專利名稱：交通信號控制系統(tǒng)、交通信號控制設(shè)備和交通信號控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通信號控制系統(tǒng)，其使用行駛時間信息改進(jìn)了基于時刻的模式選擇交通信號控制方案的精密性。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，已知交通信號控制方法(時間控制的模式選擇方案)，其中存儲多個信號控制參數(shù)用于每個時區(qū)以及根據(jù)時刻來選擇所存儲的信號控制參數(shù)以執(zhí)行交通信號控制。 在該方法中，在操作開始之前對于每個時區(qū)預(yù)先獲得交通需求，所述需求形成為依據(jù)時刻的模式，并且存儲了適合每個需求模式的信號控制參數(shù)。還提出了交通信號控制方法(基于行駛時間的模式選擇方案)(見PTL 1)，其中基于從車輛檢測器或從探測信息等獲取的行駛時間來獲得交通條件，以及其后根據(jù)所獲得的交通條件來選擇存儲的信號控制參數(shù)以執(zhí)行交通信號控制。比起用于根據(jù)交通量或擁堵長度連續(xù)地計算信號控制參數(shù)的方案，可以更容易地介紹以上模式選擇交通信號控制方法，以及僅僅以多個存儲的模式中的一個來操作。因此， 以上交通信號控制方法具有的優(yōu)點是，與連續(xù)計算的情況不同，不擔(dān)心以上交通信號控制方法是預(yù)期之外的。引用列表專利文獻(xiàn)PTL 1 日本未審查的專利申請公開No. 2009-252066。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題在以上模式選擇方案當(dāng)中，基于行駛時間的模式選擇方案可使基于由例如已失靈的車輛檢測器獲得的錯誤行駛時間或基于從少量探測信息獲得的不確定行駛時間來選擇不適合實際交通條件的信號控制參數(shù)。為了達(dá)到穩(wěn)定的系統(tǒng)操作，基于僅僅行駛時間來選擇模式的方案有改進(jìn)的空間。此外，在先前估計的交通需求基本未改變的地區(qū)中時間控制的模式選擇方案對交通信號控制沒有問題。然而，在示出擁堵開始時的時刻、擁堵開始減少時的時刻等的變化的地區(qū)中，在一些情況下，在對應(yīng)時區(qū)中選擇的模式可能對于實際交通條件并不恰當(dāng)，并且因此基于僅僅時刻來選擇模式的方案還有改進(jìn)的空間。鑒于以上情況做出本發(fā)明以及其目的是提供交通信號控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)甚至在獲得的交通信息(諸如行駛時間)包含誤差或不確定性的情況下或在先前估計的交通需求很可能改變的情況下也適當(dāng)?shù)夭僮鳌栴}的解決方案根據(jù)本發(fā)明的第一方面的交通信號控制系統(tǒng)包括存儲裝置，用于存儲第一模式切換表，在該第一模式切換表中關(guān)聯(lián)地設(shè)置交通信號控制參數(shù)Pl (i)與第一時間安排表的每個第一時區(qū)Bl (i)))，在該第一時間安排表中全天的所有時區(qū)分為多個第一時區(qū)；選擇裝置，用于從所存儲的第一模式切換表選擇與當(dāng)前時間相對應(yīng)的交通信號控制參數(shù)；控制裝置，用于使用所選擇的交通信號控制參數(shù)來控制交通信號燈單元；以及行駛時間獲取裝置，用于獲取與交通信號燈單元附近的一個或多個路段中的車輛有關(guān)的行駛時間信息。存儲裝置進(jìn)一步存儲第二模式切換表，在該第二模式切換表中互相關(guān)聯(lián)地設(shè)置與僅包括一天的所有時區(qū)中的一部分時區(qū)的第二時區(qū)T2內(nèi)的行駛時間相關(guān)的第二條件以及在匹配第二條件時選擇的交通信號控制參數(shù)P2。交通信號控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括確定裝置，用于確定基于由行駛時間獲取裝置獲取的行駛時間信息而獲得的索引是否匹配第二條件。選擇裝置配置成如果確定裝置確定索引匹配第二條件，則選擇第二模式切換表中設(shè)置的交通信號控制參數(shù)P2代替交通信號控制參數(shù)Pl (i)(權(quán)利要求1)。這里，i表示1至m的整數(shù)，以及m表示第一模式切換表中規(guī)定的時區(qū)數(shù)量?；旧?，根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)第一模式切換表中設(shè)置的時刻來選擇交通信號控制參數(shù)。此外，可以根據(jù)基于行駛時間的索引來選擇具體時區(qū)(第二時區(qū)1 中的不同交通信號控制參數(shù)。因此，在具體時區(qū)中，可以基于行駛時間信息來選擇被認(rèn)為更恰當(dāng)?shù)慕煌ㄐ盘柨刂茀?shù)。因此，可以執(zhí)行比簡單時間控制的模式選擇方案更適于交通條件的交通信號控制。而且，在該系統(tǒng)中，基本上，根據(jù)時刻來選擇模式。因此，與用于根據(jù)僅僅行駛時間來選擇信號控制參數(shù)的方案相比，在大多數(shù)時區(qū)中可以選擇由熟練的交通管理員預(yù)先設(shè)置的交通信號控制參數(shù)。如果由車輛檢測器等獲取的行駛時間信息不符合實際交通條件，則可以在大多數(shù)時區(qū)中執(zhí)行恰當(dāng)?shù)牟僮鳎瑢?dǎo)致系統(tǒng)的高魯棒性。在該情況下，第二時區(qū)T2的結(jié)束時間可以被設(shè)置為第一時區(qū)Bl (k)(即包括在第一時間安排表中的第一時區(qū)中的一個)的結(jié)束時間，第二時區(qū)的開始時間可以被設(shè)置為晚于第一時區(qū)Bl (k)的開始時間的時間，以及其后與第二模式切換表中的第二時區(qū)T2關(guān)聯(lián)設(shè)置的交通信號控制參數(shù)P2可以被設(shè)置為交通信號控制參數(shù)Pl (k+1)，Pl (k+Ι)在第一模式切換表中與在第一時區(qū)Bl (k)后面的后續(xù)第一時區(qū)Bl (k+Ι)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置(權(quán)利要求2)。這里，k表示整數(shù)1至m中的任何一個，以及如果k = m，則(k+Ι)被設(shè)置為(1)。根據(jù)該方法，如果基于交通條件將在第一時區(qū)Bl (k)的結(jié)束時間處(也就是， Bl (k+Ι)的開始時間)改變的先前期望來設(shè)置第一模式切換表，則可以響應(yīng)于比先前預(yù)期更早的交通條件的改變而提前選擇Bl (k+Ι)中的交通信號控制參數(shù)Pl (k+1)。因此，可以實現(xiàn)比時間控制的模式選擇方案更靈活的操作。而且，第二時區(qū)T2的開始時間可以被設(shè)置為第一時區(qū)Bl (k)(即包括在第一時間安排表中的第一時區(qū)中的一個)的開始時間，第二時區(qū)的結(jié)束時間可以被設(shè)置為早于第一時區(qū)Bl(k)的結(jié)束時間的時間，以及其后與第二模式切換表中的第二時區(qū)T2關(guān)聯(lián)設(shè)置的交通信號控制參數(shù)P2可以被設(shè)置為交通信號控制參數(shù)Pl (k-1)，Pl (k-Ι)在第一模式切換表中與第一時區(qū)Bl (k)的在前第一時區(qū)Bl (k-Ι)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置(權(quán)利要求3)。這里，k表示整數(shù)1至m中的任何一個，以及如果k = 1，貝U (k-Ι)被設(shè)置為(m)。根據(jù)該方法，如果基于交通條件將在第一時區(qū)Bl (k)的開始時間處(即，Bl (k-1) 的結(jié)束時間)改變的先前期望來設(shè)置第一模式切換表，則可以響應(yīng)于比先前預(yù)期更晚的交通條件的改變而在不匆忙改變模式的情況下延長Bl (k-Ι)中的交通信號控制參數(shù)Pl (k-1) 的使用。因此，可以實現(xiàn)比時間控制的模式選擇方案更靈活的操作。優(yōu)選地，在第二時區(qū)T2中的每個預(yù)定時間執(zhí)行由確定裝置做出的確定，以及作為確定的結(jié)果，如果索引不匹配第二條件，則選擇裝置選擇第一模式切換表中設(shè)置的交通信號控制參數(shù)以便對應(yīng)于做出確定的時間(權(quán)利要求4)。因為，例如，某個事故使一個車輛滯留在道路上，或者由于任何其他原因，由行駛時間獲取裝置獲取的行駛時間可能臨時變化非常大。然而，在確切的車輛移動之后，可能很快回到正常狀態(tài)。因此，在第二時區(qū)T2中，以例如10分鐘或15分鐘的間隔多次執(zhí)行基于行駛時間的索引計算。當(dāng)交通條件臨時改變但是很快回到當(dāng)設(shè)置第一模式切換表時預(yù)先預(yù)測的條件時，可以再次使用在第一模式切換表中設(shè)置的交通信號控制參數(shù)。在該方式中，第一模式切換表和第二模式切換表之間的靈活切換實現(xiàn)了更適合于交通條件的交通信號控制。期望的是，行駛時間獲取裝置被配置成基于探測信息來獲取行駛時間，所述探測信息是從遵循包括交通信號燈單元所安裝的點的路線的多個公共車輛中裝配的車載單元傳送的行駛地點信息；并且，期望的是，使預(yù)定時間比多個公共車輛穿過安裝有交通信號燈的點期間的時間間隔長(權(quán)利要求5)。使用從諸如由專業(yè)駕駛員駕駛以重復(fù)地遵循相同路線的公共汽車的公共車輛獲得的探測信息來獲取行駛時間受駕駛員的性情影響更小，其中裝配了車載單元的車輛的比例等高于使用來自非特定車輛的探測信息，從而促進(jìn)在每個時區(qū)中準(zhǔn)確理解交通條件的改變。因此，優(yōu)選地，基于從來自這樣的公共車輛的探測時間獲得行駛時間的假設(shè)，使第二時區(qū)中的預(yù)定時間比可以從公共車輛獲取探測信息的間隔長，從而允許當(dāng)選擇交通信號控制參數(shù)時使用基于從新的探測信息獲得的行駛時間信息的索引。交通信號控制設(shè)備(權(quán)利要求6)包括以上交通信號控制系統(tǒng)中使用的所有裝置， 以及交通信號控制系統(tǒng)中執(zhí)行的交通信號控制方法(權(quán)利要求7)也是非常有用的。發(fā)明的有益效果因此，根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制系統(tǒng)，可以在利用時間控制的模式選擇方案和使用行駛時間的模式選擇方案的同時，執(zhí)行適于交通條件的交通信號控制。


圖1是圖示根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制系統(tǒng)的概觀的示意圖；圖2是圖示交通信號控制器Ia的配置示例的框圖；圖3是圖示在途通信設(shè)備21的通信控制裝置21b的配置示例的框圖；圖4是圖示信號控制命令信息的格式的視圖；圖5是圖示中央設(shè)備4的配置示例的框圖；圖6是圖示車輛中裝配的車載裝置31的配置示例的框圖；圖7是圖示交通信號控制中使用的交通信號控制參數(shù)表的示例的視圖；圖8A是圖示根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制中使用的第一模式切換表的示例的視圖；圖8B是圖示根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制中使用的第一模式切換表的另一個示例的視圖；圖9是圖示根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制中使用的第二模式切換表的示例的視圖；圖10是用于解釋由車載裝置31創(chuàng)建的探測信息的示意圖；圖11是圖示由車載裝置31創(chuàng)建的探測信息的數(shù)據(jù)內(nèi)容的示例的視圖。
具體實施例方式(第一實施例)[系統(tǒng)的總體配置]下文中將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例。圖1是圖示根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制系統(tǒng)的概觀的示意圖。在本發(fā)明的附圖中，相同的附圖標(biāo)記代表相同或相似的部分。交通信號控制系統(tǒng)包括交通信號1 (包括交通信號控制器Ia和多個車輛信號燈單元lb、lc，等等)、在途通信設(shè)備21 (包括通信天線單元21a和通信控制裝置21b)以及在途通信設(shè)備22 (包括通信天線單元2 和通信控制設(shè)備22b)，諸如紅外信標(biāo)、在道路Rl和R2 上行駛的車輛中裝配的車載裝置31和32、中央設(shè)備4、路由器5和其他元件。中央設(shè)備4 是具有下述功能的設(shè)備發(fā)出有關(guān)交通信號1的控制的指令的功能和執(zhí)行諸如生成并傳送要為車輛提供的交通信息的操作的功能，并且該設(shè)備被安裝在交通控制中心中。中央設(shè)備 4不是必須被安裝在交通控制中心中而是可安裝在道路上。中央設(shè)備4經(jīng)由諸如電話線的通信線路或諸如路由器5的通信設(shè)備連接到在多個交通交叉路口的每一個中安裝的交通信號。交通信號1經(jīng)由諸如電話線的通信線路連接到分別安裝在多個道路上的在途通信設(shè)備21和22，在該多個道路上車流經(jīng)由諸如電話線的通信線路流入道路Rl和道路R2的交通交叉路口 A。交通信號1具有控制多個信號燈單元的功能。由車輛信號燈單元Ib來指示對道路Rl上向交通交叉路口 A行駛的車輛具有通行權(quán)，以及由車輛信號燈單元Ic來指示對道路R2上向交通交叉路口 A行駛的車輛具有通行權(quán)。交通信號控制器Ia具有接收信號控制命令的功能，該信號控制命令是來自中央設(shè)備4的關(guān)于交通信息或信號燈單元控制的指令；并根據(jù)指令來控制諸如信號燈單元Ib的每個信號燈單元的接通/斷開和閃爍。此外，如果人行橫道位于交通交叉路口 A，則行人信號燈單元也可連接到交通信號控制器la。圖2是圖示交通信號控制器Ia的配置的框圖。控制單元101包括一個或多個微型計算機(jī)。燈驅(qū)動單元102、通信單元103和存儲單元104經(jīng)由內(nèi)部總線等連接到控制單元 101，并且控制單元101控制以上硬件組件的每一個的操作。燈驅(qū)動單元102包括固態(tài)繼電器(未圖示)，并基于從控制單元101輸入的信號燈單元輸出命令來接通/斷開要供應(yīng)到分別與多個信號燈單元lb、lc等等的綠燈、黃燈和紅燈相對應(yīng)的相應(yīng)顏色的信號燈的交流電壓(AC 100V)或直流電壓。通信單元103包括用于執(zhí)行與中央設(shè)備4的通信的中央通信單元1031，并可以從中央設(shè)備4接收交通信息、信號控制命令等。通信單元103進(jìn)一步包括終端通信單元1032，并可以將所接收到的交通信息傳送到在途通信設(shè)備21等或接收從在途通信設(shè)備21等發(fā)送的關(guān)于車載裝置等的信息。存儲單元104存儲接收到的交通信息、關(guān)于信號控制命令或車載裝置的信息、關(guān)于各種常量的信息，諸如指示每個步驟和每個階段之間關(guān)系等等的常量。在途通信設(shè)備21和22分別配備在互相交叉的道路Rl和R2上，并被安裝成能夠與車流從交通交叉路口 A流出側(cè)的街道中行駛的車輛通信。在途通信設(shè)備的可應(yīng)用示例包括紅外信標(biāo)、無線電信標(biāo)、以及支持諸如DSRC (專用短程通信)、WAVE (車輛環(huán)境中的無線接入)和WiMAX (全球微波接入互操作性)的通信方案的無線通信設(shè)備，并且在途通信設(shè)備具有經(jīng)由無線通信與車載裝置交換各種信息的功能。在途通信設(shè)備21和22的安裝點不限于車流流出側(cè)街道中的安裝點。在途通信設(shè)備21和22可安裝在任何地方中，只要它們可以與穿過交通交叉路口 A的車輛交換信息。而且，在道路至車輛通信中，不僅可使用道路附近安裝的在途通信設(shè)備，而且可使用在遠(yuǎn)點處安裝并具有廣域通信能力的在途通信設(shè)備。圖3是圖示在途通信設(shè)備21的通信控制裝置21b的配置的框圖。通信控制裝置 22b也具有與通信控制裝置21b相同的配置和功能。控制單元201包括一個或多個微型計算機(jī)，并經(jīng)由內(nèi)部總線等來控制諸如信號通信單元203的獨立硬件組件的操作。存儲單元202預(yù)先存儲有關(guān)從在途通信設(shè)備21到交通交叉路口 A的距離、坡度等的道路形狀信息、關(guān)于包括交通交叉路口 A的地區(qū)的信息等。以上信息可預(yù)先存儲或可從中央設(shè)備4等獲取和存儲。信號通信單元203具有通過來自中央設(shè)備4的交通信號1接收交通信息的功能， 并且道路至車輛通信單元204具有經(jīng)由通信天線單元21a將以上信息傳送到車載裝置的功能。而且，已經(jīng)由道路至車輛通信單元204從車載裝置接收到的諸如上行鏈路信息的有關(guān)車載裝置的信息將由信號通信單元203傳送到交通信號控制器Ia等。中央設(shè)備4以預(yù)定間隔將交通信息和信號控制命令傳送到多個交通信號。圖4是圖示信號控制命令的格式的視圖。在圖4中，分割(split) 1代表方面1的分割，分割6代表方面6的分割。在由日本統(tǒng)一交通管理協(xié)會(下文中，UTMS聯(lián)盟)發(fā)布的書面標(biāo)準(zhǔn)中描述了該格式的詳情。在途通信設(shè)備21和22不是必須被配置成通過交通信號控制器Ia與中央設(shè)備4 通信，并且還可以在沒有交通信號控制器Ia介入的情況下使用路由器5、通信線路等與中央設(shè)備4通信。在道路Rl上行駛的車輛(圖1中從左至右行駛的車輛)其中裝配了車載裝置31， 并且車載裝置31經(jīng)由無線通信與在途通信設(shè)備21交換各種信息。當(dāng)穿過在途通信設(shè)備21 的通信區(qū)域Ql (圖1中道路Rl上的陰影部分)時，其中裝配了車載裝置31的車輛執(zhí)行與在途通信設(shè)備21的無線通信，并且傳送包括有關(guān)其車輛ID (標(biāo)識)的信息的上行鏈路信息并接收交通信息。并且，在道路R2上行駛的車輛(圖1中從上至下行駛的車輛)其中裝配了車載裝置32，并且當(dāng)穿過在途通信設(shè)備22的通信區(qū)域Q2 (圖1中道路R2上的陰影部分)時，車載裝置32執(zhí)行與在途通信設(shè)備22的無線通信，以便能夠傳送包括有關(guān)其車輛ID的信息的上行鏈路信息并接收交通信息。上行鏈路信息包括指示行駛車輛的地點的探測信息(圖1中的虛線)，其使用下面描述的方法來創(chuàng)建。[交通信號控制方法]下文中將描述根據(jù)本發(fā)明的交通信號控制方法。圖7圖示了存儲模式類型的參數(shù)表，每個模式類型均是多個交通信號控制參數(shù)的組合，其中如圖8A中，可以使用在設(shè)置哪個時區(qū)中選擇哪個模式的第一模式切換表中規(guī)定的模式的交通信號控制參數(shù)。使用第一模式切換表來執(zhí)行基于時刻的交通信號控制的方案是常規(guī)的時間控制的模式選擇方案。在圖8A中的第一模式切換表中，僅設(shè)置了切換模式的時刻。然而，如在圖8B中， 可在表的首行中設(shè)置時區(qū)開始時間和結(jié)束時間，使得可以根據(jù)開始時間和結(jié)束時間來選擇模式。例如，如在圖8B中，模式1可設(shè)置為第一時區(qū)Bl(I)中的第一模式Pl(l)，即，“0:00 至6:00”，以及模式2可設(shè)置為第二時區(qū)Bl (2)中的第二模式Pl (2)，即，“6:00至7:00”。 也就是，可采用允許根據(jù)時刻的模式選擇的任何數(shù)據(jù)格式。這里，由第一模式切換表確定的時區(qū)和與其關(guān)聯(lián)的模式分別被定義為Tl(i)和 Bl(i)0這里，i表示1至m的整數(shù)，其中m表示在第一模式切換表中規(guī)定的時區(qū)數(shù)量。在圖8中的示例中，m= 7。在本發(fā)明中，除了第一模式切換表之外，使用如圖9中的第二模式切換表來執(zhí)行交通信號控制。下文中將詳細(xì)描述該內(nèi)容。圖5是圖示確定用于交通信號控制的參數(shù)的中央設(shè)備4的配置的視圖。通常，中央設(shè)備4包括具有運(yùn)算功能和數(shù)據(jù)存儲功能的計算機(jī)設(shè)備，諸如工作站或個人計算機(jī)。中央控制單元401對應(yīng)于計算機(jī)設(shè)備的CPU等，并具有執(zhí)行各種數(shù)據(jù)的運(yùn)算處理、 硬件控制等的功能，將在下文中對此進(jìn)行描述。傳送和接收單元403具有經(jīng)由路由器5等與交通信號控制器Ia等交換信息的功能。存儲單元402存儲諸如上述的第一模式切換表的各種信息和交通信息，并具有存儲用于中央控制單元401中運(yùn)算操作的輸入信息、有關(guān)運(yùn)算操作結(jié)果的信息、由傳送和接收單元403傳送和接收的信息等的功能。下文中將描述的用于確定交通信號控制參數(shù)的運(yùn)算處理通過使用中央控制單元 401和存儲單元402來執(zhí)行，并通常被實現(xiàn)為計算機(jī)程序。首先，中央控制單元401參考由時鐘單元404獲取的當(dāng)前時間。然后，中央控制單元401從第一模式切換表獲取與當(dāng)前時間相對應(yīng)的模式編號。例如，如果當(dāng)前時間是20:00，則根據(jù)圖8A或圖8B中的第一模式切換表，當(dāng)前時間被包括在時區(qū)Bl (6)中，即，“19:00至22:00”，并且模式1已被設(shè)置為與該時區(qū)相對應(yīng)的模式Pl (6)。因此，選擇模式1。接下來，參考與當(dāng)前時間相對應(yīng)的第二模式切換表的一部分。第二模式切換表是本發(fā)明中準(zhǔn)備的新表，以使用行駛時間來改進(jìn)常規(guī)時間控制的模式選擇方案的精密性。圖9中的第二模式切換表設(shè)置了與五個時區(qū)B2(l)至B2(5)相對應(yīng)的調(diào)用條件 C2(l)至C2(5)、執(zhí)行時間E2(l)至E2 ( 等。然而，由于與20 00相對應(yīng)的時區(qū)不存在，所以第二模式切換表并不用于交通信號控制參數(shù)的確定。并且在第二模式切換表中，與第一模式切換表中一樣，由第二模式切換表確定的時區(qū)和與其關(guān)聯(lián)的模式分別被定義為T2 (j)和B2 (j)。這里，j表示1至η的整數(shù)，其中η 表示在第二模式切換表中規(guī)定的時區(qū)數(shù)目。在圖9中的示例中，η = 5。因此，如果當(dāng)前時間是20:00，則使用上述的第一模式切換表中設(shè)置的模式1的交通信號控制參數(shù)。具體地，使用下面的交通信號控制參數(shù)60秒的周期長度、5 5的分割 (相同的綠燈時間被分配給交叉道路Rl和似)、以及0秒的偏移(作為偏移參考點的交通交叉路口處綠燈信號開始時間與交通交叉路口 A處的綠燈信號開始時間之差是0秒)。這樣，通過依序執(zhí)行下面的操作來確定交通信號控制參數(shù)首先，選擇第一模式切換表中的模式，并且然后參照第二模式切換表。下文中將描述在圖9中的第二模式切換表中實際設(shè)置調(diào)用條件等時的時刻的操作。在圖8和9中的示例中，在時區(qū)Bl(I)的開始時間0 00時使用Pl (1)的交通信號控制參數(shù)，即，模式1。在那之后，使用模式1的參數(shù)繼續(xù)執(zhí)行交通信號控制，直到時區(qū)Bl (1) 的結(jié)束時間6:00。當(dāng)?shù)竭_(dá)6:00時，由于到第一模式切換表中時區(qū)Bl (2)的過渡，開始使用與該時區(qū)相對應(yīng)的另一個模式Pl (2)(即，模式2)的交通信號控制。在那之后，操作以模式2繼續(xù)直到6 30。當(dāng)?shù)竭_(dá)6 30時，應(yīng)用圖9中的第二模式切換表的左末端處的時區(qū)B2(l)。因此，執(zhí)行用于第二模式切換表中的時區(qū)B2(l)中描述的調(diào)用條件C2(l)的確定。這里描述的調(diào)用條件C2 (1)是Tl (在道路Rl上從左至右的方向上的行駛時間) 大于或等于300秒的條件。T3表示從左至右的道路中道路Rl上的行駛時間。下面將描述用于計算行駛時間Tl等的方法。該調(diào)用條件是用于確定道路Rl在從左至右方向上是否擁堵的條件表達(dá)式，以及假設(shè)在非擁堵時段期間行駛時間正常是大約240秒。也就是，如果行駛時間比正常長60秒 (20% )或更多，則可以確定道路Rl在從左至右方向上是擁堵的。如果所獲取的行駛時間Tl是例如250秒，則不滿足調(diào)用條件C2(l)。因此，在沒有選擇第二模式切換表中寫入的模式3的情況下，使用第一模式切換表中獲取的模式2的交通信號控制參數(shù)來執(zhí)行交通信號控制。如果所獲取的行駛時間Tl是例如350秒，則反過來，滿足調(diào)用條件C2(l)。因此， 使用第二模式切換表中寫入的模式P2(l)的交通信號控制參數(shù)，即，模式3，而不是使用在第一模式切換表中選擇的模式2來執(zhí)行交通信號控制。由于在第二模式切換表中執(zhí)行時間E2(l)被設(shè)置為“繼續(xù)”，所以模式3的交通信號控制參數(shù)被使用了 30分鐘直到結(jié)束時間，S卩，7 00。該交通信號控制方法具有下面的技術(shù)優(yōu)點作為交通交叉路口 A中交通條件的分析的結(jié)果，熟練的交通信號控制專家已推斷交通量從6:00前后逐漸增加，并且道路Rl在從左至右方向上在7:00之后開始變得擁堵。
因此，在第一模式切換表中，在達(dá)到6:00之后選擇的模式2，已在其中設(shè)置了比在前模式1的周期長度長30秒的周期長度(90秒)。而且，有關(guān)分割，占百分之六十的綠燈時間被分配給道路Rl側(cè)(占百分之四十的綠燈時間被分配給交叉道路R2側(cè))。在到達(dá)7:00之后，交通量進(jìn)一步增加并開始擁堵。因此，為了處理增加的交通量， 選擇模式3以分配比模式2的周期長度長的周期長度(120秒)。在使用僅僅第一模式切換表的常規(guī)時間控制的模式選擇方案中，如果當(dāng)交通條件改變時時間上有變化，則使用在第一模式切換表中獲得的模式來執(zhí)行交通信號控制可能造成在交通信號控制的執(zhí)行時間之前和之后交通交叉路口 A中可以處理的交通量可能小于正常性能(每單位時間可以處理的交通量)的可能性。例如，如果道路Rl實際開始變得擁堵的時間早于道路Rl將開始變得擁堵的預(yù)測時間，即，7:00，則期望的是，周期長度被設(shè)置為大約120秒以便應(yīng)對該交通量；然而，周期長度仍然將保持在90秒。因此，在一個周期期間可以穿過交通交叉路口 A的車輛數(shù)目是有限的，并且存在不允許等待隊列中的一些車輛在單個綠燈信號間隔內(nèi)穿過交通交叉路口A 的可能性。這樣的車輛仍然被迫處于等待隊列中直到道路Rl的下一個綠燈周期。剩余車輛累積，并且沿著道路Rl的等待隊列中的車輛數(shù)目在幾個周期時段內(nèi)大大增加，因此導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵。通過稍早于7:00根據(jù)擁堵切換至交通信號控制參數(shù)以及考慮到交通條件的變化可以避免以上情形。也就是，如在本發(fā)明中，除了第一模式切換表之外準(zhǔn)備第二模式切換表，以及在第二模式切換表中，根據(jù)行駛時間，在6 30 (其比7 00早30分鐘)和7 00之間可以比正常情況更早使用被安排為7:00之后使用的模式3的交通信號控制參數(shù)。這使得即使交通條件比平常更早改變也可以執(zhí)行靈活的控制。也就是，在使用第二模式切換表的情況下，在從稍早于特定時區(qū)Bl (k)的結(jié)束時間至結(jié)束時間的時區(qū)中，可以提前使用被安排為在下一個時區(qū)Bl (k+Ι)中使用的Pl (k+Ι)， 而不是被安排為在時區(qū)Bl (k)中使用的模式Pl (k) (k = 1至m)。如果在時區(qū)Bl (m)的結(jié)束時間前后執(zhí)行類似處理，則下一個時區(qū)將是第二天的時區(qū)Bl (1)。因此，與時區(qū)Bl (1)相對應(yīng)的Pl (1)可提前被用作Pl (k+Ι)。這里，已經(jīng)描述了一種方法，其中為了應(yīng)付交通條件早于預(yù)期改變的情況，諸如大約6:00至7:00之間而提前使用在第一模式切換表中設(shè)置的模式。然而，在第二模式切換表中的第二時區(qū)(9:00處開始并且10:00處結(jié)束的時區(qū))中，可執(zhí)行用于應(yīng)付交通條件晚于預(yù)期改變的操作。根據(jù)第一模式切換表，模式3被設(shè)置在7 00和9 00之間(時區(qū)Bl ( )，并被設(shè)置成在到達(dá)9:00之后(時區(qū)BK4))切換至模式4。原因如下。預(yù)計7:00前后開始的擁堵將隨著9:00之后交通量下降而結(jié)束，并將穩(wěn)定到可以以比模式3的周期長度短的周期長度(90秒)應(yīng)對交通量這樣的程度。如果甚至在9 00之后擁堵的狀態(tài)未改變，則期望繼續(xù)使用模式3的交通信號控制參數(shù)。然而，根據(jù)使用僅僅第一模式切換表的常規(guī)時間控制的模式選擇方案，周期長度被減少為90秒，并且存在交通擁堵的狀態(tài)將變得更嚴(yán)重的可能性。然而，在使用本發(fā)明的第二模式切換表的情況下，甚至在時區(qū)B2Q) (9:00處開始并在10:00處結(jié)束的時區(qū))中，在行駛時間Tl仍然超過300秒(例如，330秒)的情形下， 可以繼續(xù)使用模式3(P2(》)的交通信號控制參數(shù)(120秒的周期長度)。在時區(qū)Β2 O) (9:00處開始并且10:00處結(jié)束的時區(qū))中，執(zhí)行時間Ε2 (2)被設(shè)置為15分鐘。因此，例如，如果因為9:00時Tl大于或等于300秒而確定仍然使用模式3，則為了避免短時間段內(nèi)模式的頻繁改變而繼續(xù)使用模式3至少直到9:15。在到達(dá)9 15之后，如果Tl小于300秒，則使用在第一模式切換表中已設(shè)置的模式 4的交通信號控制參數(shù)(120秒的周期長度)。也就是，在使用第二模式切換表的情況下，在特定時區(qū)Bl (k-Ι)的結(jié)束時間(時區(qū) Bl(k)的開始時間)和時區(qū)Bl (k)的結(jié)束時間之前的時間之間的時區(qū)中，可以繼續(xù)使用在前一時區(qū)Bl(k-l)中已使用的Pl(k-l)代替已被安排為在時區(qū)Bl (k)的開始時間處使用的模式 Pl(k) (k = 1 至 m)。如果在時區(qū)Bl(I)的開始時間前后執(zhí)行類似處理，則前一時區(qū)將是前一天的時區(qū) Bl (m)。因此，與前一時區(qū)，S卩，時區(qū)Bl (m)相對應(yīng)的Pl (m)可繼續(xù)用作Pl (k_l)。這樣，即使交通條件早于或晚于預(yù)期改變，除了第一模式切換表之外第二模式切換表的使用使得可以比平常更提前或繼續(xù)使用交通信號控制參數(shù)。盡管這里已經(jīng)描述了在第一模式切換表中切換模式時的時間之前和之后設(shè)置第二模式切換表中的時區(qū)的示例，但是與第二模式切換表中的第三時區(qū)B2(3) (11:00處開始并且15:00處結(jié)束的時區(qū))一樣，可在不考慮第一模式切換表中的切換時間Bl (4)的開始時間和結(jié)束時間(9:00和17:00)的情況下設(shè)置時區(qū)。在時區(qū)B2(3) (11:00處開始并且15:00結(jié)束的時區(qū))中，假設(shè)由白天時區(qū)中交通量的臨時增加而導(dǎo)致的交通擁堵的情況。如果道路Rl上雙向交通的行駛時間Tl和T3大于或等于300秒，則使用模式7(P2(3))，使得周期長度可以被設(shè)置為長了 30秒的120秒。[用于獲取行駛時間Tl等的方法]下文中將描述用于獲取作為實現(xiàn)本發(fā)明的必要輸入條件的行駛時間Tl等的方法。用于獲取行駛時間的幾種方法均是可用的。一種典型方法是在要獲取行駛時間的期望路段的開始點和結(jié)束點的每一個處均安裝數(shù)字板讀取器，并設(shè)置當(dāng)在兩個點處讀取相同車輛號碼時的時間之差作為行駛時間。另一個方法是在要獲取行駛時間的期望路段的開始點和結(jié)束點的每一個處均設(shè)置執(zhí)行諸如紅外信標(biāo)的專用短程通信的在途通信設(shè)備，并設(shè)置當(dāng)在兩個點處接收包括相同車輛ID的上行鏈路信息時的時間之差作為行駛時間。在本發(fā)明中，可使用上述方法的任何一個；然而，優(yōu)選地，使用從其中裝配了具有上傳探測信息功能的車載裝置31、32等的車輛收集的探測信息來計算行駛時間。下文中將參照圖6詳細(xì)描述車載裝置31和32。[車載裝置31和32的配置]車載控制單元301包括一個或多個微型計算機(jī)。車載控制單元301控制經(jīng)由內(nèi)部總線等連接的每個硬件組件的操作，諸如車載通信控制單元303。存儲單元302預(yù)先存儲車輛ID。車載控制單元301創(chuàng)建包括車輛ID的上行鏈路信息。車載通信控制單元303將所創(chuàng)建的上行鏈路信息傳送到在途通信設(shè)備21?？梢允褂肎PS接收單元305來獲得車輛的當(dāng)前位置和當(dāng)前時間。車載控制單元301具有創(chuàng)建探測信息的功能，其中分開地記錄有車輛通過位置和通過時間互相關(guān)聯(lián)的采樣點。記錄采樣點的定時可基于例如以特定間隔(每10秒或每100米行程)記錄采樣點的方法，或可基于當(dāng)車輛的行駛狀態(tài)改變時記錄采樣點的方法，諸如向右轉(zhuǎn)、向左轉(zhuǎn)、停止禾口前進(jìn)。一些車輛可配備有各種傳感器。來自這樣的傳感器的信息可由傳感器信息接收單元304獲取，并可包括在探測信息中。傳感器的示例包括測量從在前或后續(xù)車輛的跟隨距離的毫米波雷達(dá)，檢測車輛中乘客的數(shù)目的傳感器，和獲取諸如溫度和濕度的天氣條件的傳感器。[在中央設(shè)備4中執(zhí)行的行駛時間計算方法]經(jīng)由連接到車載通信控制單元303的車載天線，將以以上方式創(chuàng)建的探測信息以及包括車輛ID的上行鏈路信息傳送到在途通信設(shè)備21等。如在圖1中，在交通交叉路口 A附近安裝在途通信設(shè)備21和22使得可以從穿過交通交叉路口 A的多個車輛收集探測信息。將描述一種過程的內(nèi)容，其中當(dāng)中央設(shè)備4經(jīng)由在途通信設(shè)備21等接收的探測信息是如圖10的示意圖中時，以及當(dāng)探測信息的數(shù)據(jù)內(nèi)容是如圖11中所示時，中央控制單元 401計算行駛時間(在圖11中，省略了緯度和經(jīng)度數(shù)據(jù)的圖示)。在圖10中，示意性圖示了由車載裝置31記錄的采樣點Sl至S9。還記錄了道路 Rl路邊的采樣點，因為由GPS接收單元305獲取的緯度和經(jīng)度信息可以包含高達(dá)大約幾十米的誤差。這里假設(shè)在道路Rl上交通交叉路口 A的上游(圖1中交通交叉路口 A的左側(cè)上) 的點Pl和P2之間的行駛時間被計算為Tl。當(dāng)在車載裝置31已穿過交通交叉路口 A之后從車載裝置31傳送到在途通信設(shè)備21的上行鏈路信息中包括的探測信息是如圖10或圖 11中時，基于探測信息來估計點Pl和P2處的通過時間，以及其后通過時間之差被計算為行駛時間Tl。根據(jù)圖11，點Pl附近的Sl處的通過時間是1024:30，并且S2處的通過時間是10:25:12。因此，它們之間的點Pl處的通過時間可以被估計為這兩個時間的中間，即， 10:24:51。同樣地，對于點P2，S8處的通過時間是10:29:04，并且S2處的通過時間是 10:29:44.因此，它們之間點P2處的通過時間可以被估計為這兩個時間的中間，即， 10:29:24ο因此，點Pl和Ρ2處的通過時間之差可以被計算為4分33秒，并且273秒被計算為行駛時間Tl。如上所述，中央控制單元401可以從單條探測信息來獲取行駛時間Tl，并且也可以從每單位時間(例如，5分鐘內(nèi))獲取的多條探測信息來獲取行駛時間Tl。例如，如果每單位時間已成功地獲取10條探測信息，則平均值可被設(shè)置為那個時間期間的行駛時間Tl。 替代地，為了移除以極其不同于其他多個車輛的方式行駛的車輛(諸如?？刻囟〞r間段并繼而行駛的車輛，其在點Pl和Ρ2之間花費很多時間)的數(shù)據(jù)，可排除最大值和最小值并可計算平均值，并且結(jié)果值可被設(shè)置為行駛時間Tl。
可以基于以以上方式獲取的行駛時間Tl來確定第二模式切換表中的調(diào)用確定條件C2。還可以使用以類似方式從在道路Rl上自右向左行駛的車輛獲得的探測信息來計算 T30[使用來自公共車輛的探測信息的方法]當(dāng)要基于探測信息來計算行駛時間Tl時，用于計算行駛時間的探測信息可限于從在道路R上有規(guī)律地行駛的公共車輛獲得的探測信息。分配給公共車輛的車輛ID是于分配給一般車輛的車輛ID不同的數(shù)字，以及可以通過車輛ID來識別公共車輛。因此，首先，中央控制單元401基于包括在獲得的上行鏈路信息中的車輛ID來確定已傳送上行鏈路信息的車輛是否是公共車輛。如果車輛不是公共車輛，則探測信息不用于行駛時間Tl等的計算，而如果車輛是公共車輛，則探測信息用于行駛時間Tl等的計算。然后，通過使用類似于上述方法的方法，基于僅僅從公共車輛獲得的探測信息來計算行駛時間Tl等。限于來自公共車輛的探測信息的探測信息的優(yōu)點如下。從一般車輛獲得的探測信息受制于數(shù)據(jù)數(shù)量的變化或準(zhǔn)確性，其根據(jù)其中裝配了能夠創(chuàng)建探測信息的車載裝置的車輛比例來獲得。特別地，在具有低比例的地區(qū)中，獲得的行駛時間的準(zhǔn)確性的大的差異可能出現(xiàn)在獲得的探測信息數(shù)目大的時區(qū)和獲得的探測信息數(shù)目小的時區(qū)之間。而且，一些一般車輛可遵循與常用路線不同的路線，諸如順便去商店或停靠路邊以查看地圖，或依據(jù)駕駛操作期間駕駛員的習(xí)慣等可預(yù)計獲得的行駛時間中的特定變化或更多。因此，從這樣的車輛獲得的行駛時間可以不同于基于實際交通流的行駛時間。在這方面中，將探測信息限于來自公共車輛的探測信息允許更可能獲得正確地反映實際交通流的探測信息，因為可以預(yù)計在沒有突然加速或減速等的情況下在相同路徑上重復(fù)地駕駛的專業(yè)駕駛員將穩(wěn)定地駕駛。即使獲得的探測信息的絕對數(shù)目小，也可以預(yù)計更準(zhǔn)確地計算行駛時間。另一個優(yōu)點是，如果每個公共車輛其中裝配了能夠創(chuàng)建探測信息的車載裝置，則可以確定地獲得與被安排為每單位時間通行的公共車輛數(shù)目相對應(yīng)的許多條探測信息。也就是，例如，如果存在沿著道路Rl通行的固定路線公共汽車的多個路線并且從固定路線公共汽車的時間表安排10分鐘內(nèi)從兩個或更多固定路線公共汽車獲取探測信息，則可以每 10分鐘計算一次行駛時間，并且然后確定第二模式切換表中的調(diào)用條件C2。而且，作為執(zhí)行確定的間隔的執(zhí)行時間(例如，15分鐘)被設(shè)置為比計算行駛時間的間隔(例如，10分鐘)長，因此允許在選擇了模式之后下次確定調(diào)用條件C2時總是獲得比在前一確定時新的行駛時間。因此，可以基于總是新的行駛時間來選擇模式，其是非常有利的。在前面的實施例中，例如，交通信號控制器Ia和在途通信設(shè)備21和22可以經(jīng)由無線通信或有線通信互相通信，或者可使用一個或多個信息中繼設(shè)備，中繼信息的交換的信息中繼設(shè)備的每一個可配備在以上設(shè)備之間。而且，在上述實施例中，交通信號控制器Ia和在途通信設(shè)備21等被配置為容納在單獨殼體中。然而，這不應(yīng)當(dāng)解釋為限制意義，并且交通信號控制器Ia和在途通信設(shè)備21等可被配置為容納在單個殼體中。在該情況下，使用有線傳輸、無線傳輸、內(nèi)部總線等中的任何一個可在交通信號控制器Ia和在途通信設(shè)備21等之間交換信息。在該示例性實施例中，中央設(shè)備4的中央控制單元401確定交通信號控制方法。然而，交通信號控制器Ia可確定交通信號控制方法。也就是，交通信號控制器Ia可持有第一和第二模式切換表，并且交通信號控制器 Ia可通過在途通信設(shè)備21或22來接收上行鏈路信息，并通過使用從上行鏈路信息計算的行駛時間Tl等來確定選擇哪個模式。也可由任何其他在途設(shè)備來執(zhí)行以上處理(例如，信息中繼設(shè)備或上述的設(shè)備等)。這里公開的實施例在任何意義上都是僅僅說明性的，并且不應(yīng)當(dāng)被解釋為限制意義。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求而不是由前面描述給出，并意在包含落入等同于權(quán)利要求的意思和范圍內(nèi)的任何變形。工業(yè)應(yīng)用性以上交通信號控制系統(tǒng)利用了時間控制的模式選擇方案和使用行駛時間的模式選擇方案，并可以適合于適于諸如行駛時間的獲得的交通信息包含誤差或不確定性的交通條件或者先前估計的交通需求很可能改變的交通條件的交通信號控制中使用。附圖標(biāo)記列表Ia交通信號控制器lb, Ic 信號燈單元101控制單元102燈驅(qū)動單元103通信單元1031 中央通信單元1032 終端通信單元104 存儲單元21，22 在途通信設(shè)備21a，22a通信天線單元21b，22b通信控制裝置201控制單元202存儲單元203 信號通信單元204 道路至車輛通信單元31，32車載裝置301 車載控制單元302 存儲單元303 車載通信控制單元304 傳感器信息接收單元305 GPS接收單元4中央設(shè)備5路由器
A交通交叉路口Q1，Q2 通信區(qū)域R1，R2 道路P1，P2 點Sl至S9探測信息的采樣點
權(quán)利要求
1.一種交通信號控制系統(tǒng)，包括存儲裝置，用于存儲第一模式切換表，在所述第一模式切換表中交通信號控制參數(shù) Pl(i)與第一時間安排表的每個第一時區(qū)Bl (i)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置，在所述第一時間安排表中全天的所有時區(qū)被劃分為多個第一時區(qū)(其中i表示1至m的整數(shù)，并且m表示在所述第一模式切換表中規(guī)定的時區(qū)的數(shù)目)；選擇裝置，用于從所存儲的第一模式切換表選擇與當(dāng)前時間相對應(yīng)的交通信號控制參數(shù)；控制裝置，用于使用所選擇的交通信號控制參數(shù)來控制交通信號燈單元；以及行駛時間獲取裝置，用于獲取與所述交通信號燈單元附近的一個或多個路段中的車輛有關(guān)的行駛時間信息，其中所述存儲裝置進(jìn)一步存儲第二模式切換表，在所述第二模式切換表中互相關(guān)聯(lián)地設(shè)置與僅包括一天的所有時區(qū)中的一部分時區(qū)的第二時區(qū)T2內(nèi)的行駛時間相關(guān)的第二條件以及在匹配所述第二條件時選擇的交通信號控制參數(shù)P2，其中所述交通信號控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括確定裝置，用于確定基于由所述行駛時間獲取裝置獲取的行駛時間信息而獲得的索引是否匹配所述第二條件，并且其中所述選擇裝置被配置成如果所述確定裝置確定所述索引匹配所述第二條件，則選擇在所述第二模式切換表中設(shè)置的所述交通信號控制參數(shù)P2代替所述交通信號控制參數(shù)Pl⑴。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信號控制系統(tǒng)，其中，所述第二時區(qū)T2的結(jié)束時間被設(shè)置為作為包括在所述第一時間安排表中的所述第一時區(qū)中的一個的第一時區(qū)Bl (k)的結(jié)束時間(其中k表示1至m的任一整數(shù))，所述第二時區(qū)的開始時間被設(shè)置為晚于所述第一時區(qū)Bl(k)的開始時間的時間，以及其后與所述第二模式切換表中的所述第二時區(qū)T2關(guān)聯(lián)地設(shè)置的交通信號控制參數(shù)P2被設(shè)置為交通信號控制參數(shù)Pl (k+1)，Pl (k+Ι)在所述第一模式切換表中與在所述第一時區(qū)Bl (k)后面的后續(xù)的第一時區(qū)Bl (k+Ι)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置(其中如果k = m，則(k+Ι)被設(shè)置為(D)0
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信號控制系統(tǒng)，其中，所述第二時區(qū)T2的開始時間被設(shè)置為作為包括在所述第一時間安排表中的所述第一時區(qū)中的一個的第一時區(qū)Bl (k)的開始時間(其中k表示1至m任一整數(shù))，所述第二時區(qū)的結(jié)束時間被設(shè)置為早于所述第一時區(qū)Bl (k)的結(jié)束時間的時間，并且其后與所述第二模式切換表中的所述第二時區(qū)T2關(guān)聯(lián)地設(shè)置的交通信號控制參數(shù)P2被設(shè)置為交通信號控制參數(shù)Pl (k-1)，Pl (k-Ι)在所述第一模式切換表中與所述第一時區(qū)Bl (k)的前一第一時區(qū)Bl (k-Ι)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置(其中如果k = 1，則(k-Ι)被設(shè)置為(m))。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的交通信號控制系統(tǒng)，其中，在所述第二時區(qū) T2中的每個預(yù)定時間執(zhí)行由所述確定裝置所做的確定，以及作為所述確定的結(jié)果，如果所述索引不匹配所述第二條件，則所述選擇裝置選擇在所述第一模式切換表中設(shè)置的交通信號控制參數(shù)以便對應(yīng)于做出所述確定的時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的交通信號控制系統(tǒng)，其中，所述行駛時間獲取裝置被配置成基于探測信息來獲取行駛時間，所述探測信息是從在遵循包括安裝有所述交通信號燈單元的點的路線的多個公共車輛中裝配的車載單元傳送的行駛地點信息，并且其中所述預(yù)定時間被設(shè)置為比所述多個公共車輛穿過安裝有所述交通信號燈單元的所述點期間的時間間隔長。
6.一種交通信號控制設(shè)備，包括存儲裝置，用于存儲第一模式切換表，在所述第一模式切換表中交通信號控制參數(shù) Pl(i)與第一時間安排表的每個第一時區(qū)Bl (i)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置，在所述第一時間安排表中全天的所有時區(qū)被劃分為多個第一時區(qū)(其中i表示1至m的整數(shù)，并且m表示在所述第一模式切換表中規(guī)定的時區(qū)的數(shù)目)；選擇裝置，用于從所存儲的第一模式切換表選擇與當(dāng)前時間相對應(yīng)的交通信號控制參數(shù)；控制裝置，用于使用所選擇的交通信號控制參數(shù)來控制交通信號燈單元；以及行駛時間獲取裝置，用于獲取與所述交通信號燈單元附近的一個或多個路段中的車輛有關(guān)的行駛時間信息，其中所述存儲裝置進(jìn)一步存儲第二模式切換表，在所述第二模式切換表中互相關(guān)聯(lián)地設(shè)置與僅包括一天的所有時區(qū)中的一部分時區(qū)的第二時區(qū)T2內(nèi)的行駛時間相關(guān)的第二條件以及在匹配所述第二條件時選擇的交通信號控制參數(shù)P2，其中所述交通信號控制設(shè)備進(jìn)一步包括確定裝置，用于確定基于由所述行駛時間獲取裝置獲取的行駛時間信息而獲得的索引是否匹配所述第二條件，并且其中所述選擇裝置被配置成如果所述確定裝置確定所述索引匹配所述第二條件，則選擇在所述第二模式切換表中設(shè)置的所述交通信號控制參數(shù)P2代替所述交通信號控制參數(shù)Pl⑴。
7.—種交通信號控制方法，包括存儲步驟，存儲第一模式切換表，在所述第一模式切換表中交通信號控制參數(shù)Pl (i) 與第一時間安排表的每個第一時區(qū)Bl (i)關(guān)聯(lián)地被設(shè)置，在所述第一時間安排表中全天的所有時區(qū)被劃分為多個第一時區(qū)(其中i表示1至m的整數(shù)，并且m表示在所述第一模式切換表中規(guī)定的時區(qū)的數(shù)目)；選擇步驟，從所存儲的第一模式切換表選擇與當(dāng)前時間相對應(yīng)的交通信號控制參數(shù)； 控制步驟，使用所選擇的交通信號控制參數(shù)來控制交通信號燈單元；以及行駛時間獲取步驟，獲取與所述交通信號燈單元附近的一個或多個路段中的車輛有關(guān)的行駛時間信息，其中所述交通信號控制方法進(jìn)一步包括存儲第二模式切換表的第二存儲步驟，在所述第二模式切換表中互相關(guān)聯(lián)地設(shè)置與僅包括一天的所有時區(qū)中的一部分時區(qū)的第二時區(qū)T2內(nèi)的行駛時間相關(guān)的第二條件以及在匹配所述第二條件時選擇的交通信號控制參數(shù) P2，以及確定步驟，確定基于在所述行駛時間獲取步驟中獲取的行駛時間信息而獲得的索引是否匹配所述第二條件，并且其中所述選擇步驟被配置為使得，如果在所述確定步驟中確定所述索引匹配所述第二條件，則選擇在所述第二模式切換表中設(shè)置的所述交通信號控制參數(shù)P2代替所述交通信號控制參數(shù)Pl (i)。
全文摘要
提供了一種交通信號控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以通過在使用時間控制的模式選擇方案中使用的第一模式切換表選擇了與當(dāng)前時間相對應(yīng)的交通信號控制參數(shù)的模式之后，使用附加第二模式切換表再次選擇模式，以及如果計算的行駛時間匹配調(diào)用條件，則通過選擇第二模式切換表中設(shè)置的模式代替第一模式切換表中選擇的模式來以靈活和精密的方式操作，其中用于選擇設(shè)置模式的調(diào)用條件被設(shè)置在第二模式切換表中。
文檔編號G08G1/08GK102473349SQ201080031910
公開日2012年5月23日 申請日期2010年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月17日
發(fā)明者小林雅文, 松本洋, 西村茂樹, 鈴木勝之 申請人:住友電氣工業(yè)株式會社