本發(fā)明涉及交通指揮領(lǐng)域的一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，特別涉及一種依據(jù)移動終端密度實時精確監(jiān)控高速公路路擁堵系數(shù)的監(jiān)控系統(tǒng)及控制方法。

背景技術(shù)：

近二十年來，我國高速公路建設(shè)得到飛速發(fā)展，2011年底我國高速公路總里程達到8.5萬公里，穩(wěn)居世界第二位。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和居民收入的增加，我國機動化水平發(fā)展迅猛，機動車保有量迅速增加，截止2011年底，全國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車1.06億輛；全國機動車駕駛?cè)诉_2.36億人。隨著高速公路發(fā)展與機動車數(shù)量增長，高速公路交通需求迅速增加，高速公路不再是“高速公路、安全”的代名詞。高速公路交通需求大于通行能力時，導(dǎo)致高速公路交通擁堵頻發(fā)，不僅降低了高速公路通行效率，而且增加了車輛之間沖突與摩擦。因此，如何采用智能交通技術(shù)來緩解我國高速公路潛在交通瓶頸附近交通擁堵，預(yù)防交通擁堵生成與傳播，成為我國高速公路交通管理實踐中亟待解決的重要問題。

因此，如何對高速公路路況進行實時監(jiān)控，對道路擁堵系數(shù)進行精確實時合理調(diào)控，就成為了急需解決的現(xiàn)實問題。

有鑒于此，特提出本發(fā)明。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的第一目的在于提供了一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，以達到對高速公路路況及時、精確判斷的目的；另一目的在于，依據(jù)道路擁堵系數(shù)合理調(diào)控下游路線收費窗口開啟數(shù)量，以提高高速公路運行能力，避免擁堵情況的發(fā)生。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案具體如下：

一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括，各個路段處分別設(shè)置的監(jiān)控裝置，各監(jiān)控裝置通過無線通信技術(shù)與控制服務(wù)器相連，以使監(jiān)控裝置與控制服務(wù)器相互數(shù)據(jù)傳輸；各監(jiān)控裝置上設(shè)有獲取設(shè)定范圍內(nèi)移動終端位置信號的接收器，和將接收器獲得信號上傳至控制服務(wù)器的第一通信模塊；控制服務(wù)器上設(shè)有與第一通信模塊相匹配的第二通信模塊，將各監(jiān)控裝置的信號接受；控制服務(wù)器上還設(shè)有依據(jù)第二通信模塊所接受信號得出各路段處的有效移動終端數(shù)量的分析模塊、依據(jù)有效移動終端數(shù)量得出對應(yīng)路段擁堵系數(shù)的判斷模塊，和調(diào)取擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心的輸出終端。

進一步，監(jiān)控裝置上設(shè)有僅收集直線路徑上信號的過濾罩，所述過濾罩的開口方向與高速公路路線方向相平行；

優(yōu)選的，所述的控制服務(wù)器上設(shè)有去噪模塊，去噪模塊設(shè)于第二通信模塊與分析模塊之間；去噪模塊，將監(jiān)控裝置上傳的移動終端位置采集，并得出各移動終端的速度、運動方向信息，將速度超出設(shè)定范圍的、和運動方向偏離設(shè)定方向的移動終端去除，再將去除后的移動終端信息發(fā)送至分析模塊；

進一步優(yōu)選的，所述的分析模塊設(shè)于去噪模塊與輸出模塊之間；分析模塊，將監(jiān)控裝置上傳的移動終端位置采集，并得出各移動終端的速度、運動方向信息，將單位時間內(nèi)，移動速度、移動方向均保持一致的多個移動終端中僅保留一個，再將去除后的移動終端信息發(fā)送至分析模塊。

進一步，所述的移動終端為手機和/或供用戶穿戴的智能移動穿戴設(shè)備；智能移動穿戴設(shè) 備可以為智能眼鏡、智能手環(huán)、智能手表、智能項鏈、智能頭盔中的任一；所述的移動終端包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K；

優(yōu)選的，所述的移動終端為車載設(shè)備；車載設(shè)備包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K；

進一步優(yōu)選的，所述的第三通信模塊與接收器之間經(jīng)gsm、cdma、3g、4g、藍牙、紅外、wifi中的至少一個或其組合進行雙向數(shù)據(jù)交換；

進一步優(yōu)選的，移動終端上設(shè)有獲取位置信息的gps模塊、glonass模塊、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位模塊、mtsat模塊、伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航定位模塊等衛(wèi)星定位系統(tǒng)中的任一或組合，以實現(xiàn)對用戶移動終端實時位置的精確定位。

進一步，所述移動終端上設(shè)有規(guī)劃模塊，所述規(guī)劃模塊可獲取用戶的規(guī)劃行程信息，所述的規(guī)劃行程信息包括用戶出發(fā)時間、具體路徑及對應(yīng)各路徑的交通工具；所述監(jiān)控裝置上的接受器可獲取對應(yīng)移動終端規(guī)劃模塊所生成的規(guī)劃行程信息，并上傳至控制服務(wù)器；控制服務(wù)器上設(shè)有匹配模塊，匹配模塊依據(jù)獲得的各移動終端規(guī)劃行程信息，判斷得出預(yù)自對應(yīng)收費站出入的規(guī)劃移動終端數(shù)量，并發(fā)送至分析模塊；規(guī)劃移動終端數(shù)量與分析模塊得出的有效移動終端數(shù)量對照后，得出修正移動終端數(shù)量，并將修正移動終端數(shù)量，判斷模塊依據(jù)修正移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的修正擁堵系數(shù)，并將修正擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心。

進一步，監(jiān)控中心設(shè)有判斷服務(wù)器；所述判斷服務(wù)器上設(shè)有接收控制服務(wù)器輸出端所發(fā)出各路段擁堵系數(shù)的數(shù)據(jù)接收端；判斷服務(wù)器上的比較模塊與數(shù)據(jù)接收端相連接，以對應(yīng)得出各路段對應(yīng)上下游的收費站窗口開啟數(shù)量。

本發(fā)明的第二目的在于提供一種高速公路監(jiān)控的控制方法，所述方法具體如下：

一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制方法，其具體包括如下步驟：

步驟001、采集各路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息；

步驟002、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息得出對應(yīng)路段上正常行駛車輛的有效移動終端數(shù)量；

步驟003、依據(jù)有效移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的擁堵系數(shù)，并發(fā)送至監(jiān)控中心。

進一步，將步驟001中所采集各路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息進行去噪處理，將滿足去噪條件的移動終端信息執(zhí)行步驟002；

進一步優(yōu)選的，移動終端的去噪處理過程如下：

步驟021、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息，得出移動終端的移動速度和移動方向；

步驟022、判斷移動終端的移動速度是否落入設(shè)定速率范圍，若是，執(zhí)行步驟023；若否，不滿足去噪條件、將對應(yīng)移動終端篩除；

步驟023、判斷移動終端的移動方向是否為沿路段方向移動，若是，則該移動終端滿足去噪條件；若否，不滿足去噪條件，將對應(yīng)移動終端篩除。

進一步，所述步驟002中得出有效移動終端數(shù)量的具體步驟如下，

步驟201、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息，得出移動終端的移動速度和移動方向；

步驟202、判斷各移動終端之間是否在設(shè)定時間范圍內(nèi)的距離小于車輛范圍，若是，執(zhí)行步驟023；

步驟203、判斷上述移動終端之間是否在設(shè)定時間范圍內(nèi)的移動速度相同，若是，則上述移動終端處于同一車輛上，則將上述移動終端中則一保留、其他移動終端篩除；

步驟204、將篩除后的移動終端匯總，得出的數(shù)據(jù)為有效移動終端。

進一步，依據(jù)步驟002得出的有效移動終端數(shù)量得出對應(yīng)路段上下游收費站窗口開啟數(shù)量的具體步驟如下，

步驟210、檢測沿路段正向移動的有效移動終端數(shù)量n1；

步驟220、檢測沿路段反向移動的有效移動終端數(shù)量m1；

步驟230、檢測日期，判斷檢測日期是否是法定節(jié)假日；若是，執(zhí)行步驟270；若否，執(zhí)行步驟240；

步驟240、檢測時間點t，判斷時間點是否是上下班高峰時間段；若是，執(zhí)行步驟250；若否，執(zhí)行步驟260；

步驟250、開始執(zhí)行高峰收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a1，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b1；

步驟260、開始執(zhí)行平日正常收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a2，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b2；

步驟270、開始執(zhí)行假日收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a3，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b3；

優(yōu)選的，在不同時間段內(nèi)，各路段所對應(yīng)的設(shè)定百分比a1、a2、a3和b1、b2、b3分別為不同值。

進一步，一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制方法，其還包括如下步驟，

步驟101、獲取對應(yīng)路段設(shè)定范圍內(nèi)各移動終端的規(guī)劃行程，并將各移動終端規(guī)劃行程信息發(fā)送至控制服務(wù)器，所述規(guī)劃行程信息包括移動終端的移動路徑和移動方式；

步驟102、依據(jù)規(guī)劃行程信息，判斷得出對應(yīng)路段上駕車行駛的規(guī)劃移動終端數(shù)量；

步驟103、依據(jù)規(guī)劃移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的擁堵系數(shù)，并發(fā)送至監(jiān)控中心；

優(yōu)選的，規(guī)劃移動終端數(shù)量與有效移動終端數(shù)量相對照，并將重復(fù)部分二者則一去除，得出修正移動終端數(shù)量，并將修正移動終端數(shù)量，判斷模塊依據(jù)修正移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的修正擁堵系數(shù)，并將修正擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心。

進一步，收費站窗口開啟數(shù)量不得大于設(shè)定最大值、不得小于1。

本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果是：

1、通過上述裝置和方法，使得對高速公路各路段上的移動終端進行檢測統(tǒng)計以實時精確的對路段上移動終端數(shù)量進行統(tǒng)計，并由此可得出有效移動終端數(shù)量，依次可精確判斷出對應(yīng)路段的擁堵系數(shù)，以對高速公路路面狀況進行精確統(tǒng)計、監(jiān)控；還有，通過對移動終端的統(tǒng)計，達到了對車輛數(shù)的實時精確統(tǒng)計，量化了控制系統(tǒng)的判斷依據(jù)；

2、該系統(tǒng)和方法，還可以利用各路段的有效移動終端數(shù)量得出上、下游對應(yīng)收費站的收費窗口開啟數(shù)量，以提高高速公路通行效率；更特別的在于，通過對不同時間和日期的設(shè)定值分別對應(yīng)匹配不同值，以提高判斷的精確性，令收費窗口開啟數(shù)量的設(shè)定分別對應(yīng)設(shè)置；還有，通過對各線路和路段的不同時間段、不同日期的移動終端數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，以得出合理的設(shè)定參數(shù)，使得該系統(tǒng)的設(shè)定值更為精準(zhǔn)、判斷結(jié)果也更為準(zhǔn)確；還有，該系統(tǒng)將運行過程中的各時間段采集的信息對應(yīng)存儲，并經(jīng)進行對應(yīng)匹配分析，以對應(yīng)修正各時間段、各日期對應(yīng)的設(shè)定值，進一步提高收費窗口開啟數(shù)量判斷的精確性；

3、通過設(shè)置去噪模塊，以判斷路段附近人員的速度，將非乘車出行人員去除，以提高判斷精度；并判斷路段附近人員的行駛方向，將不預(yù)備行走對應(yīng)高速公路路段的出行人員去除，進一步提高判斷精度；

4、通過在移動終端上設(shè)置規(guī)劃模塊，令用戶可經(jīng)移動終端得出到達目的地的行程信息，再控制服務(wù)器得到個用戶的行程信息后，可準(zhǔn)確判斷出出行規(guī)劃，以得出預(yù)經(jīng)對應(yīng)高速公路路段駕車出行的規(guī)劃移動終端數(shù)量，由此可得出規(guī)劃擁堵系數(shù)、和對照得出修正擁堵系數(shù)，以提高系統(tǒng)判斷的精確性；

同時，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)簡單、方法簡潔、效果顯著，適宜推廣使用。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例中高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例中高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是本發(fā)明實施例中高速公路監(jiān)控系統(tǒng)控制方法的流程圖；

圖4是本發(fā)明實施例中高速公路對應(yīng)路段上下游收費站收費窗口開啟數(shù)量控制方法的具體流程圖；

圖5是本發(fā)明一實施例中移動終端的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本發(fā)明實施例中去噪過程的流程圖；

圖7是本發(fā)明實施例中高速公路路段的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本發(fā)明實施例中監(jiān)控裝置過濾罩的俯視圖；

圖9是本發(fā)明實施例中監(jiān)控裝置過濾罩的側(cè)視圖；

圖10是本發(fā)明另一實施例中高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明實施方式作進一步地詳細描述。

如圖1和2所示，本發(fā)明實施例中提供了一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括，各個路段處分別設(shè)置的監(jiān)控裝置，各監(jiān)控裝置通過無線通信技術(shù)與控制服務(wù)器相連，以使監(jiān)控裝置與控制服務(wù)器相互數(shù)據(jù)傳輸；各監(jiān)控裝置上設(shè)有獲取設(shè)定范圍內(nèi)移動終端位置信號的接收器，和將接收器獲得信號上傳至控制服務(wù)器的第一通信模塊；控制服務(wù)器上設(shè)有與第一通信模塊相匹配的第二通信模塊，將各監(jiān)控裝置的信號接受；控制服務(wù)器上還設(shè)有依據(jù)第二通信模塊所接受信號得出各路段處的有效移動終端數(shù)量的分析模塊、依據(jù)有效移動終端數(shù)量得出對應(yīng)路段擁堵系數(shù)的判斷模塊，和調(diào)取擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心的輸出終端。優(yōu)選的，監(jiān)控中心的輸出終端為顯示器等視頻、音頻輸出終端。

本發(fā)明實施例中，所述的移動終端為手機和/或供用戶穿戴的智能移動穿戴設(shè)備；智能移動穿戴設(shè)備可以為智能眼鏡(如圖5所示)、智能手環(huán)、智能手表、智能項鏈、智能頭盔中的任一；所述的移動終端包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K；優(yōu)選的，所述的第三通信模塊與接收器之間經(jīng)gsm、cdma、3g、4g、藍牙、紅外、wifi中的至少一個或其組合進行雙向數(shù)據(jù)交換。進一步優(yōu)選的，所述的移動終端還可以為車載設(shè)備；車載設(shè)備包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K；

進一步優(yōu)選的，移動終端上設(shè)有獲取位置信息的gps模塊、glonass模塊、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位模塊、mtsat模塊、伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航定位模塊等衛(wèi)星定位系統(tǒng)中的任一或組合，以實現(xiàn)對用戶移動終端實時位置的精確定位。

如圖8和圖9所示，本發(fā)明實施例中，監(jiān)控裝置上設(shè)有僅收集直線路徑上信號的過濾罩，所述過濾罩的開口方向與高速公路路線方向相平行，以使得監(jiān)控裝置上的接受器只可接受高速公路路對應(yīng)路段上的移動終端信號，而路段之外的移動終端發(fā)出的信號被過濾罩屏蔽。

如圖3所示，本發(fā)明實施例中，一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制方法，其具體包括如下步驟：

步驟001、采集各路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息；

步驟002、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息得出對應(yīng)路段上正常行駛車輛的有效移動終端數(shù)量；

步驟003、依據(jù)有效移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的擁堵系數(shù)，并發(fā)送至監(jiān)控中心。

通過上述裝置和方法，依據(jù)對路段上移動終端數(shù)量的統(tǒng)計以合理精確得出高速公路路各路段的擁堵系數(shù)，以對高速公路路行駛狀況進行實時監(jiān)控；還有，可經(jīng)控制服務(wù)器將各路段實時擁堵系數(shù)發(fā)送至預(yù)駕車行駛該路段人員的移動終端上，以令用戶合理規(guī)劃行程，避免擁堵時間過長情況的發(fā)生。

實施例一

如圖1和圖2所示，本實施例中，提供了一種高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括，用戶所持有的移動終端、各個路段處分別設(shè)置的監(jiān)控裝置、遠程設(shè)置的控制服務(wù)器和監(jiān)控中心設(shè)置的顯示終端。通過移動終端檢測用戶的gps信息，并經(jīng)路段處的監(jiān)控裝置采集后上傳至控制服務(wù)器，控制服務(wù)器將采集的數(shù)據(jù)進行分析處理以得出對應(yīng)路段上的實時車輛數(shù)據(jù)信息，對應(yīng)得出高速公路路路段的擁堵系數(shù)，監(jiān)控中心依據(jù)獲取信息，以實現(xiàn)合理調(diào)控、合理指揮交通的目的。

本實施例中，所述的移動終端為手機和/或供用戶穿戴的智能移動穿戴設(shè)備；智能移動穿戴設(shè)備可以為智能眼鏡(如圖5所示)、智能手環(huán)、智能手表、智能項鏈、智能頭盔中的任一；所述的移動終端包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K；優(yōu)選的，所述的第三通信模塊與接收器之間經(jīng)gsm、cdma、3g、4g、藍牙、紅外、wifi中的至少一個或其組合進行雙向數(shù)據(jù)交換。進一步優(yōu)選的，所述的移動終端還可以為車載設(shè)備；車載設(shè)備包括獲取位置信息的gps模塊，和與監(jiān)控裝置的接收器相匹配連接、進行雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谌ㄐ拍K。

本實施例中，設(shè)置于各個路段處的監(jiān)控裝置包括獲取設(shè)定范圍內(nèi)移動終端位置信號的接收器，和將接收器獲得信號上傳至控制服務(wù)器的第一通信模塊。優(yōu)選的，所述的監(jiān)控裝置設(shè)于路段所處遮陽棚的下方，以降低監(jiān)控裝置的損耗；進一步優(yōu)選的，所述監(jiān)控裝置的接收器和第一通信模塊由一信號接受發(fā)射器共同構(gòu)成，所述的信號接受發(fā)射器可經(jīng)gsm、cdma、3g、4g、藍牙、紅外、wifi中的至少一個或其組合進行雙向數(shù)據(jù)交換。

本實施例中，監(jiān)控裝置上還設(shè)有僅收集直線路徑上信號的過濾罩，所述過濾罩的開口方向與高速公路路線方向相平行，以使得監(jiān)控裝置上的接受器只可接受高速公路路對應(yīng)路段上的移動終端信號，而路段之外的移動終端發(fā)出的信號被過濾罩屏蔽。如圖8和圖9所示，所述過濾罩由軸線與高速公路路段相平行的套筒結(jié)構(gòu)構(gòu)成，套筒結(jié)構(gòu)的中部為直筒段，直筒段內(nèi)設(shè)有接收器；套筒結(jié)構(gòu)的兩端分別為向端部逐漸擴寬的敞口端，敞口段的小口端與直筒段的對應(yīng)端相連接、敞口段的大口端為與高速公路路段相平行的開口。

如圖2所示，本實施例中，所述的控制服務(wù)器包括：第二通信模塊、分析模塊、判斷模塊、存儲模塊和輸出模塊?？刂品?wù)器上所設(shè)第二通信模塊與第一通信模塊相匹配連接，以將各監(jiān)控裝置的信號接受，使得所采集各移動終端的位置信息實時上傳至服務(wù)器；分析模塊依據(jù)第二通信模塊所接受信號得出各路段處的有效移動終端數(shù)量；判斷模塊依據(jù)有效移動終端數(shù)量調(diào)取對應(yīng)的擁堵系數(shù)；存儲模塊將生成的擁堵系數(shù)進行記錄并存儲；輸出模塊調(diào)取擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心的顯示終端。

本實施例中，該系統(tǒng)的控制服務(wù)器上設(shè)有去噪模塊，去噪模塊設(shè)于第二通信模塊與分析模塊之間；去噪模塊，將監(jiān)控裝置上傳的移動終端位置采集，并得出各移動終端的速度、運動方向信息，將速度超出設(shè)定范圍的、和運動方向偏離設(shè)定方向的移動終端去除，再將去除后的移動終端信息發(fā)送至分析模塊。

本實施例中，利用上述去噪模塊，對采集各路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息進行去噪處理的具體過程如下：

步驟021、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息，得出移動終端的移動速度和移動 方向；

步驟022、判斷移動終端的移動速度是否落入設(shè)定速率范圍，若是，執(zhí)行步驟023；若否，不滿足去噪條件、將對應(yīng)移動終端篩除；

步驟023、判斷移動終端的移動方向是否為沿路段方向移動，若是，則該移動終端滿足去噪條件；若否，不滿足去噪條件，將對應(yīng)移動終端篩除。

本實施例中，當(dāng)全部滿足如下判斷條件時，移動終端的移動速度落入設(shè)定行走速率范圍；所述移動速率判斷條件如下：

判斷條件1a、移動速率大于40km/h；

判斷條件2a、單位時間5min內(nèi)，連續(xù)移動時間不小于10s；

判斷條件3a、瞬時移動速率大于90km/h。

本實施例中，當(dāng)移動終端所移動方向為如圖7所示的a方向時為正方向移動；當(dāng)移動終端所移動方向為如圖7所示的b方向時為反方向移動。通過上述監(jiān)控裝置，可得出高速公路路對應(yīng)路段上沿高速公路路對應(yīng)路段正向方向移動的移動終端數(shù)量n1和沿高速公路路對應(yīng)路段反向方向移動的移動終端數(shù)量m1。

通過設(shè)置去噪模塊，以判斷路段附近人員的速度，將乘車出行人員去除，以提高判斷精度；并通過判斷路段上移動終端移動方向，以對正向和反向移動終端數(shù)量進行分別統(tǒng)計，以提高判斷精度。

實施例二

如圖6所示，本實施例中，提供了一種基于上述實施例所述高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制方法，其步驟002中依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息得出有效移動終端數(shù)量的具體步驟如下：

步驟201、依據(jù)路段設(shè)定范圍內(nèi)的移動終端位置信息，得出移動終端的移動速度和移動方向；

步驟202、判斷各移動終端之間是否在設(shè)定時間范圍內(nèi)的距離小于車輛范圍，若是，執(zhí)行步驟023；

步驟203、判斷上述移動終端之間是否在設(shè)定時間范圍內(nèi)的移動速度相同，若是，則上述移動終端處于同一車輛上，則將上述移動終端中則一保留、其他移動終端篩除；

步驟204、將篩除后的移動終端匯總，得出的數(shù)據(jù)為有效移動終端。

通過上述裝置和方法，將同一車輛上的各移動終端進行篩選，將各移動終端中僅保留一個，以提高判斷精度。同時，經(jīng)上述裝置和方法，使得對高速公路各路段上的移動終端進行檢測統(tǒng)計以實時精確的對路段上移動終端數(shù)量進行統(tǒng)計，并由此可得出有效移動終端數(shù)量，依次可精確判斷出對應(yīng)路段的擁堵系數(shù)，以對高速公路路面狀況進行精確統(tǒng)計、監(jiān)控。

實施例三

如圖10所示，本實施例中，一種基于上述實施例所述高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，還包括監(jiān)控中心設(shè)的判斷服務(wù)器；所述判斷服務(wù)器上設(shè)有接收控制服務(wù)器輸出端所發(fā)出各路段擁堵系數(shù)的數(shù)據(jù)接收端；判斷服務(wù)器上的比較模塊與數(shù)據(jù)接收端相連接，以對應(yīng)得出各路段對應(yīng)上下游的收費站窗口開啟數(shù)量。

如圖4所示，本實施例中，提供了一種基于上述實施例所述高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的對上下游收費站收費窗口開啟數(shù)量的控制方法，其具體步驟如下：

步驟210、檢測沿路段正向移動的有效移動終端數(shù)量n1；

步驟220、檢測沿路段反向移動的有效移動終端數(shù)量m1；

步驟230、檢測日期，判斷檢測日期是否是法定節(jié)假日；若是，執(zhí)行步驟270；若否，執(zhí)行步驟240；

步驟240、檢測時間點t，判斷時間點是否是上下班高峰時間段；若是，執(zhí)行步驟250；若否，執(zhí)行步驟260；

步驟250、開始執(zhí)行高峰收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a1，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b1；

步驟260、開始執(zhí)行平日正常收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a2，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b2；

步驟270、開始執(zhí)行假日收費窗口控制程序，該路段上游的收費站窗口開啟數(shù)量＝n1*a3，該路段下游的收費站窗口開啟數(shù)量＝m1*b3。

本實施例中，在不同時間段內(nèi)，各路段所對應(yīng)的設(shè)定百分比a1、a2、a3和b1、b2、b3分別為各對應(yīng)路段分別對應(yīng)的設(shè)定值，上述各設(shè)定值均是對路段不同時間段和不同日期內(nèi)進行檢測后，統(tǒng)計得出的設(shè)定值；優(yōu)選的，在本系統(tǒng)使用過程中，對各時間段和日期段內(nèi)的移動終端數(shù)量信息收集并記錄，以供后期對各設(shè)定值進行對應(yīng)調(diào)整，以提高判斷精確性。

本實施例中，所述控制服務(wù)器上還設(shè)有檢測日期和時間的計時器，所述計時器與存儲模塊相連接，以令存儲模塊將將對應(yīng)時間段和對應(yīng)日期的參數(shù)進行選取和調(diào)用并發(fā)送至分析模塊和判斷模塊，以實現(xiàn)分時、分日精確調(diào)控收費站窗口開啟數(shù)量的目的，令收費站窗口開啟數(shù)量的判斷更為精準(zhǔn)。

通過在控制服務(wù)器上設(shè)置計時器，以對不同時間和日期的設(shè)定值分別對應(yīng)匹配不同值，以提高檢測的精確性，令收費站窗口開啟數(shù)量的設(shè)定分別對應(yīng)設(shè)置；更特別的是，通過對各線路和路段的不同時間段、不同日期的等待人員數(shù)量進行檢測，以得出合理的設(shè)定參數(shù)，使得該系統(tǒng)的設(shè)定值更為精準(zhǔn)、判斷結(jié)果也更為準(zhǔn)確；還有，該系統(tǒng)將運行過程中的各時間段采集的信息對應(yīng)存儲，并經(jīng)進行對應(yīng)匹配分析，以對應(yīng)修正各時間段、各日期對應(yīng)的設(shè)定值，進一步提高收費站窗口開啟數(shù)量判斷的精確性。

通過對各線路和路段的不同時間段、不同日期的有效移動終端數(shù)量進行檢測統(tǒng)計，以得出合理的設(shè)定參數(shù)，使得該系統(tǒng)的設(shè)定值更為精準(zhǔn)、判斷結(jié)果也更為準(zhǔn)確；還有，該系統(tǒng)將運行過程中的各時間段采集的信息對應(yīng)存儲，并經(jīng)進行對應(yīng)匹配分析，以對應(yīng)修正各時間段、各日期對應(yīng)的設(shè)定值，進一步提高收費站窗口開啟數(shù)量判斷的精確性。

實施例四

如圖1和圖2所示，本實施例中，所述移動終端上還設(shè)有所述移動終端上設(shè)有規(guī)劃模塊，所述規(guī)劃模塊可獲取用戶的規(guī)劃行程信息，所述的規(guī)劃行程信息包括用戶出發(fā)時間、具體路徑及對應(yīng)各路徑的交通工具；所述監(jiān)控裝置上的接受器可獲取對應(yīng)移動終端規(guī)劃模塊所生成的規(guī)劃行程信息，并上傳至控制服務(wù)器；控制服務(wù)器上設(shè)有匹配模塊，匹配模塊依據(jù)獲得的各移動終端規(guī)劃行程信息，判斷得出預(yù)自對應(yīng)收費站出入的規(guī)劃移動終端數(shù)量，并發(fā)送至分析模塊；規(guī)劃移動終端數(shù)量與分析模塊得出的有效移動終端數(shù)量對照后，得出修正移動終端數(shù)量，并將修正移動終端數(shù)量，判斷模塊依據(jù)修正移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的修正擁堵系數(shù)，并將修正擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心。

優(yōu)選的，移動終端的規(guī)劃模塊與監(jiān)控裝置的接受器之間可經(jīng)gsm、cdma、3g、4g、藍牙、紅外、wifi中的至少一個或其組合進行雙向數(shù)據(jù)交換；進一步優(yōu)選的，移動終端的規(guī)劃模塊經(jīng)第三通信模塊與監(jiān)控裝置的接受器之間進行雙向數(shù)據(jù)交換。

本實施例中，利用上述規(guī)劃模塊獲取規(guī)劃擁堵系數(shù)的具體步驟如下：

步驟101、獲取對應(yīng)路段設(shè)定范圍內(nèi)各移動終端的規(guī)劃行程，并將各移動終端規(guī)劃行程信息發(fā)送至控制服務(wù)器，所述規(guī)劃行程信息包括移動終端的移動路徑和移動方式；

步驟102、依據(jù)規(guī)劃行程信息，判斷得出對應(yīng)路段上駕車行駛的規(guī)劃移動終端數(shù)量；

步驟103、依據(jù)規(guī)劃移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的擁堵系數(shù)，并發(fā)送至監(jiān)控中心；

優(yōu)選的，規(guī)劃移動終端數(shù)量與有效移動終端數(shù)量相對照，并將重復(fù)部分二者則一去除， 得出修正移動終端數(shù)量，并將修正移動終端數(shù)量，判斷模塊依據(jù)修正移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的修正擁堵系數(shù)，并將修正擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心。

本實施例中，還可以將本實施例與上述實施例一和二結(jié)合，將規(guī)劃移動終端數(shù)量與有效移動終端數(shù)量相對照，并將重復(fù)部分二者則一去除，得出修正移動終端數(shù)量，并將修正移動終端數(shù)量，判斷模塊依據(jù)修正移動終端數(shù)量得出對應(yīng)的修正擁堵系數(shù)，并將修正擁堵系數(shù)發(fā)送至監(jiān)控中心。

通過在移動終端上設(shè)置規(guī)劃模塊，令用戶可經(jīng)移動終端得出到達目的地的行程信息，再控制服務(wù)器得到個用戶的行程信息后，可準(zhǔn)確判斷出出行規(guī)劃，以得出預(yù)自對應(yīng)收費站出入的規(guī)劃移動終端數(shù)量，由此可得出規(guī)劃擁堵系數(shù)、和對照得出修正擁堵系數(shù)，以提高系統(tǒng)判斷的精確性。

實施例五

如圖2所示，本實施例中，判斷服務(wù)器上的比較模塊后端還設(shè)有比對模塊，所述的比對模塊將比較模塊得出的收費站窗口開啟數(shù)量與設(shè)定最大值和設(shè)定最小值進行比較，以將落入設(shè)定最小值和設(shè)定最大值之內(nèi)的收費站窗口開啟數(shù)量經(jīng)輸出模塊輸出；將大于設(shè)定最大值和小于設(shè)定最小值的收費站窗口開啟數(shù)量截留，并對應(yīng)輸出設(shè)定最大值或設(shè)定最小值。優(yōu)選的，所述的設(shè)定最大值小于等于對應(yīng)收費站的最大開啟窗口數(shù)量、設(shè)定最小值不小于1。

通過上述設(shè)置，使得收費站窗口開啟數(shù)量不得大于設(shè)定最大值、不得小于設(shè)定最小值，以避免收費站窗口開啟數(shù)量過度，造成資源浪費；還可避免收費站窗口開啟數(shù)量過少，車輛在收費站處大量擁堵情況產(chǎn)生。

上述本發(fā)明實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述實施例的全部或部分步驟可以通過硬件來完成，也可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質(zhì)中，上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。