專利名稱：一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法(以下簡(jiǎn)稱“主體化方法”)，具體地說是涉及一種采用無線信道進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸、指示列車安全運(yùn)輸?shù)臒o線機(jī)車信號(hào)主體化系統(tǒng)，屬于鐵路信號(hào)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前我國鐵路列車采用機(jī)車信號(hào)與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(以下簡(jiǎn)稱“運(yùn)器”)相結(jié)合的列車控制模式。這種模式雖然對(duì)保證行車安全和提高行車效率起到了重要作用，但在實(shí)際運(yùn)行中存在很多問題1、信號(hào)尚未主體化，“運(yùn)器”控車的安全性難以保證。
“運(yùn)器”控車效果取決于可靠的機(jī)車信號(hào)和必要的超速防護(hù)基本數(shù)據(jù)(如道岔型號(hào)、進(jìn)路長度等)。目前機(jī)車信號(hào)由于軌道電路受到不同干擾、電碼化存在缺陷等因素的影響，常出現(xiàn)閃白燈、側(cè)線岔區(qū)無信號(hào)等問題，因此，在機(jī)車信號(hào)尚未主體化之前，“運(yùn)器”控車不可能是安全的。
2、“運(yùn)器”獲得信息不全，影響控車效率。
由于“運(yùn)器”事前無法獲得地面進(jìn)路信息，如列車進(jìn)幾道、股道長度、道岔型號(hào)等，只能按照最不利的情況對(duì)列車進(jìn)行超速防護(hù)。即為了保證行車安全，無論實(shí)際情況如何，“運(yùn)器”均按最小的道岔型號(hào)、最短的股道長度來確定限速值，這就影響了行車效率。
可見，我國列車控制方式存在一個(gè)不良傳遞鏈達(dá)不到主體化要求的車站軌道電路導(dǎo)致機(jī)車信號(hào)不可靠，不可靠的(非主體化的)機(jī)車信號(hào)導(dǎo)致“運(yùn)器”的非安全控車和打了折扣的控車效率。
隨著我國鐵路五次大提速以及即將進(jìn)行的第六次提速，列車的速度在不斷提高，靠地面信號(hào)行車已不能保證行車安全。因此，解決機(jī)車信號(hào)主體化和提高“運(yùn)器”控車效率，已是當(dāng)務(wù)之急。而無線機(jī)車信號(hào)在實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化和提高“運(yùn)器”控車效率方面具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。
機(jī)車信號(hào)主體化是一個(gè)系統(tǒng)工程。在我國，由于既有機(jī)車信號(hào)是通過軌道電路傳輸信息，因此機(jī)車信號(hào)能否作為主體信號(hào)取決于地面軌道電路信號(hào)條件和車載機(jī)車信號(hào)設(shè)備是否滿足主體化條件。去年通過鐵道部技術(shù)審查的JT-1-CZ2000型車載機(jī)車信號(hào)設(shè)備基本上達(dá)到了主體化標(biāo)準(zhǔn)，但地面軌道電路還沒有配合解決主體化問題的方案和標(biāo)準(zhǔn)。其原因主要在于我國鐵路沿用多種不同制式的軌道電路，且車站、區(qū)間不統(tǒng)一，站內(nèi)軌道電路存在鄰線干擾、半邊侵入，信息不能進(jìn)行閉環(huán)檢測(cè)，站內(nèi)軌道電路長短相差很大等問題。盡管業(yè)界提出了一些解決這些問題的建議，但還不能夠從根本上解決問題。
根據(jù)既有機(jī)車信號(hào)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，目前我國區(qū)間軌道電路基本能夠達(dá)到主體化要求，問題主要集中在車站軌道電路及其電碼化方面。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足之處和適應(yīng)鐵路運(yùn)輸向客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化方向發(fā)展以及在條件惡劣的高寒地段鐵路建設(shè)發(fā)展的要求，亟待提出一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法。
既有機(jī)車信號(hào)在通過感應(yīng)軌道電路獲得信號(hào)信息，由于車站軌道電路電碼化的復(fù)雜性，使得車站軌道電路信號(hào)條件難以達(dá)到主體化要求。無線機(jī)車信號(hào)則是直接通過車站聯(lián)鎖接口獲得信號(hào)和進(jìn)路信息，結(jié)合列車位置，建立列車與進(jìn)路的對(duì)應(yīng)關(guān)系，形成信號(hào)信息，通過無線信道發(fā)送到機(jī)車上。顯然無線機(jī)車信號(hào)在車站跨越了軌道電路，徹底擺脫了車站軌道電路電碼化的制約。為此申請(qǐng)人提出一個(gè)利用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方案。
本發(fā)明無線機(jī)車信號(hào)主體化是一個(gè)系統(tǒng)工程，它包括車載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分，它們分別安裝在機(jī)車上和車站內(nèi)，彼此之間采用數(shù)傳電臺(tái)或GSM-R網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，從而用無線信道取代了現(xiàn)有的軌道電路，可以實(shí)現(xiàn)列車與地面之間的雙向數(shù)據(jù)傳輸。
為實(shí)現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案一種無線機(jī)車信號(hào)主體化方法包括車站地面設(shè)備和至少一個(gè)車載設(shè)備；所述的車載設(shè)備安裝在機(jī)車上，它包括車載控制主機(jī)、雙機(jī)切換控制器、無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)、查詢器、記錄器、車載信號(hào)機(jī)以及與“運(yùn)器”、GPS、通用機(jī)車信號(hào)的接口。所述的車載控制主機(jī)與機(jī)車上無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)、車載查詢器、車載信號(hào)機(jī)等各設(shè)備分別連接，他還通過GPS設(shè)備接入全球定位系統(tǒng)。
所述的車站地面設(shè)備安裝在車站內(nèi)，它包括地面控制主機(jī)，無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)、雙機(jī)切換控制器、數(shù)據(jù)記錄器、地面MMI以及與聯(lián)鎖機(jī)接口，接近應(yīng)答器和出站應(yīng)答器；所述的地面控制主機(jī)與車站的無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)、雙機(jī)切換控制器、聯(lián)鎖主機(jī)相連接。
所述的接近應(yīng)答器安裝在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)中進(jìn)站預(yù)告信號(hào)機(jī)所在的位置，出站應(yīng)答器安裝在出站信號(hào)機(jī)所在的位置。
所述的車載設(shè)備與車站地面設(shè)備各自通過其內(nèi)部的數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))建立無線通信聯(lián)系，通信聯(lián)系采用時(shí)分復(fù)用或頻分復(fù)用方式。
所述的車載設(shè)備采用車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)主呼方式進(jìn)行列車注冊(cè)；車站地面設(shè)備采用數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))主呼方式對(duì)列車進(jìn)行控制。
所述的車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)和車站數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))之間的通信采用長、中、短周期的標(biāo)準(zhǔn)信息格式。
所述的車載設(shè)備和車站地面設(shè)備之間的無線信道傳輸可采用數(shù)傳電臺(tái)或GSM-R網(wǎng)絡(luò)。
所述的車載控制主機(jī)和車站地面控制主機(jī)均采用雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu)。
所述的無線機(jī)車信號(hào)分為接近連續(xù)式和連續(xù)式兩種。
本發(fā)明所述的無線機(jī)車信號(hào)主體化相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)的特點(diǎn)1.充分利用了無線機(jī)車信號(hào)的優(yōu)點(diǎn)，傳輸信息量大，傳輸可靠性高，信息環(huán)閉確認(rèn)，信息連續(xù)顯示。
2.提高了“運(yùn)器”控車的安全性和效率。
3.徹底擺脫車站軌道電路電碼化的困擾。
4.提高了信息的管理水平。


下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。
圖1為無線機(jī)車信號(hào)主體化結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為方案一半自動(dòng)閉塞區(qū)間(接近連續(xù)式)無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為方案二自動(dòng)閉塞區(qū)間無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)有的無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)可分為兩種類型第一類是列車從一個(gè)車站到另一個(gè)車站的整個(gè)運(yùn)行過程中都有機(jī)車信號(hào)顯示，這個(gè)稱為連續(xù)式機(jī)車信號(hào)。這種類型在車站和區(qū)間都有無線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，用GSM-R制式或TETRA制式等連續(xù)無線傳輸方式來實(shí)現(xiàn)。第二類是列車從一個(gè)車站到另一個(gè)車站運(yùn)行時(shí)，它只有在靠近車站才有機(jī)車信號(hào)顯示，這稱為接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)。這種類型僅在車站周圍有無線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，因此適合用普通數(shù)傳電臺(tái)來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明所述的主體化方案適合用于半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞區(qū)間。
如圖1所示，本發(fā)明所述的無線機(jī)車信號(hào)主體化系統(tǒng)可分為兩個(gè)部分。其一是車站地面控制設(shè)備即車站控制中心，其二是車載設(shè)備。車載設(shè)備安裝在機(jī)車上，包括車載控制主機(jī)、車載查詢器、車載信號(hào)機(jī)、數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)和雙機(jī)切換控制器。
其中車載控制主機(jī)為一臺(tái)自行研制的以微機(jī)處理為核心的控制設(shè)備，它具有無線數(shù)據(jù)傳輸接口，該接口為RS-232接口，接機(jī)車上的數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)；車載主機(jī)與車載查詢器通過RS-485接口進(jìn)行通信；GPS接口，該接口也是RS-232接口，通過該接口車載主機(jī)與GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)相連接。
“運(yùn)器”接口，該接口接列車安全系統(tǒng)，即列車運(yùn)行安全監(jiān)控記錄裝置，安全系統(tǒng)提供列車超速防護(hù)，記錄與診斷，安全報(bào)警等功能；雙機(jī)切換控制接口，該接口接雙機(jī)熱備控制器，實(shí)現(xiàn)故障時(shí)自動(dòng)切換，確保機(jī)車運(yùn)行安全。
車載主機(jī)與車載信號(hào)機(jī)相連接，車載信號(hào)機(jī)用于向列車司機(jī)提供信號(hào)顯示。
地面控制設(shè)備安裝在列車運(yùn)行沿線的各個(gè)車站內(nèi)，包括地面控制主機(jī)、數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)、雙機(jī)切換控制器，接近應(yīng)答器和出站應(yīng)答器。其中車站地面控制主機(jī)是一臺(tái)工業(yè)控制用計(jì)算機(jī)，它具有微機(jī)聯(lián)鎖接口和信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)接口，以用來與現(xiàn)有的微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中、微機(jī)監(jiān)測(cè)等鐵路控制裝置結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的閉環(huán)綜合控制。車站地面控制主機(jī)通過RS-232接口與數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))和車站微機(jī)聯(lián)鎖主機(jī)連接。
所述的接近應(yīng)答器安裝在相當(dāng)于現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)中進(jìn)站預(yù)告信號(hào)機(jī)所在的位置，而出站應(yīng)答器則安裝在相當(dāng)于現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)中出站信號(hào)機(jī)所在的位置，它們安裝在鐵路軌道上，機(jī)車通過感應(yīng)地面應(yīng)答器來判斷是否接近車站或者離開車站。
在本發(fā)明中，車載設(shè)備的功能包括通過數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)接收車站控制中心的列控信號(hào)，在車載信號(hào)機(jī)上顯示出來，車載主機(jī)同時(shí)回送確認(rèn)信息。車載主機(jī)也要接收地面應(yīng)答器的信息和來自GPS的信息，并將獲得列車速度、位置、機(jī)車號(hào)及設(shè)備狀態(tài)信息傳給車站控制中心。車載主機(jī)同時(shí)還要通過列車運(yùn)行安全監(jiān)控記錄裝置接口向列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置提供信息。而車站控制中心則通過數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))與車載設(shè)備建立無線信道，實(shí)現(xiàn)車一地雙向數(shù)據(jù)的傳遞。它對(duì)接近車站的列車在壓過接近應(yīng)答器后進(jìn)行注冊(cè)，對(duì)駛出站外壓過出站應(yīng)答器的列車進(jìn)行注銷管理，并根據(jù)車站微機(jī)聯(lián)鎖進(jìn)路信息和列車位置，生成列車控制信號(hào)并及時(shí)發(fā)送到車載設(shè)備，接收車載設(shè)備的回執(zhí)信息，并自動(dòng)判定信息傳輸?shù)臏?zhǔn)確性。
本發(fā)明所述的無線機(jī)車信號(hào)主體化方案一的工作過程，如圖2所示。半自動(dòng)閉塞區(qū)段，在車站采用接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)。當(dāng)列車向安裝有車站地面控制設(shè)備的車站行進(jìn)，經(jīng)過軌道上的接近應(yīng)答器時(shí)，車載查詢器感應(yīng)到地面接近應(yīng)答器的信息后，啟動(dòng)車載無線機(jī)車信號(hào)控制裝置，由車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)按主呼方式向車站控制中心循環(huán)不斷的發(fā)出注冊(cè)信息，該信息包括目的地址、源地址、密鑰等內(nèi)容，直到被車站控制中心識(shí)別并成功注冊(cè)，車站控制中心發(fā)出確認(rèn)信息為止。在注冊(cè)過程中，車載主機(jī)不斷利用GPS信息測(cè)量列車的位置與進(jìn)站標(biāo)志牌之間的距離。當(dāng)此距離等于或略大于規(guī)定的制動(dòng)距離，而還沒有注冊(cè)成功或已注冊(cè)成功但機(jī)車信號(hào)是紅燈時(shí)，如果列車司機(jī)沒有采取減速措施，車載安全系統(tǒng)將進(jìn)行自動(dòng)停車。此外，如果列車超速進(jìn)站，車載安全裝置也將實(shí)施制動(dòng)。
車站控制中心收到注冊(cè)信息后，經(jīng)過有效性和身份確認(rèn)完成注冊(cè)，并給車載設(shè)備發(fā)出應(yīng)答信息。注冊(cè)后的車載設(shè)備便成為車站控制中心網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，車站控制中心采用主呼方式周期性地對(duì)每個(gè)車載設(shè)備發(fā)出控制信息，如色燈信號(hào)、股道信息等，同時(shí)也可以接收到來自車載設(shè)備的信息，如列車速度、位置、信號(hào)回示、應(yīng)答器位置和設(shè)備狀態(tài)等。
車站控制中心實(shí)時(shí)地根據(jù)聯(lián)鎖條件和調(diào)度命令生成控制信息，以滿足車站控制中心同時(shí)能夠控制多個(gè)列車和滿足機(jī)車信號(hào)應(yīng)變時(shí)間的需要。車站控制中心實(shí)時(shí)控制命令包括(1)、根據(jù)列車運(yùn)行位置，實(shí)時(shí)更新本站控制中心控制范圍內(nèi)列車車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)的通信地址，并根據(jù)調(diào)度命令與列車進(jìn)路建立對(duì)應(yīng)關(guān)系。(2)、根據(jù)車站微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的狀態(tài)，實(shí)時(shí)改變進(jìn)路狀態(tài)。(3)、根據(jù)列車的運(yùn)行位置，實(shí)時(shí)改變發(fā)給列車的控制信息，保證列車越過進(jìn)站標(biāo)志到車載電臺(tái)接收到改變的控制信息時(shí)間不超過2秒；列車越過進(jìn)站標(biāo)志后，更改發(fā)送給列車的控制信息要在更改進(jìn)路狀態(tài)之前。
列車出站越過出站應(yīng)答器后，車載設(shè)備自動(dòng)修改通信地址，為下一站注冊(cè)做準(zhǔn)備，車站控制中心中斷與車載設(shè)備的通信，注銷該列車。
本發(fā)明所述的無線機(jī)車信號(hào)主體化方案二的工作過程，如圖3所示。自動(dòng)閉塞區(qū)段，在車站采用接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)，在區(qū)間仍然采用通用式機(jī)車信號(hào)。方案二在車站的工作過程與方案一相同，在區(qū)間延用通用式機(jī)車信號(hào)。
車站控制中心與調(diào)度控制中心連接。一個(gè)調(diào)度控制中心可以控制若干個(gè)車站控制中心。調(diào)度控制中心內(nèi)機(jī)車調(diào)度員根據(jù)調(diào)度作業(yè)計(jì)劃，將各次列車車載電臺(tái)的通信地址通知各個(gè)車站控制中心，并根據(jù)列車運(yùn)行的位置，實(shí)時(shí)將進(jìn)入各車站控制范圍內(nèi)的列車通知各車站控制中心。
綜上所述，現(xiàn)有的通用機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)是一種分布式、一對(duì)一的控制方式，機(jī)車只接收所在軌道電路中的信息。本發(fā)明無線機(jī)車信號(hào)主體化系統(tǒng)采用集中控制的方式，即在車站控制中心采用時(shí)分復(fù)用方式或頻分復(fù)用方式同時(shí)控制多臺(tái)機(jī)車。
在本發(fā)明中，每一臺(tái)機(jī)車都安裝有一套車載設(shè)備，車載設(shè)備中的無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)具有唯一確定的通信地址，車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)通過應(yīng)答器獲得需要進(jìn)行注冊(cè)的車站數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))的信息，包括車站數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))的通信地址、電臺(tái)頻率等，然后采用車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)主呼方式進(jìn)行列車注冊(cè)。車站控制中心負(fù)責(zé)控制站內(nèi)及上/下行駛向本站的所有列車，它的無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò))與車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)一并構(gòu)成無線數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)為車站控制中心和車載設(shè)備提供獨(dú)立的無線信道，保證它們之間進(jìn)行雙向、連續(xù)的數(shù)據(jù)通信。
本發(fā)明無線機(jī)車信號(hào)主體化系統(tǒng)中，也可以在車載設(shè)備和車站控制中心中增設(shè)GSM網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，并采用GSM網(wǎng)絡(luò)作為數(shù)傳電臺(tái)通信方式的補(bǔ)充。如果采用這種方式，在車載設(shè)備和車站控制中心之間的通信內(nèi)容中還應(yīng)增加為ATP系統(tǒng)服務(wù)的控制參數(shù)等。
在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，安全始終是第一位的。為保證本系統(tǒng)運(yùn)行絕對(duì)可靠，車載主機(jī)和車站控制主機(jī)都采用雙機(jī)熱備控制，即同時(shí)使用兩臺(tái)一樣的主機(jī)，一旦其中一臺(tái)出現(xiàn)問題，另一臺(tái)立即頂替其工作，這樣便可極大降低信號(hào)系統(tǒng)出事故的概率。另外，車載設(shè)備還具有安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)故障診斷、聲光報(bào)警等功能。
權(quán)利要求
1.一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，用于鐵路機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)中，能夠滿足鐵路自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞的運(yùn)輸要求；該系統(tǒng)包括車站地面設(shè)備和至少一個(gè)車載設(shè)備，其特征在于所述的車載設(shè)備安裝在機(jī)車上，包括車載控制主機(jī)、雙機(jī)切換控制器、無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)、查詢器、記錄器、車載信號(hào)機(jī)以及與“運(yùn)器”、GPS、通用機(jī)車信號(hào)的接口；所述的車載控制主機(jī)與機(jī)車上無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)、車載查詢器、車載信號(hào)機(jī)等各設(shè)備分別連接，它還通過GPS設(shè)備接入全球定位系統(tǒng)；所述的車站地面設(shè)備安裝在車站內(nèi)，包括地面控制主機(jī)、無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)、雙機(jī)切換控制器、數(shù)據(jù)記錄器、地面MMI以及與聯(lián)鎖機(jī)接口，接近應(yīng)答器和出站應(yīng)答器；所述的地面控制主機(jī)與車站內(nèi)的無線數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)、雙機(jī)切換控制器、聯(lián)鎖主機(jī)相連接；所述的車載設(shè)備與車站地面設(shè)備各自通過其內(nèi)部的數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)建立無線信道通信聯(lián)系。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于在自動(dòng)閉塞區(qū)段可選擇兩種方式，其一在車站采用接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)和在區(qū)間采用通用機(jī)車信號(hào)，其二采用連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)；在半自動(dòng)閉塞區(qū)段采用接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所述的接近應(yīng)答器安裝在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)中進(jìn)站預(yù)告信號(hào)機(jī)所在的位置，出站應(yīng)答器安裝在出站信號(hào)機(jī)所在的位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所述的車站地面控制的數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)和機(jī)車上的車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)進(jìn)行無線通信時(shí)采用時(shí)分復(fù)用方式和頻分復(fù)用方式。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、4所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所述的機(jī)車上的車載設(shè)備采用車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)主呼方式進(jìn)行列車注冊(cè)，車站地面設(shè)備采用車站數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)主呼方式對(duì)列車進(jìn)行控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1、4、5所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所屬的車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R模塊)和車站數(shù)傳電臺(tái)(或GSM-R網(wǎng)絡(luò)接口)之間的通信采用長、中、短周期的標(biāo)準(zhǔn)信息格式。
7.根據(jù)權(quán)利要求1、4、5、6所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所屬的車載設(shè)備和車站地面設(shè)備之間的無線信號(hào)傳輸可采用數(shù)傳電臺(tái)或GSM-R網(wǎng)絡(luò)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所屬的車載控制主機(jī)和車站地面控制主機(jī)采用雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，其特征在于所屬的無線機(jī)車信號(hào)分為接近連續(xù)式和連續(xù)式兩種。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的方法，該方法是針對(duì)鐵路自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞兩種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化。無線機(jī)車信號(hào)采用車載數(shù)傳電臺(tái)(或GSM－R模塊)和車站地面數(shù)傳電臺(tái)(或GSM－R網(wǎng)絡(luò)接口)構(gòu)成無線信道，直接從車站連鎖接口獲得信號(hào)和進(jìn)路信息，結(jié)合列車位置，建立列車與進(jìn)路的對(duì)應(yīng)關(guān)系，形成信號(hào)信息，通過無線信道發(fā)送到機(jī)車上，并與列車的回示信號(hào)對(duì)比已確定信號(hào)的有效性。無線機(jī)車信號(hào)在車站跨越了軌道電路，徹底擺脫了車站軌道電路電碼化的制約，擺脫了鄰線干擾、半邊侵入等因素對(duì)機(jī)車信號(hào)的影響。利用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化，司機(jī)不再憑地面信號(hào)操縱列車，而是憑機(jī)車信號(hào)操縱列車。
文檔編號(hào)G08C17/02GK1794690SQ200610000769
公開日2006年6月28日 申請(qǐng)日期2006年1月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月12日
發(fā)明者王俊峰, 王化深, 張勇 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)