專利名稱：人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，屬于交通控制技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在較長(zhǎng)的道路中間，通常要設(shè)置供行人穿過道路的設(shè)置，例如過街天橋或過街地道，但是建設(shè)成本最低的還是過街人行橫道，在車流量稍多的路段，過街橫道應(yīng)設(shè)置紅綠燈對(duì)行人和車輛進(jìn)行控制，使兩者不得同時(shí)交叉通過，以避免交通事故。目前過雄^黃道的紅綠燈控制方式有兩種， 一種是周期性的紅綠燈切換，另一種是設(shè)有延時(shí)按鈕，經(jīng)過一定的時(shí)間后人行方向綠燈亮，行人得以穿過道路。
暢通，在無行人過街時(shí)一直對(duì)機(jī)動(dòng)車放行，有利于提高通行能力，但是，這種延時(shí)按鈕所控制的人行方向綠燈時(shí)間不考慮道路上機(jī)動(dòng)車的流量，可以會(huì)在機(jī)動(dòng)車流量最大的時(shí)候放行行人，造成道路上的車輛的擁堵。
另外，由于僅僅才用紅燈控制機(jī)動(dòng)車不得駛?cè)肴诵袡M道，在一些沒有攝像機(jī)的地方，某些駕駛員可能會(huì)為了搶時(shí)間在紅燈狀態(tài)下不停車，駛過人行橫道，特別是夜間行人稀少的情況下，會(huì)給行人帶來安全上的威脅。

發(fā)明內(nèi)容
為克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明提供的一種人行橫道紅綠燈控制和才幾動(dòng)車控制方法，采用這種方法可以在道路上才幾動(dòng)車流量較少的情況下放行行人，以保證在行人通行的同時(shí)，盡可能減小對(duì)機(jī)動(dòng)車和整體道路交通狀況的影響，同時(shí)也可以通過物理阻擋的手段，阻止車輛在放行行人的情況下，不能駛?cè)牖蝰傔^人行橫道。
本發(fā)明實(shí)現(xiàn)上述目的的技術(shù)方案是 一種人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，包括下列步驟(1)人工按動(dòng)控制按鈕；
(2 )控制系統(tǒng)/人兩端道路路口的紅綠燈控制系統(tǒng)獲取該路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，并對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，判斷在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)該路段機(jī)動(dòng)車流量最小的時(shí)間段；
(3) 在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)車流量最小的時(shí)間段內(nèi)控制人行方向綠燈亮，車輛行駛方向紅燈亮；
(4) 在人行橫道上綠燈亮的同時(shí)或前后，抬升起設(shè)置在地面的阻車橫桿，阻止機(jī)動(dòng)車駛?cè)肴诵袡M道。
由此，可以在保住行人通行的條件下，最大限度的減少對(duì)機(jī)動(dòng)車的通行的影響，保證了道路的暢通，同時(shí)還保證了機(jī)動(dòng)車不能在放行行人時(shí)-駛?cè)肴诵袡M道。


圖l是本發(fā)明的流程示意圖；圖2是本發(fā)明采用的阻車橫桿機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
一種人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，包括下列步驟(5 )人工按動(dòng)控制按鈕；
(6 )控制系統(tǒng)從兩端道路路口的紅綠燈控制系統(tǒng)獲取該路口的
交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，并對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，判斷在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)該路段機(jī)動(dòng)車流量最小的時(shí)間段；
(7 )在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)車流量最小的時(shí)間段內(nèi)控制人行方向綠燈亮，車輛行馬史方向紅燈亮；
(8)在人^i黃道上綠燈亮的同時(shí)或前后，抬升起"^殳置在地面的阻車橫桿，阻止機(jī)動(dòng)車駛?cè)肴诵袡M道。
在步驟(1)中，依據(jù)通常方式在過街橫道兩端路口設(shè)置控制按鈕，該信號(hào)送入控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)只對(duì)一個(gè)放行周期內(nèi)的第一按鈕信號(hào)做出反應(yīng)。
在步驟(2)中，所述兩端路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)包括路口處各駛?cè)氡镜?各的車道紅l錄燈狀態(tài)、當(dāng)前紅燈亮的開始時(shí)間以及關(guān)閉時(shí)間、車流量以及平均車速；
所述控制系統(tǒng)根據(jù)預(yù)設(shè)的道路數(shù)據(jù)(距兩端路口的長(zhǎng)度、車道數(shù)、平均車速、車速與兩端路口車流量的關(guān)系等)以及獲得的兩端路口的
相關(guān)交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，計(jì)算出在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)的車流量最小的時(shí)間
段；依據(jù)下列方式確定行人方向綠燈啟動(dòng)時(shí)間設(shè)定時(shí)間內(nèi)存在車流量最小時(shí)間段的，在車流量最、時(shí)間段起始時(shí)間啟動(dòng)行人方向綠燈；
在設(shè)定時(shí)間內(nèi)沒有車流量最小時(shí)間段的，在設(shè)定時(shí)間結(jié)束時(shí)啟動(dòng)行人綠燈；
所述設(shè)定時(shí)間是只預(yù)設(shè)的一個(gè)行人等待的最長(zhǎng)時(shí)間，可以根據(jù)道3各狀況確定；
計(jì)算車流量最小時(shí)間段應(yīng)首先計(jì)算出道路兩端路口 一個(gè)或多個(gè)紅燈周期內(nèi)的車流量曲線；
當(dāng)某段時(shí)間的車流量處于曲線的最低部位，并且該時(shí)間段的車流量平均值小于所計(jì)算時(shí)間內(nèi)車流量平均值的60%;當(dāng)處于曲線的最低部位的時(shí)間段內(nèi)的車流量平均值大于所計(jì)算時(shí)間內(nèi)車流量平均值的60%時(shí)，給出沒有最小時(shí)間段的結(jié)論；
所述車流量最小時(shí)間段的時(shí)間長(zhǎng)度為預(yù)設(shè)的行人綠燈放行的時(shí)間長(zhǎng)度。
參見圖2,所述阻車橫桿同其配套裝置構(gòu)成了阻車橫桿機(jī)構(gòu)，包括橫桿1和位于橫桿下面的若干液壓升降機(jī)構(gòu)2,所述橫桿機(jī)構(gòu)埋設(shè)在地面3的凹槽內(nèi)，其4黃桿在降下時(shí)與地面3平齊，由此可以通過現(xiàn)有技術(shù)控制阻車橫桿機(jī)構(gòu)的動(dòng)作與紅綠燈切換同步，或者根據(jù)具體行人進(jìn)入人車共用面積(人行橫道上與機(jī)動(dòng)車車道重疊的部分)和機(jī)動(dòng)
阻車橫桿的抬起高度一般可控制在100毫米-300毫米之間，以能夠阻車駕駛員駕車駛過該橫桿為目的，過高可能會(huì)影響其本身的壽命和成本，也會(huì)給駛過的機(jī)動(dòng)車造成不必要的損害，過低不能夠有效地阻止駕-駛員。
權(quán)利要求
1.一種人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，其特征在于包括下列步驟(1)人工按動(dòng)控制按鈕；(2)控制系統(tǒng)從兩端道路路口的紅綠燈控制系統(tǒng)獲取該路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，并對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，判斷在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)該路段機(jī)動(dòng)車流量最小的時(shí)間段；(3)在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)車流量最小的時(shí)間段內(nèi)控制人行方向綠燈亮，車輛行駛方向紅燈亮；(4)在人行橫道上綠燈亮的同時(shí)或前后，抬升起設(shè)置在地面的阻車橫桿，阻止機(jī)動(dòng)車駛?cè)肴诵袡M道。
2. 如權(quán)利要求1所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于所述阻車橫桿同其配套裝置構(gòu)成了阻車橫桿機(jī)構(gòu)，所 述阻車橫桿機(jī)構(gòu)包括橫桿和位于橫桿下面的若干液壓升降機(jī)構(gòu)，所述 各液壓升降機(jī)構(gòu)支撐在所述橫桿下面，其液壓泵由阻車橫桿機(jī)構(gòu)的控 制電路控制。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制 方法，其特征在于在過街橫道兩端路口設(shè)置控制按鈕。
4. 如權(quán)利要求3所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于控制系統(tǒng)只對(duì)一個(gè)放行周期內(nèi)的第 一按鈕信號(hào)做出反 應(yīng)。
5. 如權(quán)利要求4所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，其特征在于在步驟(2)中，所述兩端路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)包括 路口處各駛?cè)氡镜缆返能嚨兰t綠燈狀態(tài)、當(dāng)前紅燈亮的開始時(shí)間以及關(guān)閉時(shí)間、車流量以及平均車速。
6. 如權(quán)利要求5所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于所述控制系統(tǒng)根據(jù)預(yù)設(shè)的道路數(shù)據(jù)以及獲得的兩端路 口的相關(guān)交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，計(jì)算出在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)的車流量最小的時(shí)間段。
7. 如權(quán)利要求6所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于依據(jù)下列方式確定行人方向綠燈啟動(dòng)時(shí)間設(shè)定時(shí)間 內(nèi)存在車流量最小時(shí)間段的，在車流量最小時(shí)間段起始時(shí)間啟動(dòng)行人 方向綠燈；在設(shè)定時(shí)間內(nèi)沒有車流量最小時(shí)間段的，在設(shè)定時(shí)間結(jié)束 時(shí)啟動(dòng)行人綠燈。
8. 如權(quán)利要求7所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于所述設(shè)定時(shí)間是預(yù)設(shè)的行人等待的最長(zhǎng)時(shí)間，所述車 流量最小時(shí)間段的時(shí)間長(zhǎng)度為預(yù)設(shè)的行人綠燈放行的時(shí)間長(zhǎng)度。
9. 如權(quán)利要求8所述的人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方 法，其特征在于計(jì)算車流量最小時(shí)間段應(yīng)首先計(jì)算出道路兩端路口 一個(gè)或多個(gè)紅燈周期內(nèi)的車流量曲線，當(dāng)某段時(shí)間的車流量處于曲線的 最低部位，并且該時(shí)間段的車流量平均值小于所計(jì)算時(shí)間內(nèi)車流量平 均值的60%,在該時(shí)間段為所述的車流量最小時(shí)間段。
10. 如權(quán)利要求8所述的人行橫道紅綠燈控制和才幾動(dòng)車控制方 法，其特征在于計(jì)算車流量最小時(shí)間段應(yīng)首先計(jì)算出道路兩端路口 一 個(gè)或多個(gè)紅燈周期內(nèi)的車流量曲線，當(dāng)處于曲線的最低部位的時(shí)間段內(nèi)的車流量平均值大于所計(jì)算時(shí)間內(nèi)車流量平均值的60%時(shí)，給出 沒有最小時(shí)間段的結(jié)論。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種人行橫道紅綠燈控制和機(jī)動(dòng)車控制方法，包括下列步驟(1)人工按動(dòng)控制按鈕；(2)控制系統(tǒng)從兩端道路路口的紅綠燈控制系統(tǒng)獲取該路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，并對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，判斷在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)該路段機(jī)動(dòng)車流量最小的時(shí)間段；(3)在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)車流量最小的時(shí)間段內(nèi)控制人行方向綠燈亮，車輛行駛方向紅燈亮，在設(shè)定時(shí)間范圍內(nèi)車流量最小的時(shí)間段內(nèi)控制人行方向綠燈亮，車輛行駛方向紅燈亮；(4)在人行橫道上綠燈亮的同時(shí)或前后，抬升起設(shè)置在地面的阻車橫桿，阻止機(jī)動(dòng)車駛?cè)肴诵袡M道。采用這種方法可以在道路上機(jī)動(dòng)車流量較少的情況下放行行人，以保證在行人通行的同時(shí)，盡可能減小對(duì)機(jī)動(dòng)車和整體道路交通狀況的影響。
文檔編號(hào)G08G1/08GK101593414SQ20081011291
公開日2009年12月2日 申請(qǐng)日期2008年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月26日
發(fā)明者梁治龍 申請(qǐng)人:奧城同立科技開發(fā)(北京)有限公司