本發(fā)明屬于飛行器的安全技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種門禁系統(tǒng)及其控制方法，特別是涉及一種駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器。

背景技術(shù)：

針對當(dāng)今世界已發(fā)生的航班失事事件，分析可知只有以下因素共同作用才能導(dǎo)致失事事件會發(fā)生：

第一因素：由于飛行員的心理健康狀況出現(xiàn)問題；飛行員蓄意墜機事件一般是單個飛行員的操作結(jié)果。目前民用運輸飛機普遍采用雙人制機組，工作負荷、運行成本、安全性都達到了較好的平衡。肇事飛行員在同組另一名飛行員離開駕駛艙的時候才能自由進行危險操作。只要保持駕駛艙內(nèi)有兩名飛行員，則危險操作很容易被識別，肇事飛行員的意圖也難以順利實現(xiàn)。

第二因素：遭遇劫機時，恐怖分子通過暴力手段進入駕駛艙接管飛機。

在預(yù)防蓄意墜機事件的工作中，只要能夠破壞其中任一條件，都可能挽救所有乘客的生命財產(chǎn)。

因此，如何提供一種駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器，以解決現(xiàn)有技術(shù)中不存在可以在蓄意墜機事件發(fā)生時，能夠破壞飛行員的危險操作行為或破壞恐怖分子的劫機意圖的方法等缺陷，實已成為本領(lǐng)域從業(yè)者亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點，本發(fā)明的目的在于提供一種駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中不存在可以在蓄意墜機事件發(fā)生時，能夠破壞飛行員的危險操作行為或破壞恐怖分子的劫機意圖的方法的問題。

為實現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明一方面提供一種駕駛艙門的門禁系統(tǒng)，用于控制飛行器的駕駛艙門，所述駕駛艙門的門禁系統(tǒng)包括：門禁控制面板，用于在飛行員離座時，輸出通過飛行員控制的飛行員離位信號或在位信號；或輸出通過飛行員控制的駕駛艙門鎖死信號或駕駛艙門未鎖死信號；密碼器，與所述門禁控制面板連接，用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開門信息比對后，輸出該保密信息的正確信號或該保密信息的錯誤信號；邏輯控制器，與所述門禁控制面板、密碼器、及駕駛艙門連接，用于在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)是否接收到駕駛艙門鎖死信號和飛行員在位信號，分配用于控制駕駛艙門開關(guān)的門禁最高權(quán)限；或用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號或保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限。

于本發(fā)明的一實施例中，所述門禁控制面板上設(shè)置有門禁控制旋鈕，所述門禁控制旋鈕上設(shè)置有：用于通過飛行員控制，以輸出飛行員在位信號的自動鎖門檔位；用于通過飛行員控制，以輸出飛行員離位信號的飛行員離開檔位；用于通過飛行員控制，以輸出駕駛艙門鎖死信號的鎖死檔位；及用于通過飛行員控制，以輸出開門信號的開門檔位。

于本發(fā)明的一實施例中，所述飛行員輸入的保密信息包括飛行員個人設(shè)置的密碼、飛行員手指指紋、飛行員聲紋或飛行員人臉。

于本發(fā)明的一實施例中，所述邏輯控制器包括：第一與非門、第一與門、第二與門、第一或非門、第一非門、第三與門、第二或非門、及第二非門；其中，第一與非門與第一與門連接，第一與門與第二與門連接；第一或非門與第一非門連接，所述第一非門與第三與門連接；第二與門與第三與門并聯(lián)連接于所述第二或非門，所述第二或非門與第二非門連接。。

于本發(fā)明的一實施例中，所述邏輯控制器還包括：與所述第二與門連接的，且與所述第一與門并聯(lián)的第二與非門，所述第二與非門用于接收雙飛行員在預(yù)定時間段內(nèi)能否同時對所述異常開門信號反饋的應(yīng)答信號。

于本發(fā)明的一實施例中，所述邏輯控制器還包括與所述第一與非門連接的第一或門和第二或門。

于本發(fā)明的一實施例中，所述邏輯控制器用于在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到駕駛艙門鎖死信號、飛行員在位信號，分配門禁最高權(quán)限至駕駛艙機組；所述邏輯控制器還用于在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到雙飛行員在預(yù)定時間段內(nèi)同時對所述異常開門信號反饋的應(yīng)答信號、飛行員在位信號、和駕駛艙門未鎖死信號，分配門禁最高權(quán)限至客艙機組。

于本發(fā)明的一實施例中，所述邏輯控制器用于在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的正確信號，分配門禁最高權(quán)限至未在位的飛行員；所述邏輯控制器還用于在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限至駕駛艙機組中仍在座的飛行員。

于本發(fā)明的一實施例中，所述門禁控制面板分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)。

于本發(fā)明的一實施例中，所述密碼器設(shè)置于所述駕駛艙門、艙門側(cè)壁或頂板。

本發(fā)明另一方面提供一種基于駕駛艙門的門禁系統(tǒng)的控制方法，用于控制飛行器的駕駛艙門，所述控制方法包括：在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)是否接收到駕駛艙門鎖死信號和飛行員在位信號，分配用于控制駕駛艙門開關(guān)的門禁最高權(quán)限；或在單飛行員在座，根據(jù)接收到的飛行員輸入的保密信息的正確信號或保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限。

本發(fā)明又一方面提供一種飛行器，包括所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)。

如上所述，本發(fā)明的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器，具有以下有益效果：

本發(fā)明所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器通過最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組有門禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時，離座的飛行員有門禁最高權(quán)限，能夠及時返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組重新獲得門禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機組失能情況時，客艙機組有進入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本發(fā)明所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器能夠有效應(yīng)對多種預(yù)設(shè)場景，預(yù)防劫機和蓄意墜機事件，保證飛行安全。

附圖說明

圖1顯示為本發(fā)明的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)于一實施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2顯示為本發(fā)明的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)中門禁控制面板于一實施例中的平面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3顯示為本發(fā)明的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)中邏輯控制器于一實施例中的邏輯電路圖。

圖4顯示為本發(fā)明的飛行器于一實施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5顯示為本發(fā)明的基于駕駛艙門的門禁系統(tǒng)的控制方法于一實施例中的流程示意圖。

元件標(biāo)號說明

1駕駛艙門的門禁系統(tǒng)

11門禁控制面板

12密碼器

13邏輯控制器

2駕駛艙門

111門禁控制旋鈕

112駕駛艙門未鎖死指示燈

113駕駛艙門自動開啟指示燈

111aauto檔位

111bleave檔位

111cdeny檔位

111dunlk檔位

131第一與非門

132第一與門

133第二與門

134第二與非門

135第一或非門

136第一非門

137第三與門

138第二或非門

139第二非門

140第一或門

141第二或門

3飛行器

s1～s1’步驟

具體實施方式

以下通過特定的具體實例說明本發(fā)明的實施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由本說明書所揭露的內(nèi)容輕易地了解本發(fā)明的其他優(yōu)點與功效。本發(fā)明還可以通過另外不同的具體實施方式加以實施或應(yīng)用，本說明書中的各項細節(jié)也可以基于不同觀點與應(yīng)用，在沒有背離本發(fā)明的精神下進行各種修飾或改變。需說明的是，在不沖突的情況下，以下實施例及實施例中的特征可以相互組合。

需要說明的是，以下實施例中所提供的圖示僅以示意方式說明本發(fā)明的基本構(gòu)想，遂圖式中僅顯示與本發(fā)明中有關(guān)的組件而非按照實際實施時的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實際實施時各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復(fù)雜。

實施例一

本實施例提供一種駕駛艙門的門禁系統(tǒng)，其特征在于，用于控制飛行器的駕駛艙門，所述駕駛艙門的門禁系統(tǒng)包括：

門禁控制面板，用于在飛行員離座時，輸出通過飛行員控制的飛行員離位信號或在位信號；或輸出通過飛行員控制的駕駛艙門鎖死信號或駕駛艙門未鎖死信號；

密碼器，用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開門信息比對后，輸出該保密信息的正確信號或該保密信息的錯誤信號；

邏輯控制器，與所述門禁控制面板、密碼器、及駕駛艙門連接，用于在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)是否接收到駕駛艙門鎖死信號和飛行員在位信號，分配用于控制駕駛艙門開關(guān)的門禁最高權(quán)限；或

用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號或保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限。

以下將結(jié)合圖示對本實施例所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)進行詳細描述。請參閱圖1，顯示為駕駛艙門的門禁系統(tǒng)于一實施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。本實施例所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)1用于控制飛行器的駕駛艙門2，如圖1所示，所述駕駛艙門的門禁系統(tǒng)1包括門禁控制面板11、密碼器12、及邏輯控制器13。

在本實施例中，請參閱圖2，顯示為門禁控制面板于一實施例中的平面結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示，所述門禁控制面板11分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)，所述門禁控制面板11的一側(cè)設(shè)置有門禁控制旋鈕111，另一側(cè)設(shè)置有駕駛艙門未鎖死指示燈112和駕駛艙門自動開啟指示燈113。所述門禁控制旋鈕111上設(shè)置有：

用于通過飛行員控制，以輸出飛行員在位信號的自動鎖門檔位，即auto檔位111a；在正常情況下，旋鈕位于auto檔位時，表示駕駛艙門關(guān)閉后即上鎖。

用于通過飛行員控制，以輸出飛行員離位信號的飛行員離開檔位，即leave檔位111b；

用于通過飛行員控制，以輸出駕駛艙門鎖死信號的鎖死檔位，即deny檔位111c。在本實施例中，所述鎖死檔位也表示當(dāng)雙飛行員在座時接到異常的客艙進入請求后，飛行員將旋鈕調(diào)至deny檔位時，此時駕駛艙門鎖死。

及用于通過飛行員控制，以輸出開門信號的開門檔位，即unlk檔位111d。

在本實施例中，所述門禁控制面板11具體用于在飛行員離座時，通過飛行員控制所述leave檔位111b輸出飛行員離位信號或在位信號。在本實施例中，所述飛行員在位信號用“0”表示，所述飛行員離位信號用“1”表示。

在本實施例中，所述門禁控制面板11還用于通過飛行員控制所述deny檔位111c輸出駕駛艙門鎖死信號或駕駛艙門未鎖死信號。所述駕駛艙門鎖死信號用“1”表示，所述駕駛艙門未鎖死信號用“0”表示。所述門禁控制面板分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)等確保一名飛行員無法同時操作的兩個位置處。

與所述門禁控制面板11連接，并設(shè)置于所述駕駛艙門上的密碼器12用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開門信息比對后，輸出該保密信息的正確信號或該保密信息的錯誤信號。換句話說就是，在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開門信息比對，若飛行員輸入的保密信息與預(yù)存的開門信息一致，那么所述密碼器輸出該保密信息的正確信號，其用“1”表示。若飛行員輸入的保密信息與預(yù)存的開門信息不一致，那么所述密碼器輸出該保密信息的錯誤信號，其用“0”表示。在本實施例中，該保密信息只有一次輸入機會，因此，在駕駛艙外部的飛行員可以輕易銷毀該保密信息。此時駕駛艙內(nèi)的飛行員仍然可以拒絕異常進入請求，以保持駕駛艙的安全。在本實施例中，所述密碼器12設(shè)置于所述駕駛艙門、艙門側(cè)壁、或頂板定近似位置處。

與所述門禁控制面板11、密碼器12、及駕駛艙門2連接的邏輯控制器13用于在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)是否接收到駕駛艙門鎖死信號和飛行員在位信號，分配用于控制駕駛艙門開關(guān)的門禁最高權(quán)限；或著所述邏輯控制器13用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號或保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限。

請參閱圖3，顯示為邏輯控制器于一實施例中的邏輯電路圖。如圖3所示，所述邏輯控制器13包括第一與非門131、第一與門132、第二與門133、第二與非門134、第一或非門135、第一非門136、第三與門137、第二或非門138、及第二非門139。其中，第一與非門131與第一與門132連接，第一與門132與第二與門133連接；第二與非門134與所述第二與門133連接的，且與所述第一與門132并聯(lián)；第一或非門135與第一非門136連接，所述第一非門136與第三與門137連接；第二與門133與第三與門137并聯(lián)連接于所述第二或非門138，所述第二或非門138與第二非門139連接。在本實施例中，所述第一與非門134用于接收雙飛行員在預(yù)定時間段內(nèi)能否同時對所述異常開門信號反饋的應(yīng)答信號。所述預(yù)定時間段于本實施例中設(shè)置為30s。因此，所述應(yīng)答信號在本實施例中稱為30s應(yīng)答信號，即30s內(nèi)雙飛行員對異常開門信號反饋，同時輸出駕駛艙門鎖死信號，30s應(yīng)答信號為1；30s雙飛行員同時不對異常開門信號反饋，即同時輸出駕駛艙門未鎖死信號，30s應(yīng)答信號為“0”；30s雙飛行員不同時對異常開門信號反饋，即包括一飛行員輸出駕駛艙門鎖死信號，另一飛行員輸出駕駛艙門未鎖死信號，雙飛行員30s后輸出駕駛艙門未鎖死信號，30s應(yīng)答信號為0”。

在本實施例中，因為門禁控制面板11的旋鈕不可能使leave和deny同時作用，所述邏輯控制器還包括與所述第一與非門131連接的第一或門140和第二或門141。

在本實施例中，設(shè)置4種預(yù)設(shè)場景以實現(xiàn)最高權(quán)限的分配。

第一種預(yù)設(shè)場景：

預(yù)設(shè)場景1：雙飛行員在座，無失能，遭遇劫機

正常飛行時，機組將兩側(cè)旋鈕都放在auto位。左右兩座飛行員在接收到異常開門信號，同時將門禁控制旋鈕調(diào)至deny檔位，接收到緊急開門信號。此時駕駛艙艙門鎖死，駕駛艙機組，即兩名飛行員共同擁有最高權(quán)限。見表1：預(yù)設(shè)場景1的真值表。

在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到駕駛艙門鎖死信號、飛行員在位信號、及由客艙機組輸入的緊急開門信號通過如圖3所示的邏輯電路圖分配門禁最高權(quán)限至駕駛艙機組。

表1：預(yù)設(shè)場景1的真值表

第二種預(yù)設(shè)場景：雙飛行在座，單飛行員失能，無劫機

第三種預(yù)設(shè)場景：雙飛行在座，雙飛行員失能，無劫機

如果出現(xiàn)機組失能，則兩人必然無法同時調(diào)整兩側(cè)的控制旋鈕至deny檔位?？团摍C組可以在駕駛艙外使用緊急進入密碼(接收到異常開門信號)，一段時間內(nèi)無法同時得到兩個deny信號，則艙門自動打開，客艙機組可進入駕駛艙控制飛機。

具體地，在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到雙飛行員在預(yù)定時間段內(nèi)同時對所述異常開門信號反饋的應(yīng)答信號、飛行員在位信號、和駕駛艙門未鎖死信號通過如圖3所示的邏輯電路圖分配門禁最高權(quán)限至客艙機組。見表2預(yù)設(shè)場景2和3的真值表。

表2：預(yù)設(shè)場景2和3的真值表

第四種預(yù)設(shè)場景：單飛行在座(一個飛行員離開駕駛艙，另一個飛行員在駕駛艙)，無失能，無劫機

在巡航階段，任一飛行員均可離開駕駛艙。離開前需先將一側(cè)門禁控制旋鈕調(diào)至leave檔位，即一邊輸出在位信號，另一邊輸出離位信號(另一側(cè)門禁控制旋鈕仍然在auto檔位)。駕駛內(nèi)的艙門密碼器(或指紋采集器)激活。飛行員須在艙門密碼器上點擊設(shè)置個人密碼(或在指紋采集器上使用某個手指采集指紋)才能開門。該飛行員離開后，艙門關(guān)閉自動上鎖。此時最高進出權(quán)限為該飛行員的個人密碼(或某手指指紋)。次高權(quán)限是任一側(cè)控制旋鈕。最低權(quán)限是客艙機組緊急進入密碼。由客艙進入駕駛艙的方法有兩條：a)使用正確的個人密碼或指紋；b)使用客艙機組緊急進入密碼且駕駛艙內(nèi)的飛行員未拒絕進入請求。

具體地，在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的正確信號通過如圖3所示的邏輯電路圖分配門禁最高權(quán)限至離座的飛行員。見表4預(yù)設(shè)場景4的真值表。

表3：預(yù)設(shè)場景4的真值表

第五種預(yù)設(shè)場景：單飛行員在座，無失能，有劫機

駕駛艙內(nèi)的艙門密碼器(或指紋采集器)設(shè)置有自鎖功能：個人密碼(或手指指紋)輸入錯誤一次(即保密信息的錯誤信號)，則自動斷電，失去對艙門的控制權(quán)。某個飛行員在駕駛艙外部時遭遇劫機，則可通過輸入錯誤個人密碼(或錯誤的手指指紋)鎖死艙門密碼器。此時駕駛艙進出最高權(quán)限在任一側(cè)門禁控制旋鈕。即使恐怖分子獲取了客艙緊急進入密碼，單一飛行員仍然可將控制旋鈕調(diào)至deny位置拒絕進入許可。

具體地，在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的錯誤信號通過如圖3所示的邏輯電路圖分配門禁最高權(quán)限至駕駛艙機組中仍在座的飛行員。見表4預(yù)設(shè)場景5的真值表。

表4：預(yù)設(shè)場景5的真值表

本實施例所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)通過最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組有門禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時，離座的飛行員有門禁最高權(quán)限，能夠及時返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組重新獲得門禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機組失能情況時，客艙機組有進入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本實施例所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)能夠有效應(yīng)對多種預(yù)設(shè)場景，預(yù)防劫機和蓄意墜機事件，保證飛行安全。

實施例二

本實施例提供一種飛行器3，請參閱圖4，顯示為飛行器于一實施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4所示，所述飛行器3包括實施例一中所描述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)1。

實施例三

本實施例提供一種基于駕駛艙門的門禁系統(tǒng)的控制方法，用于控制飛行器的駕駛艙門，請參閱圖5，顯示為基于駕駛艙門的門禁系統(tǒng)的控制方法于一實施例中的流程示意圖。如圖5所示，所述基于駕駛艙門的門禁系統(tǒng)的控制方法包括以下步驟：

s1，在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)是否接收到駕駛艙門鎖死信號和飛行員在位信號，分配門禁最高權(quán)限。

具體地，在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到駕駛艙門鎖死信號、飛行員在位信號、及由客艙機組輸入的緊急開門信號，分配門禁最高權(quán)限至駕駛艙機組。

在雙飛行員在座，并接收到異常開門信號時，根據(jù)接收到雙飛行員在預(yù)定時間段內(nèi)同時對所述異常開門信號反饋的應(yīng)答信號、飛行員在位信號、和駕駛艙門未鎖死信號，分配門禁最高權(quán)限至客艙機組。

或所述控制方法包括以下步驟：

s1’，在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號或保密信息的錯誤信號，分配門禁最高權(quán)限。

具體地，在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的正確信號，分配門禁最高權(quán)限至離座的飛行員。

在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號、離座飛行員的離位信號、和飛行員輸入的保密信息的錯誤信號通過如圖3所示的邏輯電路圖分配門禁最高權(quán)限至仍在座位上的飛行員。

綜上所述，本發(fā)明所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器通過最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組有門禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時，離座的飛行員有門禁最高權(quán)限，能夠及時返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機時，駕駛艙內(nèi)的飛行機組重新獲得門禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機組失能情況時，客艙機組有進入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本發(fā)明所述的駕駛艙門的門禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器能夠有效應(yīng)對多種預(yù)設(shè)場景，預(yù)防劫機和蓄意墜機事件，保證飛行安全。所以，本發(fā)明有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點而具高度產(chǎn)業(yè)利用價值。

上述實施例僅例示性說明本發(fā)明的原理及其功效，而非用于限制本發(fā)明。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本發(fā)明的精神及范疇下，對上述實施例進行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者在未脫離本發(fā)明所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本發(fā)明的權(quán)利要求所涵蓋。