專利名稱：交通信號(hào)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通信號(hào)控制方法，用于實(shí)時(shí)地根據(jù)由車輛傳感器等感測(cè)的交通量，將綠燈亮的時(shí)間(此后，稱之為綠燈時(shí)間)設(shè)置成在下限時(shí)間和上限時(shí)間之間的值。
背景技術(shù)：
通常，以如下方法控制交通信號(hào)的綠燈時(shí)間。
在十字路口的各個(gè)公路支路上設(shè)置車輛傳感器(能夠檢測(cè)一通過(guò)車輛的裝置，諸如感應(yīng)線圈傳感器、超生傳感器以及攝像機(jī)；對(duì)于以下的描述一樣)，并且在交通量(每單位時(shí)間通過(guò)的車輛數(shù))小于預(yù)定值的情況下，當(dāng)自交通信號(hào)變成綠燈起的時(shí)間已經(jīng)超過(guò)了下限時(shí)間時(shí)，則關(guān)閉綠燈，并且控制流前進(jìn)到后續(xù)步驟(黃燈)。在交通量等于或大于預(yù)定值的情況下延長(zhǎng)綠燈時(shí)間。然而應(yīng)該注意，當(dāng)已經(jīng)超過(guò)上限時(shí)間時(shí)，將強(qiáng)制關(guān)閉綠燈而不考慮交通量，控制流前進(jìn)到后續(xù)步驟(黃燈)。
因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的方法中上限時(shí)間是固定的，所以例如，即使是在一個(gè)方向上的交通量遠(yuǎn)大于其他任何方向的交通量的情況下，綠燈時(shí)間也不能被延長(zhǎng)到超過(guò)上限時(shí)間。然而，交通堵塞(特別多的車輛正在等待紅燈)將不能得到解決，除非按需要延長(zhǎng)綠燈時(shí)間使之超過(guò)上限時(shí)間。
因此，日益需要一種能夠根據(jù)交通量實(shí)時(shí)地靈活設(shè)置綠燈的上限時(shí)間的交通信號(hào)控制方法。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種能夠根據(jù)交通量實(shí)時(shí)地靈活設(shè)置綠燈的上限時(shí)間的交通信號(hào)控制方法。
本發(fā)明的交通信號(hào)控制方法是一種能夠隨著在與當(dāng)前討論的相位(phase)相對(duì)應(yīng)的公路支路上的交通量的增加而將綠燈的上限時(shí)間設(shè)置得更長(zhǎng)的方法。根據(jù)本方法，可以隨著交通量變得更為擁擠，而延長(zhǎng)綠燈的上限時(shí)間，這可以在一個(gè)方向的交通量遠(yuǎn)大于任何其他方向的交通量的情況下防止交通堵塞的發(fā)生。
根據(jù)本發(fā)明的交通信號(hào)控制方法，隨著交通量的和值以及每個(gè)循環(huán)在與當(dāng)前討論的相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上等待紅燈的車輛數(shù)目的增加，綠燈的上限時(shí)間可以被設(shè)置的更長(zhǎng)。在此所稱的等待紅燈的車輛的數(shù)目是指在綠燈關(guān)閉前不能通過(guò)十字路口而停留在公路支路上的車輛。如果單獨(dú)基于通過(guò)十字路口的交通量設(shè)置上限時(shí)間，在非常多的車輛等待紅燈的過(guò)飽和的情況下，不能準(zhǔn)確地估計(jì)需要的交通量。因此，在防止交通堵塞發(fā)生的方面，通過(guò)考慮等待紅燈的車輛的實(shí)際數(shù)目設(shè)置上限時(shí)間將更為有效。
車輛傳感器可以用于計(jì)數(shù)等待紅燈的車輛數(shù)目。然而，為了計(jì)數(shù)在一個(gè)長(zhǎng)線上等待紅燈的車輛數(shù)目，車輛傳感器必須被設(shè)置在遠(yuǎn)離十字路口的位置，這增加了安裝成本。此外，天氣因素可能會(huì)使車輛傳感器不能計(jì)數(shù)。因此，通過(guò)檢查在最后循環(huán)中的綠燈時(shí)間是否達(dá)到上限時(shí)間，判斷等待紅燈的任何車輛的存在將更容易。在這里，在綠燈時(shí)間已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間的情況下，假定等待紅燈的車輛的存在，并且等待紅燈的車輛數(shù)目被設(shè)為一預(yù)設(shè)值。因此，本發(fā)明的交通信號(hào)控制方法通過(guò)利用在最后循環(huán)中的交通量，以及利用被提供給等待紅燈車輛數(shù)目的一設(shè)定值，設(shè)置當(dāng)前循環(huán)中的上限時(shí)間。在此所稱的最后循環(huán)中的交通量可以是，例如在最后循環(huán)中的交通量或在包括最后循環(huán)的過(guò)去的多個(gè)循環(huán)中的交通量的平均值。
應(yīng)該注意對(duì)于第一循環(huán)的上限時(shí)間，由于沒(méi)有最后的循環(huán)，不能如前面所述而設(shè)置。然而，這個(gè)問(wèn)題可以通過(guò)將初始上限時(shí)間設(shè)成一特定的默認(rèn)值而解決。
而且，更具體地，本發(fā)明的交通信號(hào)控制方法執(zhí)行如下處理(a)至(d)(a)在最后循環(huán)中的綠燈時(shí)間已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間的情況下，根據(jù)以下方程，建立一個(gè)相位的負(fù)載系數(shù)λλ＝(Q+E)/S，其中Q是在與在最后循環(huán)中感測(cè)的相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上的車輛數(shù)目(車輛/時(shí)間)，E是一設(shè)定值，其被提供給在與相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上等待紅燈的車輛的數(shù)目(車輛/時(shí)間)，并且S是在與相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上的飽和交通量(車輛/時(shí)間)，并且在最后循環(huán)中的綠燈時(shí)間沒(méi)有達(dá)到上限時(shí)間的情況下，根據(jù)以下方程計(jì)算負(fù)載系數(shù)λλ＝Q/S；(b)對(duì)于任意其他相位執(zhí)行處理(a)；(c)當(dāng)對(duì)于所有相位完成處理(a)時(shí)，根據(jù)在各個(gè)相位中負(fù)載系數(shù)λ的比率，通過(guò)將從最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)減去預(yù)定固定時(shí)間L所得的值分配給在各個(gè)相位的上限時(shí)間，確定對(duì)于每個(gè)相位的上限時(shí)間；以及(d)實(shí)時(shí)地根據(jù)由車輛傳感器感測(cè)的交通量，將在當(dāng)前討論的相位中的綠燈時(shí)間設(shè)置成由上述處理(c)中確定的上限時(shí)間和下限時(shí)間之間的值。
根據(jù)該方法，在每個(gè)相位的上限時(shí)間可以通過(guò)計(jì)算每個(gè)相位的負(fù)載系數(shù)λ，和根據(jù)各個(gè)相位中的負(fù)載系數(shù)λ的比率，通過(guò)將由最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)減去預(yù)定固定時(shí)間L所得的值分配給各個(gè)相位的上限時(shí)間而確定。
在十字路口的交通信號(hào)控制中涉及多于一個(gè)相位?？梢詫?duì)于所有相位的部分執(zhí)行以上所述的交通信號(hào)控制。這是因?yàn)樵诖嬖谌齻€(gè)或更多相位的情況下，其一部分(例如，行人燈)可以不必響應(yīng)于交通量。


圖1是顯示十字路口的平面圖；圖2是交通信號(hào)控制設(shè)備的電示意圖；圖3是詳述測(cè)量綠燈時(shí)間G1的方法的流程圖；圖4是詳述測(cè)量綠燈時(shí)間G4的方法的流程圖；圖5是詳述在步驟2、3、5和6的每一個(gè)中測(cè)量信號(hào)時(shí)間的方法的流程圖；圖6是詳述計(jì)算上限時(shí)間Gmax1和Gmax4的方法的流程圖；圖7是詳述計(jì)算上限時(shí)間Gmax1和Gmax4的方法的改進(jìn)的部分流程圖。
具體實(shí)施例方式
通過(guò)借助附圖在下文中將描述本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。在本實(shí)施例中，車輛保持在左邊。
圖1是顯示十字路口的平面圖。公路支路分別由小寫字母a、b、c和d表示。對(duì)于公路支路a安裝車輛傳感器Sa，同樣對(duì)于公路支路b、c和d分別安裝車輛傳感器Sb、Sc和Sd。
在下面的表1中列出了對(duì)于一個(gè)循環(huán)的各個(gè)交通信號(hào)燈的改變。
表1

*固定時(shí)間對(duì)于交通信號(hào)從綠燈到黃燈到紅燈并再到綠燈所需的周期定義為一個(gè)循環(huán)。這里，設(shè)C為一個(gè)循環(huán)的時(shí)間長(zhǎng)度。
自在公路支路a和c上的交通信號(hào)變成綠燈起，對(duì)于在公路支路b和d上的交通信號(hào)變成綠燈所需的時(shí)間被定義為相位1，以及自在公路支路b和d上的交通信號(hào)變成綠燈起，對(duì)于在公路支路a和c上的交通信號(hào)變成綠燈所需的時(shí)間定義為相位2。
一個(gè)循環(huán)被分成相位1和相位2。相位1包括三個(gè)步驟，步驟1至步驟3，相位2也包括三個(gè)步驟，步驟4至步驟6。當(dāng)注意力集中到公路支路a時(shí)，交通信號(hào)在步驟1至步驟3分別從綠燈到黃燈到紅燈，并且在步驟4至步驟6保持為紅燈。當(dāng)注意力集中到公路支路b時(shí)，同時(shí)公路支路a的交通信號(hào)在步驟4至步驟6保持紅燈時(shí)，交通信號(hào)分別從綠燈變到黃燈到紅燈。
預(yù)定固定時(shí)間被提供給步驟2、3、5和6的連續(xù)時(shí)間。這里，設(shè)L為這些時(shí)間的和。相位1的步驟1的連續(xù)時(shí)間定義為綠燈時(shí)間G1，相位2的步驟4的連續(xù)時(shí)間稱之為綠燈時(shí)間G4。因此，一個(gè)循環(huán)被表示成G1+G4+L。
圖2是實(shí)施本發(fā)明的交通信號(hào)控制方法的交通信號(hào)控制設(shè)備1的電示意圖。交通信號(hào)控制設(shè)備1利用來(lái)自責(zé)任區(qū)域內(nèi)的車輛傳感器Sa、Sb等的信號(hào)作為輸入，執(zhí)行交通信號(hào)控制計(jì)算，并將控制輸出信號(hào)提供給各個(gè)交通信號(hào)。
通過(guò)運(yùn)行在交通信號(hào)控制設(shè)備1中安裝的計(jì)算機(jī)中的諸如存儲(chǔ)器和硬盤的特定介質(zhì)中記錄的程序，實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)控制計(jì)算。
按照如下方式實(shí)時(shí)地確定綠燈時(shí)間G1和綠燈時(shí)間G4。
首先將參照?qǐng)D3的流程圖說(shuō)明測(cè)量綠燈時(shí)間G1的方法。
這里，對(duì)于綠燈時(shí)間G1預(yù)先設(shè)置下限時(shí)間Gmin1和上限時(shí)間Gmax1。在本發(fā)明中，下限時(shí)間Gmin1設(shè)置成一常數(shù)，而下面將描述根據(jù)交通量計(jì)算上限時(shí)間Gmax1。
參考圖3，當(dāng)接通與相位1相對(duì)應(yīng)的綠燈時(shí)(步驟S1)，擴(kuò)展標(biāo)志f設(shè)置為0(步驟S2)。然后，啟動(dòng)測(cè)量綠燈時(shí)間t的計(jì)時(shí)器(t)(步驟S3)。
當(dāng)測(cè)量的時(shí)間t達(dá)到下限時(shí)間Gmin1-ΔG時(shí)，流程前進(jìn)到步驟S5。這里，ΔG是用于擴(kuò)展綠燈時(shí)間的量。
在步驟S5，檢查測(cè)量的時(shí)間t是否已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間Gmax1。當(dāng)測(cè)量時(shí)間t已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間Gmax1時(shí)，結(jié)束步驟1，并且流程前進(jìn)到隨后的步驟2。因此，當(dāng)注意力集中到公路支路a時(shí)，交通信號(hào)從綠燈變成黃燈。
當(dāng)在步驟S5測(cè)量的時(shí)間t沒(méi)有達(dá)到上限時(shí)間Gmax1時(shí)，啟動(dòng)另一計(jì)時(shí)器(τ)(步驟S6)。當(dāng)t＝Gmin1-ΔG時(shí)，啟動(dòng)這個(gè)計(jì)時(shí)器(τ)，由此，測(cè)量綠燈時(shí)間擴(kuò)展量ΔG。
隨后，判斷在ΔG期間車輛傳感器Sa和Sc的任何一個(gè)是否接通(步驟S7)。當(dāng)車輛傳感器Sa和Sc的任何一個(gè)接通時(shí)(即，當(dāng)車輛已經(jīng)經(jīng)過(guò))，擴(kuò)展標(biāo)志f設(shè)置成1(步驟S8)；否則，擴(kuò)展標(biāo)志f保持在0。
當(dāng)測(cè)量的時(shí)間τ達(dá)到ΔG時(shí)(步驟S9)，判斷擴(kuò)展標(biāo)志f是1還是0(步驟S10)。在f＝0的情況下，結(jié)束步驟1，流程前進(jìn)到隨后的步驟2。
因此，當(dāng)沒(méi)有通過(guò)車輛(交通量)時(shí)不擴(kuò)展綠燈，并且因此交通信號(hào)保持在綠燈直到已經(jīng)超過(guò)下限時(shí)間Gmin1為止，然后變到黃燈。
當(dāng)存在交通量時(shí)，綠燈被擴(kuò)展ΔG。
隨后，擴(kuò)展標(biāo)志f再次設(shè)置為0(步驟S11)，流程轉(zhuǎn)到步驟S5，在此在另一個(gè)擴(kuò)展量ΔG檢查交通量，并且基于存在或不存在交通量而確定是否需要擴(kuò)展。
當(dāng)測(cè)量的時(shí)間t達(dá)到上限時(shí)間Gmax1同時(shí)以上處理被重復(fù)時(shí)，結(jié)束步驟1并且流程前進(jìn)到隨后的步驟2。
因此，在綠燈繼續(xù)到與上限時(shí)間Gmax1一樣長(zhǎng)的情況下，在關(guān)斷綠燈前存在一個(gè)或多個(gè)車輛不能通過(guò)十字路口。這些車輛不得不在十字路口等待紅燈直到交通信號(hào)再次變成綠燈為止。
以上說(shuō)明描述了測(cè)量綠燈時(shí)間G1的方法，應(yīng)該可以理解在相位2的綠燈時(shí)間G4也可以以完全相同的方式確定。
圖4顯示了詳述測(cè)量綠燈時(shí)間G4的方法的流程圖。除了以下限時(shí)間Gmin4和上限時(shí)間Gmax4分別代替下限時(shí)間Gmin1和上限時(shí)間Gmax1之外，該流程圖基本上與圖3相同，為了便于說(shuō)明將其描述省略。
因?yàn)樵诓襟E2、3、5和6中的信號(hào)時(shí)間是預(yù)定固定時(shí)間，所以對(duì)其的測(cè)量并不復(fù)雜。這種測(cè)量的流程圖示于圖5中。
下面將參照流程圖(圖6)，說(shuō)明本發(fā)明的特征，即計(jì)算上限時(shí)間Gmax1和Gmax4的方法。
在一個(gè)循環(huán)中執(zhí)行圖6的處理一次，并且必須在下限時(shí)間Gmin1已經(jīng)經(jīng)過(guò)之前(當(dāng)在步驟S4是“是”時(shí))完成圖6的處理。
最初，參數(shù)q1和q2設(shè)置成0(步驟T1)。然后，檢查在最后循環(huán)的步驟1中的綠燈時(shí)間G1是否達(dá)到上限時(shí)間Gmax1(步驟T2)。
因?yàn)樽詈笱h(huán)的上限時(shí)間被用于計(jì)算當(dāng)前循環(huán)的上限時(shí)間，所以根據(jù)這個(gè)方法不能計(jì)算最初的上限時(shí)間(當(dāng)?shù)谝淮谓⒔煌ㄐ盘?hào)時(shí))。因此，將初始上限時(shí)間設(shè)置為一預(yù)定默認(rèn)值。
當(dāng)在最后循環(huán)的步驟1中的綠燈時(shí)間G1達(dá)到上限時(shí)間Gmax1時(shí)，q1被設(shè)置成E1(步驟T3)。
然后，檢查在最后循環(huán)的步驟4中的綠燈時(shí)間G4是否達(dá)到上限時(shí)間Gmax4(步驟T4)。當(dāng)綠燈時(shí)間G4達(dá)到上限時(shí)間Gmax4時(shí)，q2設(shè)置成E2(步驟T5)。
這里，E1和E2對(duì)應(yīng)于每個(gè)循環(huán)等待紅燈的車輛數(shù)目(車輛/秒)。E1和E2可以是實(shí)際上在最后循環(huán)計(jì)數(shù)的值，然而其由于需要在遠(yuǎn)離十字路口處建立多于一個(gè)的車輛傳感器而增加了負(fù)責(zé)方的負(fù)擔(dān)。因此，給出一從實(shí)踐得到的恒定設(shè)定值是實(shí)際可行的。當(dāng)存在等待紅燈的車輛數(shù)目依賴于星期中一天、一天中的時(shí)間、天氣、發(fā)生或沒(méi)有發(fā)生事件的狀況等的趨勢(shì)時(shí)，最好給出與星期中一天、一天中的當(dāng)前時(shí)間、天氣、發(fā)生或沒(méi)有發(fā)生事件的狀況等相對(duì)應(yīng)的設(shè)定值。
隨后，確定相位1中的負(fù)載系數(shù)λ1和相位2中的負(fù)載系數(shù)λ2。
負(fù)載系數(shù)λ1是(Q1/Cp+q1)/S1和(Q3/Cp+q1)/S3中較大的一個(gè)(步驟T6)，其中Q1是在最后循環(huán)中由公路支路a上的車輛傳感器Sa感測(cè)的車輛數(shù)目(車輛)；Q3是在最后循環(huán)中由公路支路c上的車輛傳感器Sc感測(cè)的車輛數(shù)目(車輛)；Cp是最后循環(huán)的長(zhǎng)度；S1是公路支路a上的飽和交通流率(車輛/秒)；以及S3是公路支路c上的飽和交通流率(車輛/秒)。這里所稱的飽和交通流率定義為在沒(méi)有諸如等待紅燈的中斷時(shí)，在道路上可以流動(dòng)的最大交通量。
負(fù)載系數(shù)λ2是(Q2/Cp+q2)/S2和(Q4/Cp+q2)/S4中較大的一個(gè)(步驟T7)，其中Q2是在最后循環(huán)中由公路支路b上的車輛傳感器Sb感測(cè)的車輛數(shù)目(車輛)；Q4是在最后循環(huán)中由公路支路d上的車輛傳感器Sd感測(cè)的車輛數(shù)目(車輛)；Cp是最后循環(huán)的長(zhǎng)度；S2是公路支路b上的飽和交通流率(車輛/秒)；以及S4是公路支路d上的飽和交通流率(車輛/秒)。
然后，根據(jù)負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2的比例，將通過(guò)從一個(gè)循環(huán)的最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax減去預(yù)定固定時(shí)間的和L而獲得的差值分配給上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4(步驟T8和T9)。這里，將一常數(shù)賦予最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax。
如上所述，在此使用負(fù)載系數(shù)λ1就負(fù)載系數(shù)λ2的比例，以便根據(jù)負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2的比例，將通過(guò)從最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax減去預(yù)定固定時(shí)間的和L而獲得的差值分配給上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4，應(yīng)該注意本發(fā)明的特征在于當(dāng)計(jì)算負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2時(shí)，考慮在最后循環(huán)中等待紅燈的車輛數(shù)目E1和E2。
如果僅基于在最后循環(huán)中感測(cè)的車輛數(shù)目而不考慮等待紅燈的車輛數(shù)目E1和E2，確定上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4，則存在如下缺點(diǎn)。
當(dāng)十字路口的交通量增加到一確定程度時(shí)，在綠燈期間車輛以飽和交通流率穿行。這固定或幾乎固定了負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2的值。
假設(shè)在一個(gè)方向的交通量急劇增加，并且許多車輛正在十字路口等待紅燈。在這種情況下，如果對(duì)于負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2沒(méi)有考慮等待紅燈的車輛數(shù)目E1和E2，負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2的比率采用一幾乎固定值，并且上限時(shí)間Gmax1和下限時(shí)間Gmax4差不多等于當(dāng)僅僅少量車輛正在等待紅燈時(shí)的那些值。
相反，當(dāng)考慮等待紅燈的車輛數(shù)目時(shí)，在十字路口許多車輛等待紅燈的方向上匹配地延長(zhǎng)綠燈時(shí)間的上限時(shí)間，其允許綠燈時(shí)間按需要延長(zhǎng)。因此可以防止不希望的事件，即在十字路口一個(gè)方向上等待紅燈的一長(zhǎng)串車輛變得非常長(zhǎng)，以致于上游的十字路口也堵塞。
上述的上限時(shí)間Gmax1和Gmax4的計(jì)算方法可以按照如下方式修改。
圖7是詳述修改上限時(shí)間Gmax1和Gmax4的計(jì)算方法的部分流程圖，其是接著圖6的步驟T7。
在確定了負(fù)載系數(shù)λ1和λ2之后，檢查λ1+λ2是否大于1(步驟T10)。當(dāng)其和大于或等于1時(shí)，在步驟T11，與當(dāng)前交通飽和情況相對(duì)應(yīng)的循環(huán)長(zhǎng)度C被設(shè)置成最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax。
當(dāng)λ1+λ2小于1時(shí)，與當(dāng)前交通飽和情況相對(duì)應(yīng)的循環(huán)長(zhǎng)度C被設(shè)置成最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax和(aL/+b)/(1-λ1-λ2)中較小的一個(gè)(步驟T12)。這里，a和b是常數(shù)。
根據(jù)負(fù)載系數(shù)λ1和負(fù)載系數(shù)λ2的比例，將通過(guò)從循環(huán)長(zhǎng)度C減去預(yù)定固定時(shí)間的和L所得的差值分配給上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4(步驟T13和T14)、隨后，擴(kuò)展量ΔG被加到上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4中(步驟T16和T17)。重復(fù)該相加運(yùn)算直到循環(huán)長(zhǎng)度C達(dá)到最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)Cmax(步驟T15)。
最終以這種方式確定上限時(shí)間Gmax1和上限時(shí)間Gmax4。
根據(jù)圖6的方法，更長(zhǎng)的擴(kuò)展時(shí)間被給予在當(dāng)前具有更擁擠的交通量的相位的綠燈，而根據(jù)圖7的方法，可以防止一個(gè)方向的綠燈通過(guò)將擴(kuò)展時(shí)間ΔG在每個(gè)相位均勻地加到綠燈時(shí)間上而使其與其他方向的相比變得過(guò)于長(zhǎng)。因此，這種方法可以在每個(gè)相位上響應(yīng)于交通量的增加。
權(quán)利要求
1.一種交通信號(hào)控制方法，用于根據(jù)由車輛傳感器感測(cè)的交通量，實(shí)時(shí)地將綠燈時(shí)間設(shè)置成上限時(shí)間和下限時(shí)間之間的一值，其中隨著與當(dāng)前討論的相位的相對(duì)應(yīng)的公路支路上的交通量的增加，上限時(shí)間被設(shè)置得更長(zhǎng)。
2.一種交通信號(hào)控制方法，用于根據(jù)由車輛傳感器感測(cè)的交通量，實(shí)時(shí)地將綠燈時(shí)間設(shè)置成上限時(shí)間和下限時(shí)間之間的一值，其中隨著每循環(huán)交通量的和值以及在與當(dāng)前討論的相位的公路支路上等待紅燈的車輛數(shù)目的增加，上限時(shí)間被設(shè)置得更長(zhǎng)。
3.一種交通信號(hào)控制方法，用于根據(jù)由車輛傳感器感測(cè)的交通量，實(shí)時(shí)地將綠燈時(shí)間設(shè)置成下限時(shí)間和上限時(shí)間之間的一值，其中對(duì)于每個(gè)相位建立一估計(jì)值，在最后循環(huán)的綠燈時(shí)間已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間的情況下，估計(jì)值是最后循環(huán)中交通量的和，并且一設(shè)定值被賦予等待紅燈的車輛數(shù)目，并且在最后循環(huán)中的綠燈時(shí)間沒(méi)有達(dá)到上限時(shí)間的情況下，估計(jì)值是最后循環(huán)的交通量；以及當(dāng)估計(jì)值變得更大時(shí)，更長(zhǎng)的上限時(shí)間被分配給當(dāng)前討論的相位，當(dāng)估計(jì)值變小時(shí)，更短的上限時(shí)間被分配給當(dāng)前討論的相位。
4.一種用于執(zhí)行如下處理(a)至處理(d)的交通信號(hào)控制方法(a)在最后循環(huán)中的綠燈時(shí)間已經(jīng)達(dá)到上限時(shí)間的情況下，根據(jù)以下方程，建立一個(gè)相位的負(fù)載系數(shù)λλ＝(Q+E)/S，其中Q是在與在最后循環(huán)中感測(cè)的相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上的車輛數(shù)目(車輛/時(shí)間)，E是一設(shè)定值，其被提供給在與該相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上等待紅燈的車輛的數(shù)目(車輛/時(shí)間)，并且S是在與該相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上的飽和交通量(車輛/時(shí)間)，并且在最后循環(huán)的綠燈時(shí)間沒(méi)有達(dá)到上限時(shí)間的情況下，根據(jù)以下方程計(jì)算負(fù)載系數(shù)λλ＝Q/S；(b)對(duì)于任意其他相位執(zhí)行處理(a)；(c)當(dāng)對(duì)于所有相位完成處理(a)時(shí)，根據(jù)在各個(gè)相位中負(fù)載系數(shù)λ的比率，將通過(guò)從最大循環(huán)長(zhǎng)度(固定值)減去預(yù)定固定時(shí)間L所得的值分配給在各個(gè)相位的上限時(shí)間，來(lái)確定對(duì)于每個(gè)相位的上限時(shí)間；以及(d)實(shí)時(shí)地根據(jù)由車輛傳感器感測(cè)的交通量，將在當(dāng)前討論的相位中的綠燈時(shí)間設(shè)置成由上述處理(c)中確定的上限時(shí)間和下限時(shí)間之間的值。
5.如權(quán)利要求1至4任何一個(gè)權(quán)利要求所述的交通信號(hào)控制方法，其中在十字路口交通信號(hào)控制所涉及的多個(gè)相位中，對(duì)于部分相位執(zhí)行交通信號(hào)控制。
全文摘要
在用于根據(jù)由車輛傳感器Sa、Sb等感測(cè)的交通量，實(shí)時(shí)地將綠燈時(shí)間設(shè)置成上限時(shí)間和下限時(shí)間之間的一值的交通信號(hào)控制中，隨著與當(dāng)前討論的相位相對(duì)應(yīng)的公路支路上的交通量的增加，上限時(shí)間G
文檔編號(hào)G08G1/08GK1458636SQ0313068
公開(kāi)日2003年11月26日 申請(qǐng)日期2003年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月13日
發(fā)明者西村茂樹(shù) 申請(qǐng)人:住友電氣工業(yè)株式會(huì)社