專利名稱：車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，特別是涉及用于改善道路交通量的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，進(jìn)行了通過對(duì)各臺(tái)車輛的行駛進(jìn)行控制來改善道路的交通量、從而緩和擁堵的嘗試。例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了以下前行車追隨裝置，即，檢測(cè)行駛道路前方的坡度的變化，在凹形路段(道路中的從下坡向上坡的變化點(diǎn))附近等，若在行駛道路前方檢測(cè)到坡度的變化，則從車間距離控制切換到車速控制。在專利文獻(xiàn)1的前行車追隨裝置中，在凹形路段附近，通過從車間距離控制向車速控制切換，對(duì)前行車追隨控制中的車速變動(dòng)加以抑制。特別是，作為專利文獻(xiàn)1的前行車追隨裝置，在多臺(tái)接連行駛時(shí)，即使在凹形路段有坡度變化，也可防止前行車的車速變動(dòng)被放大傳播給后方車輛的現(xiàn)象。專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開2002-137652號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，在上述的技術(shù)中，即使在凹形路段的部分切換到車速控制，也無法避免前行車的減速傳播給后方車輛的減速傳播，當(dāng)車輛連續(xù)行駛時(shí)，越是后方的車輛其減速就會(huì)變得越大。另外，在上述的技術(shù)中，即使在凹形路段的近前切換成車速控制，但當(dāng)發(fā)生減速傳播時(shí)，也存在為了防止車間距離過于接近而返回到車間距離控制的危險(xiǎn)。并且，在上述的技術(shù)中，在發(fā)生了減速傳播的時(shí)刻使車速控制回到車間距離控制，因而會(huì)成為低速的車輛多臺(tái)相連地行駛的擁堵狀態(tài)，無法有效地抑制擁堵。于是，為了進(jìn)一步有效地抑制擁堵，考慮不只是一臺(tái)，而是通過在行駛于相同車道的搭載了相同系統(tǒng)的多臺(tái)車輛彼此之間相互進(jìn)行協(xié)作地進(jìn)行行駛，從而抑制擁堵。在該方法中，需要檢測(cè)相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的其他車輛作為協(xié)作車輛。然而，作為用于識(shí)別車輛所行駛的車道的方法，主流的是通過由車載相機(jī)對(duì)道路的白線進(jìn)行拍攝來進(jìn)行識(shí)別的手法。這樣由相機(jī)進(jìn)行的白線識(shí)別主要取決于天氣、時(shí)刻、道路狀態(tài)，檢測(cè)率變低。例如，在雨天、夜間以及白線斷損的情況等下，白線的識(shí)別率降低。另夕卜，作為由相機(jī)進(jìn)行的白線識(shí)別，在交叉點(diǎn)內(nèi)、合流地點(diǎn)等的白線狀態(tài)與通常的直線道路不同的場(chǎng)所，無法識(shí)別白線。因此，對(duì)于由相機(jī)進(jìn)行的白線識(shí)別，其對(duì)相同車道上的搭載了同樣系統(tǒng)的其他車輛進(jìn)行識(shí)別的精度低。另外，也考慮由雷達(dá)等對(duì)相同車道上的搭載了同樣系統(tǒng)的其他車輛進(jìn)行檢測(cè)的方法。但是，在現(xiàn)實(shí)情況中，在搭載有系統(tǒng)的車輛彼此之間，大多會(huì)存在多臺(tái)未搭載系統(tǒng)的其他車輛。在該情況下，無法將雷達(dá)波直接照射到搭載有系統(tǒng)的車輛，因而，難以由雷達(dá)對(duì)相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛進(jìn)行檢測(cè)。另外，也考慮以下方法，S卩，通過GPS (Global Positioning System 全球定位系統(tǒng))檢測(cè)車輛的絕對(duì)位置，在該車輛彼此間由車車間通信相互對(duì)應(yīng)地發(fā)送絕對(duì)位置，檢測(cè)相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛。但是，GPS存在單獨(dú)的測(cè)位誤差大到30 IOOm的情況，有時(shí)無法實(shí)現(xiàn)識(shí)別車輛行駛的車道所需的測(cè)位誤差5m以內(nèi)的范圍。如上所述，對(duì)于現(xiàn)有的手法，在具有二條以上車道的道路中，難以檢測(cè)相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛。本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，其目的在于提供不受識(shí)別車輛所行駛的車道的精度影響就能夠有效地抑制擁堵的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。本發(fā)明是一種車輛控制裝置，其具備協(xié)作車輛選定單元和交通量控制單元，該協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制單元通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離、協(xié)作車輛與本車輛的相對(duì)速度、以及協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛與本車輛的相對(duì)速度確定是否將其他車輛選定作為協(xié)作車輛。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛，交通量控制單元通過控制協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離等，對(duì)協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量進(jìn)行控制，因而，相比本車輛單獨(dú)進(jìn)行行駛控制的情況，能夠有效地抑制擁堵。另外，協(xié)作車輛選定單元無論選定作為協(xié)作車輛的其他車輛是否與本車輛在相同車道行駛，都基于其他車輛與本車輛的相對(duì)速度來確定是否將其他車輛選定作為協(xié)作車輛，因而，不受識(shí)別其他車輛所行駛的車道的精度影響，就能夠選定進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與本車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與本車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將其他車輛選定為協(xié)作車輛，因而，能夠?qū)⑾鄬?duì)速度小、通過形成相同車組而容易相互進(jìn)行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、 距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛，所以，能夠?qū)⒕嚯x本車輛近且容易通過形成相同車組而相互進(jìn)行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方行駛的各個(gè)其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方行駛的各個(gè)其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量，所以，例如，即使本車輛與在本車輛的前方以及后方行駛的其他車輛不在相同車道上行駛，在本車輛的前方以及后方行駛的其他車輛彼此也有可能在相同車道上行駛，在該情況下，在本車
6輛的前方以及后方行駛的其他車輛彼此間接地被控制車間距離等，因而，可不受本車輛以及其他車輛所行駛的車道影響，能夠有效地抑制擁堵。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛，是相對(duì)于本車輛所行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上的其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛，通過對(duì)其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對(duì)速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛是相對(duì)于本車輛所行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上的其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛，通過對(duì)其他車輛彼此之間的距離等進(jìn)行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量，所以，在車道數(shù)量η的道路上，包括本車輛在內(nèi)有η+1臺(tái)進(jìn)行協(xié)作的車輛行駛。因而，在至少一條車道中，在相同車道有兩臺(tái)車輛進(jìn)行協(xié)作而使得車間距離等受到控制，所以，可不受本車輛以及其他車輛所行駛的車道影響，能夠進(jìn)一步有效地抑制擁堵。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的車道變更的履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速履歷以及其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛，所以，假如是能夠進(jìn)行協(xié)作的其他車輛，則能夠?qū)⒂神{駛員的駕駛操作產(chǎn)生的加減速的傾向或換道的傾向適于進(jìn)行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據(jù)該構(gòu)成，由于協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將其他車輛選定為協(xié)作車輛，所以，排除了加減速次數(shù)或換道次數(shù)多而有可能因駕駛員的不必要駕駛操作成為協(xié)作妨礙因素的其他車輛，可選定能夠更為可靠地進(jìn)行協(xié)作的其他車輛作為協(xié)作車輛。另一方面，本發(fā)明是一種車輛控制方法，其包括協(xié)作車輛選定工序和交通量控制工序，該協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃诒拒囕v的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制工序通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離、協(xié)作車輛與本車輛的相對(duì)速度、以及協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量；協(xié)作車輛選定工序基于其他車輛與本車輛的相對(duì)速度確定是否將其他車輛選定為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序在其他車輛與本車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃诒拒囕v的前方或后方行駛的其他車輛中、 距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃诒拒囕v的前方以及后方行駛的各個(gè)其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制工序通過對(duì)由協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個(gè)協(xié)作車輛與本車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)協(xié)作車輛以及本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量。在該情況下，優(yōu)選的是，由協(xié)作車輛選定工序所選定的各個(gè)協(xié)作車輛，是相對(duì)于本車輛所行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上的其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛，通過對(duì)其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對(duì)速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的換道的履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序在其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另一方面，本發(fā)明是一種車輛控制系統(tǒng)，其具備協(xié)作車輛選定單元和交通量控制單元，該協(xié)作車輛選定單元選定在一臺(tái)車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛作為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制單元通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與一臺(tái)車輛的距離、協(xié)作車輛與一臺(tái)車輛的相對(duì)速度、以及協(xié)作車輛以及一臺(tái)車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制協(xié)作車輛以及一臺(tái)車輛周圍的道路的交通量，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛和一臺(tái)車輛的相對(duì)速度確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與一臺(tái)車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在一臺(tái)車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、距離上述一臺(tái)車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在一臺(tái)車輛的前方以及后方行駛的各個(gè)其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對(duì)協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)典型車輛與一臺(tái)車輛的距離、各個(gè)協(xié)作車輛與一臺(tái)車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)協(xié)作車輛以及位置的車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)協(xié)作車輛以及位置周圍的道路的交通量。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)協(xié)作車輛是相對(duì)于一臺(tái)車輛行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上的其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上的其他車輛，交通量控制單元通過對(duì)其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對(duì)速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的換道的履歷中的至少任意一方確定是否將其他車輛選定為協(xié)作車輛。該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，不會(huì)受到識(shí)別車輛所行駛的車道的精度影響，能夠有效地抑制擁堵。


圖1是表示第一實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置的構(gòu)成的方框圖。圖2是表示適用第一實(shí)施方式的車輛控制裝置的基本狀況的例子的側(cè)視圖。圖3是表示第一實(shí)施方式的車輛控制裝置的基本動(dòng)作的流程圖。圖4是表示交通流率與平均速度的關(guān)系的曲線圖。圖5是表示速度與車頭距離的關(guān)系的曲線圖。圖6是表示適用第一實(shí)施方式的車輛控制裝置的一般狀況的例子的俯視圖。圖7是表示第一實(shí)施方式的車輛控制裝置的一般動(dòng)作的流程圖。圖8是表示在圖6所示的狀況下進(jìn)行的控制的俯視圖。圖9是表示在圖6所示的狀況下的現(xiàn)有型的裝置的問題點(diǎn)的俯視圖。圖10是表示第二實(shí)施方式的車輛控制裝置的一般動(dòng)作的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置。本實(shí)施方式的車輛控制裝置搭載于車輛，進(jìn)行用于改善道路的交通量的車輛控制。如圖1所示那樣， 本實(shí)施方式的車輛控制裝置10具備車車間通信機(jī)12、路車間通信機(jī)14、導(dǎo)航系統(tǒng)16、 ECU (Electronic Control Unit:電控單元)20 以及 ACC (Adaptive Cruise Control:自適應(yīng)巡航控制)30。車車間通信機(jī)12用于通過車車間通信，相互發(fā)送及接收本車輛以外的系統(tǒng)搭載車輛的位置、速度或是是否搭載有防止擁堵的本實(shí)施方式的車載控制裝置的信息。路車間通信機(jī)14用于從光信標(biāo)通信機(jī)等的路側(cè)設(shè)施，接收道路的交通量或在道路上行駛的車輛的位置、車速等的信息。另外，在本實(shí)施方式中，路車間通信機(jī)14不一定為必要構(gòu)成。導(dǎo)航系統(tǒng)16包括由GPS受信機(jī)接收來自多個(gè)GPS衛(wèi)星的信號(hào)并根據(jù)各個(gè)信號(hào)的差異來測(cè)定本車輛的位置的GPS18 ；存儲(chǔ)了本車輛內(nèi)的地圖信息的未圖示的地圖信息 DB(Data Base 數(shù)據(jù)庫(kù))；測(cè)量本車輛的速度的未圖示的車輪速傳感器。導(dǎo)航系統(tǒng)16除了進(jìn)行本車輛的路徑引導(dǎo)之外，還用于獲取本車輛的絕對(duì)位置、本車輛的速度、本車輛前方的凹形路段等引發(fā)車速降低的地點(diǎn)的相關(guān)信息。例如，導(dǎo)航系統(tǒng)16檢測(cè)本車輛的絕對(duì)位置、 速度、相對(duì)于凹形路段的相對(duì)位置，輸出給ECU20。E⑶20被輸入來自導(dǎo)航系統(tǒng)16的本車輛的絕對(duì)位置或相對(duì)于凹形路段的相對(duì)位置的相關(guān)信息、來自車車間通信機(jī)12的本車輛周邊的其他車輛的位置和速度的相關(guān)信息， 或是來自ACC30的本車輛周邊的其他車輛的位置和速度的相關(guān)信息、本車輛行駛的車道的相關(guān)信息。另外，ECU基于導(dǎo)航系統(tǒng)16以及車車間通信機(jī)12或是從ACC30輸入的信息，對(duì) ACC30輸出目標(biāo)車速、加減速度G以及目標(biāo)車間距離這樣的行駛控制指令值。ACC30具有檢測(cè)本車輛周邊的其他車輛的相對(duì)位置和相對(duì)速度的雷達(dá)32。另外， ACC30具有用于識(shí)別本車輛所行駛的車道的白線的相機(jī)34。另外，ACC30基于來自E⑶20的行駛控制指令值進(jìn)行行駛控制，使得本車輛成為目標(biāo)車速、加減速度G以及目標(biāo)車間距離。 另外，在本實(shí)施方式中，雷達(dá)32或相機(jī)34不一定為必要構(gòu)成。以下，就本實(shí)施方式的車輛控制裝置10的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，就進(jìn)行協(xié)作的車輛彼此在相同車道上行駛的基本狀況下的動(dòng)作進(jìn)行說明。如圖2所示那樣，設(shè)想在相同車道上有搭載了本實(shí)施方式的車輛控制裝置10的兩臺(tái)系統(tǒng)搭載車100a、IOOb行駛于道路500 的狀況。在系統(tǒng)搭載車100a、IOOb各自的前方或者后方，有未搭載本實(shí)施方式的車輛控制裝置10的多臺(tái)一般車輛200行駛。在這樣的狀況下，在系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb以及一般車輛200到達(dá)上坡路520的情況下，速度降低，預(yù)想發(fā)生擁堵。首先，搭載于系統(tǒng)搭載車100a、IOOb的車輛控制裝置10的E⑶20通過路車間通信機(jī)14，從路上的交通監(jiān)控系統(tǒng)等獲取道路500的交通量的相關(guān)信息(SlOl)。另外，E⑶20通過路車間通信機(jī)14或者導(dǎo)航系統(tǒng)16，檢測(cè)到上坡路520為止的距離(SlOl)。E⑶20在交通量為規(guī)定閾值以下時(shí)(S102)，中止控制(S103)。在交通量超過規(guī)定閾值時(shí)610 ，系統(tǒng)搭載車100a、IOOb的E⑶20通過導(dǎo)航系統(tǒng) 16的GPS18等的測(cè)位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機(jī)34，檢測(cè)本車輛的位置、所行駛的車道以及速度(Sl(Ma)。系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb各自通過車車間通信機(jī)12，相互發(fā)送及接收所檢測(cè)到的本車輛的位置、所行駛的車道以及速度的相關(guān)信息(S104b)。在道路500的相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb識(shí)別彼此作為進(jìn)行協(xié)作的車輛(S104c)。系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb中的任意一方的E⑶20推定存在于系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb之間的一般車輛200的臺(tái)數(shù)X、和該一般車輛200彼此的平均車間距離(車頭距離)D1。對(duì)于臺(tái)數(shù)X和平均車間距離D1，E⑶20能夠通過路車間通信機(jī)14接收由路上的監(jiān)控系統(tǒng)直接測(cè)定的值?；蛘撸谂_(tái)數(shù)X和平均車間距離Dl的推定中，E⑶20假定在當(dāng)前的系統(tǒng)搭載車 IOOa的車速Vl下車間距離最短，根據(jù)如圖5所示那樣的速度與車間距離的關(guān)系的統(tǒng)計(jì)值， 能夠推定在該車速Vl下最短的車間距離的值作為平均車間距離Dl。ECU20通過將由路車間通信機(jī)14取得的系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的車間距離(車頭距離)Ll除以平均車間距離D1，能夠推定臺(tái)數(shù)X。E⑶20求算目標(biāo)速度V2、和系統(tǒng)搭載車IOOa與正前方的一般車輛200的車間距離 (車頭距離)Rl。ECU20根據(jù)如圖4所示那樣的速度(km/h)與交通流率(臺(tái)/小時(shí))的關(guān)系的統(tǒng)計(jì)值，將交通流率最高的速度例如60km/h設(shè)為目標(biāo)速度V2。ECU20求算系統(tǒng)搭載車 IOOa與正前方的一般車輛200的目標(biāo)車間距離(車頭距離)R2。E⑶20將正前方的一般車輛200的減速不傳播至系統(tǒng)搭載車IOOa的車間距離設(shè)為目標(biāo)車間距離R2。E⑶20例如能夠?qū)⒆鳛樵谀繕?biāo)速度V2的60km/h下不傳播前方車輛的減速的車間距離一般所需的60m設(shè)為目標(biāo)車間距離R2。ECU20根據(jù)L2 = X -D2+R2,能夠求算上坡路520中的系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的目標(biāo)車間距離(車頭距離)L2。系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb通過車車間通信機(jī)12， 相互發(fā)送及接收上述那樣計(jì)算出的各自的當(dāng)前位置、速度VI、目標(biāo)位置以及目標(biāo)速度V2。 各E⑶20計(jì)算在上坡路520中能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)速度V2和系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb 的目標(biāo)車間距離L2的減速度G以及減速開始位置(S105)。
系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb的各E⑶20在當(dāng)前的速度比目標(biāo)速度V2低出規(guī)定閾值時(shí)(S106)，判斷為不能減速，中止控制(S107)。在當(dāng)前的速度未比目標(biāo)速度V2低出規(guī)定閾值時(shí)(S106)，ECU20在系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb到達(dá)計(jì)算出的減速開始位置時(shí)(S108)，ECU20 按計(jì)算出的減速度G使ACC30開始減速(S109)。ECU20在當(dāng)前的速度成為目標(biāo)速度V2，系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的車間距離成為目標(biāo)車間距離L2之后(SllO)，結(jié)束處理。另外，由于如上述那樣計(jì)算出的系統(tǒng)搭載車IOOa的目標(biāo)速度V2、目標(biāo)車間距離 L2、減速度G以及減速開始位置等的值，對(duì)于進(jìn)而在后方行駛的未圖示的系統(tǒng)搭載車的控制是必要的，所以，也由車車間通信機(jī)12對(duì)該系統(tǒng)搭載車發(fā)送信息。通過以上那樣的處理， 通過依次控制在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb等的車間狀況，能夠抑制擁堵發(fā)生。接著，就協(xié)作的車輛彼此在不同的車道上行駛的一般狀況下的動(dòng)作進(jìn)行說明。如圖6所示那樣，設(shè)想以下狀況，S卩，搭載了本實(shí)施方式的車輛控制裝置10的三臺(tái)的系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc在具有左車道501L和右車道501R的道路500上行駛。在行駛于右車道501R的系統(tǒng)搭載車IOOa的前方，有行駛于左車道501L的系統(tǒng)搭載車IOOb在行駛。在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方，有行駛于右車道501R的系統(tǒng)搭載車IOOc在行駛。在系統(tǒng)搭載車 IOOa IOOc各自的前方或者后方，有未搭載本實(shí)施方式的車輛控制裝置10的多臺(tái)一般車輛200在行駛。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的各E⑶20執(zhí)行圖3的SlOl 103的處理。如圖7所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20通過導(dǎo)航系統(tǒng)16的GPS18等的測(cè)位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機(jī)34，檢測(cè)本車輛的位置、所行駛的車道以及速度(S104h)。在圖 6所示的狀況中，最近的系統(tǒng)搭載車輛100a、IOOb以及系統(tǒng)搭載車100b、IOOc在不同的車道上行駛，而這些系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的位置的精度可以是判斷系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc 的前后關(guān)系的程度，而不用進(jìn)行各自所行駛的車道的判斷。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自由車車間通信機(jī)12相互地發(fā)送和接收所檢測(cè)到的本車輛的位置以及速度的相關(guān)信息(S104i)。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的E⑶20根據(jù)所接收到的信息，檢測(cè)本車與其他的系統(tǒng)搭載車輛的相對(duì)位置(車間距離)以及相對(duì)速度 (S104J)。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的E⑶20判斷出相對(duì)速度為閾值(例如，5km/h)以下的系統(tǒng)搭載車輛為存在于相同車組的系統(tǒng)搭載車輛，作為進(jìn)行協(xié)作的候補(bǔ)(S104KS1041)。 也可以有該進(jìn)行協(xié)作的候補(bǔ)的車輛被檢測(cè)到多臺(tái)的情況。例如，在圖6的例子中，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100a，系統(tǒng)搭載車100b、100c是進(jìn)行協(xié)作的候補(bǔ)，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100b，系統(tǒng)搭載車100a、IOOc是進(jìn)行協(xié)作的候補(bǔ)，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100c，系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb是進(jìn)行協(xié)作的候補(bǔ)。當(dāng)不存在相對(duì)速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛時(shí)(S1041)，各ECU20中止控制 (S104m)。當(dāng)存在相對(duì)速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛時(shí)(S1041)，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc 各自的ECU20特別選定存在于本車輛前方最近位置的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛(S104n)。 例如，在圖6的例子中，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100a，系統(tǒng)搭載車IOOb為協(xié)作的車輛，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100b，系統(tǒng)搭載車IOOc成為協(xié)作的車輛。
然后，如圖3的S105 Sl 10所示那樣，通過減速控制來調(diào)整系統(tǒng)搭載車輛IOOa IOOc彼此的車間距離，抑制在凹形路段或爬坡路上發(fā)生擁堵。在本實(shí)施方式中，如圖8所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb之間的控制Cl、以及系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOc之間的控制C2是在相同車組內(nèi)向前方或是后方依次連續(xù)地進(jìn)行的。通過這樣控制，即使最近的系統(tǒng)搭載車彼此在分開的車道上行駛， 也可通過在多個(gè)系統(tǒng)搭載車之間進(jìn)行多次控制，結(jié)果使得在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車彼此的車間距離受到控制。例如，在圖8的例子中，系統(tǒng)搭載車100a、系統(tǒng)搭載車IOOb以及系統(tǒng)搭載車100b、 系統(tǒng)搭載車IOOc在相互分開的車道上行駛，而通過進(jìn)行兩次控制Cl、C2，實(shí)現(xiàn)了對(duì)系統(tǒng)搭載車100a、IOOc之間的車間距離的間接控制C3。其結(jié)果，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的車間距離得到控制，抑制了擁堵的發(fā)生。另外，在圖8的情況下，假設(shè)相同車組內(nèi)的系統(tǒng)搭載車僅為系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc這三臺(tái)，則與系統(tǒng)搭載車IOOb的前后的一般車輛200的車間距離并為受到控制。但是，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后不存在相對(duì)速度小的系統(tǒng)搭載車，是指在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后不形成大的車組。也就是說，系統(tǒng)搭載車IOOb的前后在某種程度上具有擴(kuò)大車間距離的富余。因此，可認(rèn)為，對(duì)于系統(tǒng)搭載車100b，難以因來自凹形路段或上坡路上的前行車的減速傳播而造成擁堵的發(fā)生，因而，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后進(jìn)行控制的必要性并不高。在圖8的例子中，示出了車道為兩條車道的道路中的例子，但即使是車道為三條車道以上的道路，相對(duì)于車道數(shù)量n，n臺(tái)的系統(tǒng)搭載車、更優(yōu)選的是n+1臺(tái)以上的系統(tǒng)搭載車在前后進(jìn)行協(xié)作，最為接近的系統(tǒng)搭載車彼此控制相互的車間距離以及速度等，也能夠獲得同樣的效果。例如，在相對(duì)于車道數(shù)量η有n+1臺(tái)以上的系統(tǒng)搭載車在前后進(jìn)行協(xié)作的情況下，至少在一條車道以上有兩臺(tái)以上的系統(tǒng)搭載車彼此相互控制車間距離以及速度等，即使檢測(cè)系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度低，也具有防止擁堵的效果。另外，如果在相對(duì)于η條車道、能夠進(jìn)行協(xié)作的所有系統(tǒng)搭載車都在不同的車道上行駛的情況下，也與上述同樣，由于不存在能夠進(jìn)行協(xié)作的相對(duì)速度小的系統(tǒng)搭載車是指在該系統(tǒng)搭載車的前后不形成大的車組，所以，可認(rèn)為對(duì)于該系統(tǒng)搭載車進(jìn)行用于防止擁堵的控制的必要性低。在本實(shí)施方式中，車輛控制裝置10的E⑶20選定在系統(tǒng)搭載車IOOa的前方行駛的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，通過對(duì)所選定的系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOa的車間距離Ll等進(jìn)行控制，控制系統(tǒng)搭載車100a、IOOb周圍的道路的交通量，因而，相比系統(tǒng)搭載車IOOa單獨(dú)進(jìn)行行駛控制的情況，能夠有效地抑制擁堵。另外，ECU20無論選定作為協(xié)作車輛的系統(tǒng)搭載車IOOb是否與系統(tǒng)搭載車IOOa在相同車道上行駛，都基于系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車A的相對(duì)速度，確定是否選定系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而， 不會(huì)受到識(shí)別系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度影響，能夠選定進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車。另外，在本實(shí)施方式中，E⑶20在系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOa的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)，選定系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而，能夠選定相對(duì)速度小且容易通過形成相同車組而相互進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛。另外，在本實(shí)施方式中，ECU20在行駛于系統(tǒng)搭載車IOOa的前方的系統(tǒng)搭載車 100b、IOOc之內(nèi)，選定與系統(tǒng)搭載車IOOa距離最近的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而， 能夠?qū)⑴c系統(tǒng)搭載車IOOa的距離近且容易通過形成相同車組而相互進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載
12車IOOb作為協(xié)作車輛。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，ECU20選定在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的各個(gè)系統(tǒng)搭載車100a、IOOc作為協(xié)作車輛，通過控制所選定的各個(gè)系統(tǒng)搭載車100a、IOOc與系統(tǒng)搭載車IOOb的距離等，對(duì)系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc周圍的道路的交通量進(jìn)行控制，因而，例如即使系統(tǒng)搭載車IOOb與在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的系統(tǒng)搭載車 IOOaUOOc不在相同車道上行駛，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的系統(tǒng)搭載車 IOOaUOOc彼此也可能在相同車道上行駛，在該情況下，系統(tǒng)搭載車100a、IOOc彼此間接地受到車間距離等，因此，能夠不受系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc所行駛的車道影響而有效地抑制擁堵。S卩，在將現(xiàn)有的進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車限定為在相同車道上行駛的車輛的控制中，控制與否會(huì)受到識(shí)別系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度的影響。如圖9所示那樣，雖然對(duì)于針對(duì)系統(tǒng)搭載車IOOa與在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOc的控制Cl，可能抑制擁堵， 但是對(duì)于針對(duì)在不同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOb的控制C2，卻有可能無法抑制擁堵。另一方面，在本實(shí)施方式中，無論進(jìn)行協(xié)作的其他車輛是否與本車輛在相同車道上行駛，都基于其他車輛與本車輛的相對(duì)速度來確定是否與在本車輛的前后行駛的其他車輛進(jìn)行協(xié)作， 進(jìn)行與在本車輛的前后行駛的其他車輛的協(xié)作。在本實(shí)施方式中，由于這樣的協(xié)作依次對(duì)多臺(tái)車輛進(jìn)行，所以，協(xié)作車輛是否在相同車道上行駛并不重要，控制與否并不受系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的識(shí)別精度影響。特別是在本實(shí)施方式中，相對(duì)于道路500的車道數(shù)量n，有n+1臺(tái)以上的系統(tǒng)搭載車進(jìn)行協(xié)作，從而在一條車道以上有兩臺(tái)以上的系統(tǒng)搭載車彼此相互控制車間距離以及速度等，即使檢測(cè)系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度低，也具有防止擁堵的效果。以下，就本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。在上述第一實(shí)施方式中，由于擴(kuò)大本車輛的前方的車間距離或是進(jìn)行減速控制，所以，也可認(rèn)為，根據(jù)系統(tǒng)搭載車的駕駛員的不同，會(huì)感到該動(dòng)作不舒服，可能會(huì)進(jìn)行欲縮小車間距離或是增速的駕駛操作。于是，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行以下所說明的動(dòng)作。在如圖6所示那樣的狀況下，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的各E⑶20執(zhí)行圖3的SlOl 103的處理。如圖10所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20通過導(dǎo)航系統(tǒng)16的GPS18等的測(cè)位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機(jī)34，檢測(cè)本車輛的位置、所行駛的車道以及速度，而且，通過用于防止與障害物接觸的雷達(dá)32等，檢測(cè)與前方的系統(tǒng)搭載車的車間距離，進(jìn)而按一定時(shí)間將這些數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到E⑶20中的存儲(chǔ)器內(nèi)(S104p)。各個(gè)系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc由車車間通信機(jī)12相互發(fā)送和接收所檢測(cè)到的本車輛的位置、速度以及車間距離的相關(guān)信息(S104q)。各個(gè)系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的 ECU20根據(jù)所接收到信息，檢測(cè)本車與其他的系統(tǒng)搭載車輛的相對(duì)位置(車間距離)以及相對(duì)速度(S104r)。各個(gè)系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20檢測(cè)相對(duì)速度為閾值(例如，5km/h)以下的系統(tǒng)搭載車輛，設(shè)為協(xié)作車輛的候補(bǔ)(S104s)。各E⑶20根據(jù)通過S104p記錄的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)相對(duì)速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛在一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)。各ECU20在相對(duì)速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛之中，將在一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)比其他車輛的平均值多出規(guī)定閾值以上的車輛，判斷為駕駛員不想呆在車流中的車輛，從協(xié)作車輛的候補(bǔ)中除去(S104t)。另外，與前方車輛的車間距離急劇變化的車輛被判斷為實(shí)施了換道。各ECU20根據(jù)由S104p記錄的數(shù)據(jù)，將在一定時(shí)間內(nèi)與前方車輛的車間距離急劇變化的次數(shù)、即在一定時(shí)間內(nèi)換道的次數(shù)多出規(guī)定閾值以上的車輛，判斷為駕駛員不想呆在車流中的車輛，從協(xié)作車輛的候補(bǔ)中除去(Sl(Mu)。當(dāng)不存在以上那樣進(jìn)行協(xié)作的對(duì)象的系統(tǒng)搭載車輛時(shí)(S104v)，各ECU20中止控制(Sl(Mx)。當(dāng)存在進(jìn)行協(xié)作的對(duì)象的系統(tǒng)搭載車輛時(shí)(S104v)，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的ECU20特別選定存在于本車輛前方最近位置的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛(S104y)。然后，如圖3的S105 SllO所示那樣，通過減速控制來調(diào)整系統(tǒng)搭載車輛IOOa IOOc彼此的車間距離，抑制在凹形路段或上坡路中發(fā)生擁堵。根據(jù)本實(shí)施方式，ECU20基于其他的系統(tǒng)搭載車的加減速以及換道的履歷，確定是否選定其他的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛，因而，假如是能夠進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車，也能夠選定由駕駛員的駕駛操作產(chǎn)生的加減速的傾向或換道的傾向適于協(xié)作的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛。特別是根據(jù)本實(shí)施方式，ECU20在其他的系統(tǒng)搭載車的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及換道次數(shù)為規(guī)定閾值以上時(shí)，不將該其他的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛，因而，排除了加減速次數(shù)或換道次數(shù)多而可能因駕駛員不必要的駕駛操作成為協(xié)作妨礙的系統(tǒng)搭載車，可選定能夠更為可靠地進(jìn)行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛。以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式而能夠進(jìn)行各種變型。例如，在上述實(shí)施方式中，主要說明的是由搭載于各個(gè)系統(tǒng)搭載車輛的車輛控制裝置進(jìn)行用于防止擁堵的車輛控制的方式，但也可以例如將車輛控制裝置僅配置于管理中心，通過通信將來自管理中心的指令發(fā)送給各個(gè)車輛，從而進(jìn)行用于防止擁堵的車輛控制。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)不會(huì)受識(shí)別車輛行駛的車道的精度所影響，能夠有效地抑制擁堵。附圖標(biāo)記說明10車輛控制裝置12車車間通信機(jī)14路車間通信機(jī)16導(dǎo)航系統(tǒng)18GPS20ECU30ACC32 雷達(dá)34 相機(jī)IOOa IOOc系統(tǒng)搭載車輛200 —般車輛
500 道路501L 左車道501R 右車道520上坡路
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，其特征在于，具備協(xié)作車輛選定單元，該協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制單元，該交通量控制單元通過對(duì)上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對(duì)速度、以及上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛與上述本車輛的相對(duì)速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛與上述本車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
3.如權(quán)利要求1或者2所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述本車輛的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述本車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述本車輛的前方以及后方行駛的各個(gè)上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制單元通過對(duì)上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、各個(gè)上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)上述協(xié)作車輛，是對(duì)應(yīng)上述本車輛所行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于上述進(jìn)行協(xié)作的η 臺(tái)以上其他車輛，通過對(duì)上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對(duì)速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
8.—種車輛控制方法，其特征在于，包括協(xié)作車輛選定工序，該協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃诒拒囕v的前方或后方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制工序，該交通量控制工序通過對(duì)上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對(duì)速度、以及上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定工序基于上述其他車輛與上述本車輛的相對(duì)速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序在上述其他車輛與上述本車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
10.如權(quán)利要求8或者9所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃谏鲜霰拒囕v的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述本車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
11.如權(quán)利要求8 10中任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序?qū)⒃谏鲜霰拒囕v的前方以及后方行駛的各個(gè)上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制工序通過對(duì)由上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、各個(gè)上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量。
12.如權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，其特征在于，由上述協(xié)作車輛選定工序所選定的各個(gè)上述協(xié)作車輛是對(duì)應(yīng)上述本車輛所行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于上述進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛，通過對(duì)上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對(duì)速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
13.如權(quán)利要求8 12中任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序在上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
15.一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，具備協(xié)作車輛選定單元，該協(xié)作車輛選定單元將在一臺(tái)車輛的前方或后方行駛的其他車輛選定為進(jìn)行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制單元，該交通量控制單元通過對(duì)上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述一臺(tái)車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述一臺(tái)車輛的相對(duì)速度、以及上述協(xié)作車輛和上述一臺(tái)車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述一臺(tái)車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛和上述一臺(tái)車輛的相對(duì)速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
16.如權(quán)利要求15所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛與上述一臺(tái)車輛的相對(duì)速度為規(guī)定閾值以下時(shí)將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
17.如權(quán)利要求15或者16所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述一臺(tái)車輛的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述一臺(tái)車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
18.如權(quán)利要求15 17中任一項(xiàng)所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述一臺(tái)車輛的前方以及后方行駛的各個(gè)上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制單元通過對(duì)上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)上述典型車輛與上述一臺(tái)車輛的距離、各個(gè)上述協(xié)作車輛與上述一臺(tái)車輛的相對(duì)速度、以及各個(gè)上述協(xié)作車輛和上述位置的車輛的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制各個(gè)上述協(xié)作車輛以及上述位置周圍的道路的交通量。
19.如權(quán)利要求18所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個(gè)上述協(xié)作車輛是對(duì)應(yīng)上述一臺(tái)車輛行駛的道路的車道數(shù)量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上上述其他車輛中的任意一臺(tái)，對(duì)于上述進(jìn)行協(xié)作的η臺(tái)以上其他車輛，上述交通量控制單元通過對(duì)上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對(duì)速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進(jìn)行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
20.如權(quán)利要求15 19中任一項(xiàng)所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
21.如權(quán)利要求20所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的加減速次數(shù)以及上述其他車輛的一定時(shí)間內(nèi)的換道次數(shù)中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時(shí)不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
全文摘要
提供車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。車輛控制裝置(10)的ECU(20)選定在系統(tǒng)搭載車(100A)的前方行駛的系統(tǒng)搭載車(100b)作為協(xié)作的車輛，對(duì)所選定的系統(tǒng)搭載車(100b)與系統(tǒng)搭載車(100A)的車間距離(L1)等進(jìn)行控制，由此控制系統(tǒng)搭載車(100A、100b)周圍道路的交通量，所以與系統(tǒng)搭載車(100A)單獨(dú)進(jìn)行行駛控制的情況相比能夠有效地抑制擁堵。另外，ECU(20)無論選定為協(xié)作的車輛的系統(tǒng)搭載車(100b)是否在與系統(tǒng)搭載車(100A)相同的車道上行駛與否，都基于系統(tǒng)搭載車(100b)與系統(tǒng)搭載車(A)的相對(duì)速度，確定是否選定系統(tǒng)搭載車(100b)作為協(xié)作的車輛，所以不受識(shí)別系統(tǒng)搭載車行駛的車道的精度影響，能夠選定協(xié)作的系統(tǒng)搭載車。
文檔編號(hào)G08G1/00GK102473346SQ20098016061
公開日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2009年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月29日
發(fā)明者佐藤洋, 門脅美德, 香川和則 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社