)備，其中，第一車輛檢測器與第二車輛檢測器以第一預(yù)設(shè)間距埋沿車輛行駛方向設(shè)于同一車道內(nèi)，車輛檢測器利用加速度傳感器生成帶有時間戳的車輛檢測信息，該方法包括如下步驟：

步驟S21，獲取第一車輛檢測器生成的第一車輛檢測信息。

步驟S23，獲取在第一車輛檢測信息對應(yīng)的第一時間戳記載的時間后第二車輛檢測器生成的第二車輛檢測信息。

具體的，數(shù)據(jù)處理設(shè)備通過接入設(shè)備，獲取得到第一車輛檢測器生成的第一車輛檢測信息，以及在第一車輛檢測信息之后第二車輛檢測器生成的第二車輛檢測信息，其中，第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息是車輛在通過第一車輛檢測器和第二車輛檢測器時，根據(jù)獲取到的輪胎碾壓地面時所產(chǎn)生的振動，確定得到的車輛行駛信息，車輛行駛信息可以包括：車輛判斷信息、車速信息、車型信息等。

通常情況下，車輛在道路表面上行駛時，輪胎與路面接觸所產(chǎn)生的振動頻率和振動幅度，會根據(jù)其車身重量、行駛速度等因素的不同而發(fā)生變化，即車輛處于不同的行駛速度行駛時，會產(chǎn)生特定頻率和幅度的振動。因此，可根據(jù)特定頻率和幅度的振動，即可實現(xiàn)對車身重量、行駛速度等車輛行駛信息進(jìn)行識別。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，由于不同類型車輛所對應(yīng)的車身重量有所不同，因此，可以根據(jù)車身重量對車型進(jìn)行分類。例如，家用轎車的車身重量通常在1.5噸左右，公交車的車身重量在10噸左右，而大貨車的車身重量通常在15噸以上。因此，根據(jù)為上述三個種類的車輛，設(shè)置不同的車身重量區(qū)間。當(dāng)然，對車型進(jìn)行分類的數(shù)量，可以根據(jù)檢測所需要的精準(zhǔn)程度進(jìn)行設(shè)置，此處不做具體限制。

步驟S25，根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息。

具體的，數(shù)據(jù)處理設(shè)備在獲取到各個車輛檢測器實時上傳的車輛檢測信息后，利用每條車道內(nèi)以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)的兩個車輛檢測器所生成的車輛檢測信息，通過相互校驗得到校驗后的車輛檢測信息。進(jìn)一步的，對校驗后的車輛檢測信息進(jìn)行匯總并加以統(tǒng)計分析，最終得到各條車道、整條道路的路況信息。從而達(dá)到了提高車輛檢測 準(zhǔn)確性的技術(shù)效果，進(jìn)而解決了利用單個車輛檢測器對交通道路狀況進(jìn)行檢測，導(dǎo)致的誤差大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

作為一種可選的實施方式，每條車道內(nèi)以第一預(yù)設(shè)間距埋設(shè)的兩個車輛檢測器所生成的第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息的利用方式，可以根據(jù)所需要生成的路況信息的性質(zhì)不同而有所變化。例如，在生成用于判斷是否有車經(jīng)過的車輛判斷信息時，第一車輛檢測器和第二車輛檢測器可以相互校驗的關(guān)系。只有當(dāng)?shù)谝卉囕v檢測器和第二車輛檢測器同時判斷有車經(jīng)過時，確定有車輛通過。進(jìn)一步的，當(dāng)確定車輛通過時，可以根據(jù)兩車輛檢測器生成車輛判斷信息的時間差和第一預(yù)設(shè)間距，計算得到車速信息。

作為一種可選的實施方式，車輛檢測信息至少包括振動強度信息，在步驟S25根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息中，可以包括：

步驟S251a，將第一車輛檢測信息中的第一振動強度信息和第二車輛檢測信息中的第二振動強度信息，分別與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對。

步驟S253a，根據(jù)比對結(jié)果對通過車道的車輛進(jìn)行計數(shù)，生成用于記錄交通流量的路況信息。

交通流量是指在選定時間段內(nèi)通過道路某一地點、某一斷面或某一車道的交通實體數(shù)。通常，從車流量的大小可以判定交通的擁擠狀況。因此，在實際應(yīng)用當(dāng)中，當(dāng)生成用于記錄交通流量的路況信息時，只需對車輛是否通過以及車輛通過的時間進(jìn)行確定即可計算得到交通流量。

通過步驟S251a至步驟S253a中，分別從獲取到的第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息中提取第一振動強度信息和第二振動強度信息。根據(jù)第一振動強度信息和第二振動強度信息中所記錄的振動強度值分別與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對，當(dāng)振動強度值超過閾值時，即可確定有車輛通過并根據(jù)車輛檢測信息確定車輛通過的時間。

其中，步驟S251a所對應(yīng)的運算過程可以由車輛檢測器執(zhí)行，車輛檢測器將最終的判斷結(jié)果直接上報至數(shù)據(jù)處理設(shè)備，由數(shù)據(jù)處理設(shè)備執(zhí)行步驟S253a所對應(yīng)的運算過程。當(dāng)然，步驟S251a至步驟S253a所對應(yīng)的運算過程都可以由數(shù)據(jù)處理設(shè)備執(zhí)行，此處不做具體限定。

作為一種可選的實施方式，在步驟S253a根據(jù)比對結(jié)果對通過車道的車輛進(jìn)行計數(shù)，生成用于記錄交通流量的路況信息中，還可以包括：

步驟S2531a，若第一振動強度信息和/或第二振動強度信息大于或等于閾值時， 生成車輛通過信號和車輛通過時間。

步驟S2533a，根據(jù)車輛通過信號和車輛通過時間，確定在預(yù)定時段內(nèi)的交通流量信息。

作為一種可選的實施方式，如圖4所示，分布式路況檢測系統(tǒng)還包括第三車輛檢測器，其中，第一車輛檢測器和第二車輛檢測器埋設(shè)于交通路口的停車位置，第三車輛檢測器與第一車輛檢測器以第二預(yù)設(shè)間距埋設(shè)于交通路口上游，在步驟S25根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息之后，上述方法還可以包括：

步驟S26，獲取第三車輛檢測器生成的第三車輛檢測信息。

步驟S27，根據(jù)第三車輛檢測，確定車輛計數(shù)信息。

步驟S28，根據(jù)車輛計數(shù)信息和路況信息，計算車輛排隊長度。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，排隊長度往往是一項重要的數(shù)據(jù)。因此，在路口設(shè)置用于檢測路口通行能力的第一車輛檢測器和第二車輛檢測器的同時，還可以在與第一車輛檢測器相距第二預(yù)設(shè)間距的交通路口的上游路段，設(shè)置用于檢測排隊長度的第三車輛檢測器。

通過步驟S26至步驟S28，獲取第三車輛檢測器檢測到的上游路段的第三車輛檢測信息，并根據(jù)第三車輛檢測信息確定在道路上游通過的車輛計數(shù)信息、車速信息等，利用根據(jù)第三車輛檢測器確定的車輛計數(shù)信息，以及根據(jù)第一車輛檢測器和第二車輛檢測器確定的路況信息，通過排隊長度計算模型計算得到車道的車輛排隊長度。在現(xiàn)有技術(shù)中，存在多種排隊長度的計算方法和計算模型，此處不對計算排隊長度的具體方法進(jìn)行限定和贅述。

作為一種可選的實施方式，當(dāng)車輛檢測信息包括振動頻率信息時，其中，步驟S25根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息中，可以包括：

步驟S251b，將第一車輛檢測信息中的第一振動頻率信息和第二車輛檢測信息中的第二振動頻率信息進(jìn)行匹配，判斷是否為同一車輛。

步驟S253b，當(dāng)確定是同一車輛時，獲取第一車輛檢測信息對應(yīng)的第一時間戳和第二車輛檢測信息對應(yīng)的第二時間戳。

步驟S255b，根據(jù)第一時間戳和第二時間戳之間的時間差，與第一預(yù)設(shè)間距計算行駛速度信息。

步驟S257b，根據(jù)行駛速度信息，生成用于記錄平均車輛速度的路況信息。

作為一種可選的實施方式，當(dāng)同一車道布設(shè)兩個車輛檢測器時，可以利用車輛經(jīng)過兩個車輛檢測器的時間差，以提高車輛行駛速度的計算準(zhǔn)確率。在實際用用當(dāng)中，車輛在行駛過程中，碾壓地面時產(chǎn)生的振動頻率都會具有與車輛對應(yīng)的頻率特征。因此，可以分別獲取車輛在通過兩個車輛檢測器時產(chǎn)生的振動頻率信息，并將第一車輛檢測器檢測到的第一振動頻率信息與第二車輛檢測器檢測到的第二振動頻率信息進(jìn)行匹配，當(dāng)?shù)谝徽駝宇l率信息與第二振動頻率信息的匹配度超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，即可確定是同一車輛通過了兩個車輛檢測器。同時，獲取第一振動頻率信息對應(yīng)的第一時間戳以及第二振動頻率信息對應(yīng)的第二時間戳，并計算之間的時間差值。利用兩車輛檢測器之間的第一預(yù)設(shè)間距即可計算得到車輛的行駛速度，具體計算公式如下：

其中，v為車輛的形式速度，L為第一預(yù)設(shè)間距；T₁為第一時間戳；T₂為第二時間戳。

作為一種可選的實施方式，在步驟S25根據(jù)第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息，生成路況信息中，還可以包括：

步驟S251c，提取第一車輛檢測信息和第二車輛檢測信息中具有相同頻率特征的第一振動頻率信息和第二振動頻率信息。

步驟S253c，將第一振動頻率信息和第二振動頻率信息帶入多普勒計算模型，生成用于記錄車輛速度的路況信息。

由于每輛汽車的車身重量、懸掛結(jié)構(gòu)、輪胎型號等因素都不相同，因此，車輛在路面上行駛時產(chǎn)生的振動，都具有獨特的頻率特征。除了可以根據(jù)頻率特征對車輛進(jìn)行識別之外，還可以利用多普勒原理對車輛的行駛速度進(jìn)行識別。

作為一種可選的實施方式，由于車道寬度是固定的，車輛檢測器的埋設(shè)間距也是固定的。因此，在具有多車道的路段上，若干個車輛檢測器可以組成車輛檢測器矩陣。在實際情況下，車輛在通過車輛檢測器矩陣的時候，由于各個車輛檢測器與車輛的位置關(guān)系不同，會導(dǎo)致車輛檢測器獲取到的振動頻率的變化也不同，因此，可以借助多普勒原理，利用兩個以上車輛檢測器獲取到的振動頻率的變化趨勢，確定車輛的車輛行駛速度。

作為一種可選的實施方式，路況信息還可以至少包括：車輛變道信息、延誤信息中的一種或多種。

上述本發(fā)明實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

在本發(fā)明的上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側(cè)重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關(guān)描述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的技術(shù)內(nèi)容，可通過其它的方式實現(xiàn)。其中，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如所述單元的劃分，可以為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，單元或模塊的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可為個人計算機、服務(wù)器或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、移動硬盤、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。