專(zhuān)利名稱：無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)的控制裝置。
背景技術(shù)：
近來(lái),公知有這樣的扭矩保險(xiǎn)(torque fuse)控制對(duì)與帶式無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)串聯(lián)配置的離合器的卡合壓力進(jìn)行控制，以先于無(wú)級(jí)變速器滑動(dòng)，從而防止向帶傳遞過(guò)大的扭矩。作為其一例，可舉出專(zhuān)利文獻(xiàn)I所述的技術(shù)。在專(zhuān)利文獻(xiàn)I所述技術(shù)中，使用鎖定離合器作為離合器，隨時(shí)間變化而增減其卡合壓力?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2004-251360號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題在經(jīng)由前進(jìn)離合器將帶式無(wú)級(jí)變速器與內(nèi)燃機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)連接的情況下，通常，將前進(jìn)離合器的摩擦系數(shù)設(shè)定為較低的值以使得前進(jìn)離合器不會(huì)在前進(jìn)行駛過(guò)程中滑動(dòng)，并且根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩決定了離合器供給油壓，因而換言之，未使前進(jìn)離合器作為保險(xiǎn)發(fā)揮作用，因此帶的對(duì)于打滑的韌性(toughness)不是很充分。另外，該情況下優(yōu)選的是學(xué)習(xí)摩擦系數(shù)，但摩擦系數(shù)根據(jù)離合器的面壓而不同，因此，優(yōu)選的是，按照面壓進(jìn)行學(xué)習(xí)。因此，本發(fā)明的目的在于消除上述不良情況，提供一種無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，在經(jīng)由前進(jìn)離合器與內(nèi)燃機(jī)連接的帶式無(wú)級(jí)變速器的控制裝置中，使前進(jìn)離合器作為扭矩保險(xiǎn)發(fā)揮作用，從而能夠提高帶的對(duì)于打滑的韌性。用于解決課題的手段為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明權(quán)利要求I構(gòu)成為，帶式無(wú)級(jí)變速器經(jīng)由前進(jìn)離合器與安裝于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源連接，對(duì)上述驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪，該控制裝置具有運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判定單元，其判定是否處于駕駛員有可能操作緊急制動(dòng)、或者上述車(chē)輛有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；第I離合器油壓控制單元，在判定為上述車(chē)輛不處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第I離合器油壓控制單元設(shè)定第I值作為上述離合器的摩擦系數(shù)，根據(jù)上述設(shè)定的第I值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制；以及第2離合器油壓控制單元，在判定為上述車(chē)輛處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第2離合器油壓控制單元設(shè)定大于上述第I值的第2值作為上述離合器的摩擦系數(shù)，根據(jù)上述設(shè)定的第2值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制。本發(fā)明權(quán)利要求2涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，上述第2離合器油壓控制單元以使得上述離合器的滑動(dòng)率成為預(yù)定值的方式對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓進(jìn)行反饋控制。
本發(fā)明權(quán)利要求3涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，具有帶側(cè)壓控制單元，該帶側(cè)壓控制單元對(duì)作為側(cè)壓提供給上述帶的油壓進(jìn)行控制，上述帶側(cè)壓控制單元在上述第2值被設(shè)定為上述離合器的摩擦系數(shù)時(shí)，從上述側(cè)壓至少減去與上述內(nèi)燃機(jī)的慣性扭矩相應(yīng)的值來(lái)提供。本發(fā)明權(quán)利要求4涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，上述第2離合器油壓控制單元按照根據(jù)上 述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域?qū)W習(xí)上述第2值。本發(fā)明權(quán)利要求5涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，上述第2離合器油壓控制單元根據(jù)上述無(wú)級(jí)變速器的工作油的溫度，校正上述學(xué)習(xí)值。本發(fā)明權(quán)利要求6涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，上述第2離合器油壓控制單元與上述細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)上述第2值。本發(fā)明權(quán)利要求7構(gòu)成為，自動(dòng)變速器經(jīng)由油壓離合器與安裝于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源連接，對(duì)上述驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪，該自動(dòng)變速器的控制裝置按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域，學(xué)習(xí)上述離合器的摩擦系數(shù)。本發(fā)明權(quán)利要求8涉及的自動(dòng)變速器的控制裝置構(gòu)成為，按照上述自動(dòng)變速器的工作油的溫度，校正上述學(xué)習(xí)值。本發(fā)明權(quán)利要求9涉及的自動(dòng)變速器的控制裝置構(gòu)成為，與上述細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)摩擦系數(shù)。發(fā)明的效果本發(fā)明權(quán)利要求I涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，判定是否處于駕駛員有可能操作緊急制動(dòng)、或者車(chē)輛有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)判定為不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，設(shè)定第I值作為前進(jìn)離合器的摩擦系數(shù)，據(jù)此控制對(duì)前進(jìn)離合器的供給油壓，另一方面，當(dāng)判定為處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，設(shè)定大于第I值的第2值，據(jù)此控制供給油壓，因此當(dāng)在預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下在緊急制動(dòng)操作時(shí)或離開(kāi)低摩擦路面時(shí)即使從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸入了過(guò)大的輸入扭矩時(shí)，也能以摩擦系數(shù)越高則目標(biāo)供給油壓越低的方式計(jì)算出目標(biāo)供給油壓，因而設(shè)定高于第I值的第2值，相比于不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，能夠?qū)⒛繕?biāo)供給油壓計(jì)算為較低的值。S卩，作用于無(wú)級(jí)變速器的扭矩被限制為前進(jìn)離合器的扭矩傳遞容量以下，因此能相應(yīng)提升帶的對(duì)于打滑的韌性。換言之，使前進(jìn)離合器作為扭矩保險(xiǎn)發(fā)揮作用，從而能夠在不提升帶側(cè)壓的情況下提升帶的對(duì)于打滑的韌性。本發(fā)明權(quán)利要求2涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，設(shè)定第2值，以使得前進(jìn)離合器的滑動(dòng)率為預(yù)定值的方式對(duì)離合器的目標(biāo)供給油壓進(jìn)行反饋控制，因此除了上述效果之外，通過(guò)將供給油壓控制為較低的值，使得前進(jìn)離合器易于滑動(dòng)，而對(duì)于該滑動(dòng)，以成為預(yù)定值的方式對(duì)供給油壓進(jìn)行反饋控制，由此能使得前進(jìn)離合器作為扭矩保險(xiǎn)很好地發(fā)揮作用。本發(fā)明權(quán)利要求3涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，具有控制作為側(cè)壓提供給帶的油壓的帶側(cè)壓控制單元，而且?guī)?cè)壓控制單元在第2值被設(shè)定時(shí)，從側(cè)壓至少減去與內(nèi)燃機(jī)的慣性扭矩相應(yīng)的值來(lái)提供，因此除了上述效果之外，能夠降低與內(nèi)燃機(jī)的慣性扭矩相應(yīng)的帶傳遞扭矩，從而能進(jìn)一步提升帶的對(duì)于打滑的韌性。
本發(fā)明權(quán)利要求4涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，按照根據(jù)離合器面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域?qū)W習(xí)第2值，因此能精度良好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)，能進(jìn)一步良好地達(dá)成上述效果。本發(fā)明權(quán)利要求5涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，按照無(wú)級(jí)變速器的工作油的溫度校正學(xué)習(xí)值，因此能精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。本發(fā)明權(quán)利要求6涉及的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為，與細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)第2值，因此同樣地與學(xué)習(xí)頻度較高側(cè)區(qū)域的學(xué)習(xí)值關(guān)聯(lián)地進(jìn)行學(xué)習(xí)，能精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。本發(fā)明權(quán)利要求7涉及的自動(dòng)變速器的控制裝置構(gòu)成為，自動(dòng)變速器經(jīng)由油壓離 合器與安裝于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源連接，對(duì)驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪，控制裝置按照根據(jù)離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域?qū)W習(xí)離合器的摩擦系數(shù)，因此能精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。本發(fā)明權(quán)利要求8涉及的自動(dòng)變速器的控制裝置構(gòu)成為，根據(jù)自動(dòng)變速器的工作油的溫度校正學(xué)習(xí)值，因此能精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。本發(fā)明權(quán)利要求9涉及的自動(dòng)變速器的控制裝置構(gòu)成為，與細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)摩擦系數(shù)，因此同樣地與學(xué)習(xí)頻度較高側(cè)區(qū)域的學(xué)習(xí)值關(guān)聯(lián)地進(jìn)行學(xué)習(xí)，能精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。


圖I是整體示出本發(fā)明實(shí)施例涉及的無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)的控制裝置的概要圖。圖2是圖I所示的無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)等的油壓回路圖。圖3是示出圖I所示的裝置的動(dòng)作中的離合器容量控制的流程圖。圖4是示出圖3流程圖的離合器μ計(jì)算值(前進(jìn)離合器的摩擦系數(shù)μ)的學(xué)習(xí)處理的子程序流程圖。圖5是示出對(duì)在圖4的流程圖中計(jì)算出的離合器μ計(jì)算值進(jìn)行歸一化(校正)的校正系數(shù)的特性的說(shuō)明圖。圖6是說(shuō)明圖4流程圖的面壓區(qū)域及該處的學(xué)習(xí)的說(shuō)明圖。圖7是說(shuō)明圖3流程圖的S20、S22的處理的時(shí)序圖。圖8是示出圖I所示的裝置的動(dòng)作中的帶的側(cè)壓控制的流程圖。圖9是示出在圖8流程圖的處理中計(jì)算出的帶傳遞扭矩的說(shuō)明圖。圖10是示出圖8流程圖的帶傳遞扭矩向側(cè)壓轉(zhuǎn)換的框圖。
具體實(shí)施例方式下面按照

用于實(shí)施本發(fā)明涉及的無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)的控制裝置的方式。實(shí)施例圖I是整體示出本發(fā)明實(shí)施例涉及的無(wú)級(jí)變速器(自動(dòng)變速器)的控制裝置的概要圖。
圖I中，標(biāo)號(hào)10表示內(nèi)燃機(jī)(驅(qū)動(dòng)源。以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)。發(fā)動(dòng)機(jī)10安裝于車(chē)輛(通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪12等局部地示出)14中。配置于發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣閥(未圖示)與配置于車(chē)輛駕駛席處的油門(mén)踏板(未圖示)的機(jī)械連結(jié)被斷開(kāi)，節(jié) 氣閥連接有由電動(dòng)機(jī)等致動(dòng)器構(gòu)成的DBW(DriveBy Wire)機(jī)構(gòu)16而被驅(qū)動(dòng)。由節(jié)氣閥調(diào)節(jié)進(jìn)氣量后的進(jìn)氣通過(guò)進(jìn)氣歧管(未圖示)而流動(dòng)，在各氣缸的進(jìn)氣口附近與從噴射器(燃料噴射閥)20噴射的燃料混合而形成混合氣體，當(dāng)進(jìn)氣閥(未圖示)打開(kāi)時(shí)，流入該氣缸的燃燒室(未圖示)。混合氣體在燃燒室內(nèi)被點(diǎn)火后進(jìn)行燃燒，驅(qū)動(dòng)活塞(未圖示)使曲軸22旋轉(zhuǎn)，然后成為廢氣排出到發(fā)動(dòng)機(jī)10外部。發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸22的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器24而被輸入到無(wú)級(jí)變速器(Continuous Variable Transmission。自動(dòng)變速器。以下稱為“CVT”)26。S卩，曲軸 22 與扭矩轉(zhuǎn)換器24的泵葉輪24a連接，而與其相對(duì)配置并接受流體(工作油)的渦輪(々一 e> 9 > f ) 24b和主軸(輸入軸)MS連接。CVT 26由配置于主軸MS的驅(qū)動(dòng)帶輪26a、配置于與主軸MS平行的副軸(countershaft)(輸出軸)CS的從動(dòng)帶輪26b、纏繞于這些帶輪之間的金屬制的帶26c構(gòu)成。驅(qū)動(dòng)帶輪26a由以下部分構(gòu)成以無(wú)法相對(duì)于主軸MS旋轉(zhuǎn)且無(wú)法在軸向上移動(dòng)的方式配置的固定帶輪半體26al、以無(wú)法相對(duì)于主軸MS旋轉(zhuǎn)但能夠相對(duì)于固定帶輪半體26al在軸向上相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)帶輪半體26a2。從動(dòng)帶輪26b由以下部分構(gòu)成以無(wú)法相對(duì)于副軸CS旋轉(zhuǎn)且無(wú)法在軸向上移動(dòng)的方式配置的固定帶輪半體26bl、無(wú)法相對(duì)于副軸CS旋轉(zhuǎn)但能夠相對(duì)于固定帶輪半體26bl在軸向上相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)帶輪半體26b2。CVT 26與前后行駛切換裝置30連接。前后行駛切換裝置30由前進(jìn)離合器30a、后退制動(dòng)離合器30b、配置于它們之間的行星齒輪機(jī)構(gòu)30c構(gòu)成。這樣，CVT 26經(jīng)由前進(jìn)離合器30a與發(fā)動(dòng)機(jī)10連接。在行星齒輪機(jī)構(gòu)30c中，太陽(yáng)齒輪30cl固定于主軸MS，而且齒圈30c2經(jīng)由前進(jìn)離合器30a固定于驅(qū)動(dòng)帶輪26a的固定帶輪半體26al。在太陽(yáng)齒輪30cl與齒圈30c2之間配置有小齒輪30c3。小齒輪30c3在輪架30c4上與太陽(yáng)齒輪30cl連結(jié)。當(dāng)后退制動(dòng)離合器30b起動(dòng)時(shí)，輪架30c4被其固定(鎖定)。副軸CS的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由減速齒輪34、36被傳遞給第二軸(中間軸)SS,而且第二軸SS的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪40和差動(dòng)裝置D傳遞給左右驅(qū)動(dòng)輪(僅示出右側(cè))12。驅(qū)動(dòng)輪12 (和從動(dòng)輪(未圖示)。以下將驅(qū)動(dòng)輪12和從動(dòng)輪總稱為“車(chē)輪”)附近配置有盤(pán)式制動(dòng)器42。前進(jìn)離合器30a與后退制動(dòng)離合器30b的切換是通過(guò)駕駛員操作換擋桿44來(lái)進(jìn)行的，換擋桿44設(shè)置于車(chē)輛駕駛席處，例如具備P、R、N、D、S、L的位置。駕駛員選擇了換擋桿44的某個(gè)位置時(shí)，其選擇動(dòng)作被傳遞給CVT 26等的油壓機(jī)構(gòu)(后述)的手動(dòng)閥。例如當(dāng)選擇了 D、S、L位置時(shí)，手動(dòng)閥的閥柱(spool)隨之移動(dòng)，從后退制動(dòng)離合器30b的活塞室排出工作油(油壓)，而向前進(jìn)離合器30a的活塞室提供油壓，連結(jié)前進(jìn)離合器 30a。當(dāng)連結(jié)了前進(jìn)離合器30a時(shí)，所有齒輪與主軸MS —體旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)帶輪26a向與主軸MS相同的方向(前進(jìn)方向)被驅(qū)動(dòng)。
另一方面，當(dāng)選擇了 R位置時(shí)，從前進(jìn)離合器30a的活塞室排出工作油，而向后退制動(dòng)離合器30b的活塞室提供油壓，后退制動(dòng)離合器30b進(jìn)行工作。由此，輪架30c4被固定，齒圈30c2向太陽(yáng)齒輪30cl的反方向被驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)帶輪26a向主軸MS的反方向(后退方向)被驅(qū)動(dòng)。另外，當(dāng)選擇了 P或N位置時(shí)，從兩個(gè)活塞室排出工作油，前進(jìn)離合器30a和后退制動(dòng)離合器30b都釋放，經(jīng)由前后行駛切換裝置30的動(dòng)力傳遞被切斷，阻斷發(fā)動(dòng)機(jī)10與CVT 26的驅(qū)動(dòng)帶輪26a之間 的動(dòng)力傳遞。圖2是示意性示出CVT 26等的油壓回路的油壓回路圖。如圖所示，油壓回路(標(biāo)號(hào)46所示)設(shè)有油壓泵46a。油壓泵46a由齒輪泵構(gòu)成，被發(fā)動(dòng)機(jī)10驅(qū)動(dòng)，吸取儲(chǔ)存于油箱46b中的工作油，加壓輸送給PH控制閥(PHREG VLV)46c。PH控制閥46c的輸出(PH壓力(管路壓力))一方面從油路46d經(jīng)由第I、第2調(diào)節(jié)閥(DR REG VLV、DN REG VLV)46e、46f與CVT 26的驅(qū)動(dòng)帶輪26a的可動(dòng)帶輪半體26a2的活塞室(DR) 26a21和從動(dòng)帶輪26b的可動(dòng)帶輪半體26b2的活塞室(DN) 26b21連接，另一方面經(jīng)由油路46g與CR閥(CRVLV) 46h連接。CR閥46h對(duì)PH壓進(jìn)行減壓而生成CR壓(控制壓)，從油路46i提供給第I、第2、第3 (電磁)線性螺線管閥46j、46k、461 (LS-DR、LS-DN、LS-CPC)。第I、第2線性螺線管閥46j、46k使按照其螺線管的勵(lì)磁而確定的輸出壓力作用于第I、第2調(diào)節(jié)閥46e、46f，因而將從油路46d輸送的PH壓的工作油提供給可動(dòng)帶輪半體26a2、26b2的活塞室26a21、26b21，相應(yīng)地產(chǎn)生帶輪側(cè)壓。因此，在圖I所示的結(jié)構(gòu)中，產(chǎn)生使可動(dòng)帶輪半體26a2、26b2在軸向上移動(dòng)的帶輪側(cè)壓，使得驅(qū)動(dòng)帶輪26a和從動(dòng)帶輪26b的帶輪寬度發(fā)生變化，帶26c的纏繞半徑發(fā)生變化。這樣，通過(guò)調(diào)整帶輪的側(cè)壓，能夠無(wú)級(jí)地改變變速比，該變速比用于將發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出傳遞到驅(qū)動(dòng)輪12。返回圖2的說(shuō)明，CR閥46h的輸出(CR壓)還與CR變速閥(CR SFT VLV) 46η連接，從該處起經(jīng)由上述手動(dòng)閥(MAN VLV0用標(biāo)號(hào)46ο表示)與前后行駛切換裝置30的前進(jìn)離合器30a的活塞室(FWD) 30al以及后退制動(dòng)離合器30b的活塞室(RVS) 30bl連接。如參照?qǐng)DI所說(shuō)明的那樣，手動(dòng)閥46ο按照駕駛員所操作(選擇)的換擋桿44的位置將CR變速閥46η的輸出與前進(jìn)離合器30a和后退制動(dòng)離合器30b的活塞室30al、30bl中的某一個(gè)連接。另外，PH控制閥46c的輸出經(jīng)由油路46p被輸送給TC調(diào)節(jié)閥(TC REG VLV) 46q,TC調(diào)節(jié)閥46q的輸出經(jīng)由LC控制閥(LC CTL VLV) 46r與LC變速閥(LC SFT VLV) 46s連接。LC變速閥46s的輸出一方面與扭矩轉(zhuǎn)換器24的鎖定離合器24c的活塞室24cl連接，另一方面與其背面?zhèn)鹊氖?4c2連接。CR變速閥46n、LC變速閥46s與第I、第2(電磁)導(dǎo)通/切斷螺線管(S0L-A、SOL-B) 46u、46v連接,通過(guò)其勵(lì)磁/非勵(lì)磁來(lái)控制前進(jìn)離合器30a的油路的切換和鎖定離合器24c的連結(jié)(導(dǎo)通)/釋放(切斷)。對(duì)于鎖定離合器24c而言，經(jīng)由LC變速閥46s將工作油提供給活塞室24cl，而當(dāng)從背面?zhèn)鹊氖?4c2排出時(shí)，鎖定離合器24c被卡合(連結(jié)。導(dǎo)通)，提供給背面?zhèn)鹊氖?4c2，另一方面，當(dāng)從活塞室24cl排出時(shí)，鎖定離合器24c被釋放(非連結(jié)。切斷)。鎖定離合器24c的滑動(dòng)量、即在卡合與釋放之間滑動(dòng)時(shí)的卡合容量是由提供給活塞室24cl與背表面?zhèn)鹊氖?4c2的工作油的量(油壓)確定的。
第3線性螺線管461經(jīng)由油路46w、LC控制閥46r與LC變速閥46s連接，還經(jīng)由油路46x與CR變速閥46η連接。即，前進(jìn)離合器30a和鎖定離合器24c的卡合容量(滑動(dòng)量)是根據(jù)第3線性螺線管閥461的螺線管的勵(lì)磁/非勵(lì)磁來(lái)進(jìn)行調(diào)整(控制)的。
返回圖I的說(shuō)明，發(fā)動(dòng)機(jī)10的凸輪軸(未圖示)附近等的適當(dāng)位置處設(shè)有曲軸角傳感器50，曲軸角傳感器50按照活塞的每個(gè)預(yù)定曲軸角度位置輸出表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號(hào)。在進(jìn)氣系統(tǒng)中，在節(jié)氣閥下游的適當(dāng)位置處設(shè)有絕對(duì)壓力傳感器52，絕對(duì)壓力傳感器 52輸出與進(jìn)氣管內(nèi)絕對(duì)壓力(發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載)PBA成比例的信號(hào)。
在DBW機(jī)構(gòu)16的致動(dòng)器中設(shè)有節(jié)氣閥開(kāi)度傳感器54，節(jié)氣閥開(kāi)度傳感器54通過(guò)致動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)量來(lái)輸出與節(jié)氣閥開(kāi)度TH成比例的信號(hào)，而且在油門(mén)踏板附近設(shè)有油門(mén)開(kāi)度傳感器56,油門(mén)開(kāi)度傳感器56輸出與相當(dāng)于駕駛員的油門(mén)踏板操作量的油門(mén)開(kāi)度AP成比例的信號(hào)。
進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻水通道(未圖示)附近設(shè)有水溫傳感器60，水溫傳感器 60產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫TW、換言之是發(fā)動(dòng)機(jī)10的溫度對(duì)應(yīng)的輸出，而且在進(jìn)氣系統(tǒng)中設(shè)有進(jìn)氣溫度傳感器62，產(chǎn)生與被吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣溫度(外氣溫度)對(duì)應(yīng)的輸出。
上述曲軸角傳感器50等的輸出被發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器66。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器66具有微型計(jì)算機(jī)，根據(jù)這些傳感器輸出確定目標(biāo)節(jié)氣閥開(kāi)度，控制DBW機(jī)構(gòu)16的動(dòng)作，并且確定燃料噴射量，驅(qū)動(dòng)噴射器20。
主軸MS上設(shè)有NT傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)70，輸出表示渦輪24b的轉(zhuǎn)速、具體是主軸MS的轉(zhuǎn)速、更具體是前進(jìn)離合器30a的輸入軸轉(zhuǎn)速的脈沖信號(hào)。
在CVT 26的驅(qū)動(dòng)帶輪26a附近的適當(dāng)位置處設(shè)有NDR傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)72， NDR傳感器72輸出與驅(qū)動(dòng)帶輪26a的轉(zhuǎn)速、換言之是前進(jìn)離合器30a的輸出軸轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)，而且在從動(dòng)帶輪26b附近的適當(dāng)位置處設(shè)有NDN傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)74，NDN 傳感器74輸出表不從動(dòng)帶輪26b的轉(zhuǎn)速的脈沖信號(hào)。
在第2軸SS的齒輪36附近設(shè)有VEL傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)76，VEL傳感器76通過(guò)齒輪36的轉(zhuǎn)速輸出表示CVT 26的輸出軸的轉(zhuǎn)速或車(chē)速VEL的脈沖信號(hào)。在上述換擋桿 44附近設(shè)有換擋桿位置傳感器，輸出與駕駛員選擇的R、N、D等位置對(duì)應(yīng)的POS信號(hào)。
另外，在由驅(qū)動(dòng)輪12和從動(dòng)輪構(gòu)成的4個(gè)車(chē)輪(輪胎)各自的適當(dāng)位置處設(shè)有車(chē)輪速度傳感器82，車(chē)輪速度傳感器82輸出與表示車(chē)輪轉(zhuǎn)速的車(chē)輪速度成比例的信號(hào)，而且在油壓回路46的適當(dāng)位置處配置有溫度傳感器84 (在圖2中省略圖示)，溫度傳感器84輸出與油溫(工作油ATF的溫度)TATF對(duì)應(yīng)的信號(hào)。
上述NT傳感器70等的輸出連同未圖示的其它傳感器的輸出都被發(fā)送到變速控制器90。變速控制器90也具有微型計(jì)算機(jī)，能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器66自由通信。
變速控制器90根據(jù)這些檢測(cè)值對(duì)油壓回路46的第I、第2導(dǎo)通/切斷螺線管46u、 46v等電磁螺線管進(jìn)行勵(lì)磁/非勵(lì)磁，控制前后行駛切換裝置30、CVT 26、扭矩轉(zhuǎn)換器24的動(dòng)作。
進(jìn)而，變速控制器90根據(jù)這些檢測(cè)值，判定是否處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)判定結(jié)果執(zhí)行離合器容量控制，而且執(zhí)行帶26c的側(cè)壓控制，該離合器容量控制用于控制對(duì)于前進(jìn)離合器30a的供給油壓。
圖3是示出變速控制器90的離合器容量控制的動(dòng)作的流程圖。由變速控制器90 按照每個(gè)預(yù)定時(shí)間例如IOmsec執(zhí)行圖示的程序。
如下所述，在SlO中根據(jù)節(jié)氣閥開(kāi)度傳感器54的輸出，判斷節(jié)氣閥是否關(guān)閉，即節(jié)氣閥是否完全關(guān)閉(更準(zhǔn)確而言是完全關(guān)閉相當(dāng)值)、換言之是判斷是否處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。并且，緊急制動(dòng)表示駕駛員以預(yù)定值以上的腳踩力度操作盤(pán)式制動(dòng)器42而使得驅(qū)動(dòng)輪12鎖定的情況。
當(dāng)SlO為否定時(shí)進(jìn)入S12，判定車(chē)輪是否打滑(滑動(dòng))、換言之是否處于有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。該判斷是通過(guò)根據(jù)4個(gè)車(chē)輪速度傳感器82的輸出判斷 4個(gè)車(chē)輪的車(chē)輪前后方向的滑動(dòng)比與左右方向的滑動(dòng)比中的一個(gè)是否處于預(yù)定范圍之外來(lái)進(jìn)行的。
當(dāng)S12也為否定時(shí)，判斷為不處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)、或有可能車(chē)輛在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，進(jìn)入S14，設(shè)定后述的學(xué)習(xí)值的下限值、換言之是較低的值，例如O. 08等的值(第I值)作為離合器壓力計(jì)算用μ (前進(jìn)離合器30a的離合器壓力計(jì)算用的摩擦系數(shù))。
然后，進(jìn)入S16，根據(jù)所設(shè)定的離合器壓力計(jì)算用μ等，以使得前進(jìn)離合器30a不會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)的方式計(jì)算離合器壓力(前進(jìn)離合器30a的目標(biāo)供給油壓)，根據(jù)計(jì)算出的離合器壓力控制油壓供給。具體而言，離合器油壓是通過(guò)離合器輸入扭矩(相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)/(μ X活塞面積X離合器面數(shù)X離合器有效直徑)計(jì)算出的(活塞面積X離合器 (板)面數(shù)X離合器有效直徑是固定值)。
另一方面，當(dāng)SlO為肯定而判斷為處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)入S18。當(dāng)S12為肯定而判斷為處于有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，也是同樣的。
在S18中，設(shè)定最新學(xué)習(xí)值(后述)、例如O. 20等的值(第2值)作為離合器壓力計(jì)算用μ。
接著，進(jìn)入S20，根據(jù)所設(shè)定的離合器壓力計(jì)算用μ等來(lái)同樣計(jì)算出離合器壓力， 根據(jù)計(jì)算出的離合器壓力控制油壓供給。如上式可知，μ越高則計(jì)算出的離合器壓力就越低，因而，當(dāng)處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)設(shè)定比第I值高的第2值，由此，相比于不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)㈦x合器壓力計(jì)算為較低的值。
另一方面，通過(guò)將離合器壓力控制為較低的值，前進(jìn)離合器30a易于滑動(dòng)，因而為了防止這種滑動(dòng)，也為了抑制離合器滑動(dòng)中的散熱量，還為了精度良好地學(xué)習(xí)前進(jìn)離合器 30a的摩擦系數(shù)μ，以使得前進(jìn)離合器30a的滑動(dòng)率為預(yù)定值例如I %的方式對(duì)離合器壓力進(jìn)行反饋控制。
并且，前進(jìn)離合器30a的滑動(dòng)率是通過(guò)使用由NT傳感器70與NDR傳感器72檢測(cè)到的轉(zhuǎn)速之比來(lái)計(jì)算的。
接著，進(jìn)入S22，學(xué)習(xí)離合器μ、即上述離合器壓力計(jì)算用μ的值。
圖4是示出該學(xué)習(xí)處理的子程序流程圖。
如下所述，在SlOO中判斷S20所執(zhí)行的反饋控制是否穩(wěn)定。這可以通過(guò)前進(jìn)離合器30a的滑動(dòng)率為I %的狀態(tài)是否維持了預(yù)定時(shí)間例如Isec期間來(lái)判斷。
當(dāng)SlOO為否定時(shí)跳過(guò)此后的處理，而當(dāng)SlOO為肯定時(shí)進(jìn)入S102，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變化量是否處于預(yù)定范圍內(nèi)例如10%以內(nèi)。
發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和進(jìn)氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA檢索事先準(zhǔn)備的映射圖來(lái)計(jì)算，S102中通過(guò)判斷此次程序循環(huán)時(shí)的計(jì)算值與上次程序循環(huán)時(shí)的計(jì)算值之差是否處于預(yù)定范圍內(nèi)來(lái)進(jìn)行。
S102為否定時(shí)跳過(guò)此后的處理，而S102為肯定時(shí)進(jìn)入S104，判斷目標(biāo)離合器壓力變化量是否處于預(yù)定范圍內(nèi)例如10%以內(nèi)。目標(biāo)離合器壓力與在S20(或S16)中計(jì)算出的離合器壓力同義，在S104中通過(guò)判斷此次程序循環(huán)時(shí)的計(jì)算值與上次程序循環(huán)時(shí)的計(jì)算值之差是否處于預(yù)定范圍內(nèi)來(lái)進(jìn)行。
S104為否定時(shí)跳過(guò)此后的處理，而S104為肯定時(shí)進(jìn)入S106，計(jì)算離合器輸入扭矩平均值，即對(duì)于輸入到前進(jìn)離合器30a的扭矩，計(jì)算預(yù)定時(shí)間例如Isec期間的平均值。
并且，可代為使用S102計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩作為離合器輸入扭矩，還可以除此之外一并考慮扭矩轉(zhuǎn)換器24的動(dòng)作狀態(tài)等。
接著，進(jìn)入S108，計(jì)算在S104中算出的目標(biāo)離合器壓力的預(yù)定時(shí)間(例如Isec) 期間的平均值，進(jìn)入S110，判斷是否經(jīng)過(guò)了該預(yù)定時(shí)間，只要是否定，則返回S106。
當(dāng)SllO為肯定時(shí)，進(jìn)入S112，計(jì)算離合器μ，即按照?qǐng)D示的式子求出離合器μ計(jì)算值(估計(jì)μ)。式中，離合器輸入扭矩(平均值)和目標(biāo)離合器壓力(平均值)是在S106、 S108計(jì)算出的值。與離合器壓力計(jì)算同樣地，前進(jìn)離合器30a的活塞面積等是固定值。
接著，進(jìn)入S114，利用油溫TATF對(duì)求出的離合器μ計(jì)算值(估計(jì)μ)進(jìn)行歸一化。即，關(guān)于工作油ATF，溫度越高則粘性越低，因此根據(jù)溫度傳感器84的輸出，檢索圖5所示的以基準(zhǔn)溫度(例如40°C)為I. O的校正系數(shù)特性，計(jì)算校正系數(shù)，乘以計(jì)算出的離合器 μ計(jì)算值，通過(guò)溫度進(jìn)行校正。圖5所示的特性存儲(chǔ)在變速控制器90的存儲(chǔ)器中。
然后，進(jìn)入S116，判定面壓區(qū)域。
圖6是示出面壓區(qū)域特性的說(shuō)明圖，存儲(chǔ)于變速控制器90的存儲(chǔ)器中。如圖所示， 面壓區(qū)域由低面壓學(xué)習(xí)范圍(區(qū)域)、中面壓學(xué)習(xí)范圍(區(qū)域)、高面壓學(xué)習(xí)范圍(區(qū)域) 這3個(gè)區(qū)域構(gòu)成。
并且，面壓指的是前進(jìn)離合器30a的每單位面積的壓力，具體而言，由在圖3的流程圖的S20中計(jì)算出的離合器壓力(目標(biāo)離合器壓力)代替使用。
在S116中，根據(jù)計(jì)算出的供給油壓，檢索圖6的特性，判定面壓區(qū)域，根據(jù)該區(qū)域， 進(jìn)入SI 18至S122的某一個(gè)，計(jì)算學(xué)習(xí)值，然后，進(jìn)入S124至S128的某一個(gè)，進(jìn)行計(jì)算與上次程序循環(huán)時(shí)的值的加權(quán)平均值的平滑處理(々i 処理)。
如圖6所示，離合器μ (離合器壓力計(jì)算用P)具備面壓越高則越減小的特性。圖 6的中部示出基于插值計(jì)算的學(xué)習(xí)值的計(jì)算方法。在S118至S122中，按照該方法計(jì)算學(xué)習(xí)值。
參見(jiàn)圖6簡(jiǎn)單進(jìn)行說(shuō)明，設(shè)低、中、高面壓區(qū)域中的最新學(xué)習(xí)值為a、b、c、在此次程序循環(huán)中由S112求出的離合器μ計(jì)算值(估計(jì)μ)為d，則按照?qǐng)D示的式子計(jì)算此次程序循環(huán)中的μ學(xué)習(xí)值⑷。
根據(jù)圖6的式子和其下表所示可知，原則上是在通過(guò)此次程序循環(huán)求出的離合器 μ計(jì)算值所屬的面壓區(qū)域與面壓比其低的一側(cè)的區(qū)域之間，進(jìn)行直線插值，來(lái)進(jìn)行計(jì)算。
S卩，對(duì)于此次程序循環(huán)中求出的離合器μ計(jì)算值d，在與2個(gè)區(qū)域中以往的最新學(xué)習(xí)值a、b之間進(jìn)行直線插值，計(jì)算出μ學(xué)習(xí)值(A)作為同一區(qū)域的b上方的值e。
并且，由于不希望出現(xiàn)學(xué)習(xí)值劇烈變化的情況，因此每當(dāng)程序循環(huán)時(shí)都進(jìn)行平滑處理，使得μ學(xué)習(xí)值(A)以f從b逐漸接近e的方式發(fā)生變更。
如上所述，在學(xué)習(xí)值的計(jì)算中，在通過(guò)此次程序循環(huán)求出的離合器μ計(jì)算值所屬的面壓區(qū)域與面壓比其低的一側(cè)的區(qū)域之間進(jìn)行計(jì)算的理由在于，以圖3的流程圖為例， 面壓較低側(cè)是在節(jié)氣閥關(guān)閉時(shí)執(zhí)行學(xué)習(xí)，因而相比于面壓較高側(cè)、即判斷為打滑時(shí)所執(zhí)行的學(xué)習(xí)，其學(xué)習(xí)頻度增高，學(xué)習(xí)值的計(jì)算精度也會(huì)相應(yīng)變高。
圖7是說(shuō)明圖3流程圖的S20、S22的處理的時(shí)序圖。
首先，判斷為打滑而開(kāi)始，將離合器壓力降低到相當(dāng)于學(xué)習(xí)值的值(I)，等待油壓響應(yīng)(II)。然后，當(dāng)出現(xiàn)離合器滑動(dòng)時(shí)逐漸增壓，而當(dāng)沒(méi)有滑動(dòng)時(shí)逐漸減壓(III)，將滑動(dòng)率1% (更準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)是1%以下)調(diào)壓為目標(biāo)(在S20中在反饋控制之前執(zhí)行該增減壓控制)(IV)。接著，增加離合器壓力，將前進(jìn)離合器30a卡合為不會(huì)滑動(dòng)(V)。
下面，說(shuō)明變速控制器90的帶26c的側(cè)壓控制。
圖8是示出其動(dòng)作的流程圖，圖示的程序也是由變速控制器90按照每個(gè)預(yù)定時(shí)間例如IOmsec執(zhí)行的。
以下進(jìn)行說(shuō)明，在S200中，根據(jù)節(jié)氣閥開(kāi)度傳感器54的輸出，判斷節(jié)氣閥是否關(guān)閉、即是否處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在S200為否定時(shí)進(jìn)入 S202，判斷車(chē)輪是否打滑、即是否處于有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
當(dāng)S202也為否定時(shí)，判斷不處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)、或有可能車(chē)輛在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，進(jìn)入S204，作為通?？刂疲瑢寻l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與慣性扭矩相加后的值作為帶傳遞扭矩。
另一方面，當(dāng)在S202為肯定而判斷為處于有可能在低摩擦路面下行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)入S206，判斷是否已更換離合器壓力計(jì)算用μ、即是否在圖3的流程圖中重新將離合器壓力計(jì)算用μ從第I值設(shè)定為第2值并且其后經(jīng)過(guò)了預(yù)定的轉(zhuǎn)移時(shí)間，在S206 為否定時(shí)進(jìn)入S208，設(shè)為包含發(fā)動(dòng)機(jī)慣性的低摩擦路面離開(kāi)用帶傳遞扭矩，而在S206為肯定時(shí)進(jìn)入S210，設(shè)為不包含發(fā)動(dòng)機(jī)慣性的低摩擦路面離開(kāi)用帶傳遞扭矩。
另一方面，當(dāng)S200為肯定而判斷為處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)進(jìn)入S212，判斷是否已更換離合器壓力計(jì)算用μ，在S212為否定時(shí)進(jìn)入S214，設(shè)為包含發(fā)動(dòng)機(jī)慣性的緊急制動(dòng)用帶傳遞扭矩，而在S212為肯定時(shí)進(jìn)入S216，設(shè)為不包含發(fā)動(dòng)機(jī)慣性的緊急制動(dòng)用帶傳遞扭矩。
圖9示出上述帶傳遞扭矩。
對(duì)S204的通?？刂?帶圓圈的數(shù)字I)進(jìn)行說(shuō)明，將把主軸MS上的慣性扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)10、渦輪24b、驅(qū)動(dòng)帶輪26a的慣性扭矩)與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力PBA進(jìn)行檢索)相加而得到的和作為帶傳遞扭矩。
關(guān)于低摩擦路面離開(kāi)用(帶圓圈的數(shù)字2、3)，將用于離開(kāi)低摩擦路面而事先將與前輪的抓緊扭矩相當(dāng)?shù)膽T性扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相加而得到的和設(shè)為帶傳遞扭矩。
關(guān)于緊急制動(dòng)用(帶圓圈的數(shù)字4、5)，將用于緊急制動(dòng)而事先將與最大制動(dòng)扭矩相當(dāng)?shù)膽T性扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相加而得到的和設(shè)為帶傳遞扭矩。
在圖9的末尾，關(guān)于緊急制動(dòng)器用，示出了慣性扭矩的算式。式中，Ie是發(fā)動(dòng)機(jī)慣性、Itbn是渦輪慣性、Idr是驅(qū)動(dòng)帶輪慣性、Idn是從動(dòng)帶輪慣性。
關(guān)于低摩擦路面離開(kāi)用和緊急制動(dòng)用，當(dāng)更換了離合器壓力計(jì)算用μ時(shí)，前進(jìn)離合器30a的扭矩傳遞容量會(huì)降低，因而被減少相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)慣性扭矩的量(更準(zhǔn)確而言是發(fā)動(dòng)機(jī)10與渦輪24b的慣性扭矩的量)。
接著，進(jìn)入S218，將計(jì)算出的帶傳遞扭矩轉(zhuǎn)換為側(cè)壓。S卩，如圖10所示轉(zhuǎn)換為帶側(cè)壓。據(jù)此在未圖示的子程序中控制CVT 26的側(cè)壓。
如上所述，本實(shí)施例構(gòu)成為，帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT) 26經(jīng)由前進(jìn)離合器30a與安裝于車(chē)輛14的發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)10連接，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)10的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛14的驅(qū)動(dòng)輪12，帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT) 26的控制裝置(變速控制器90)具有 運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判定單元(S10、S12)，其判定是否處于駕駛員有可能操作緊急制動(dòng)、或者上述車(chē)輛 14有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；第I離合器油壓控制單元(S14、S16)，在判定為上述車(chē)輛14不處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第I離合器油壓控制單元設(shè)定第I值作為上述離合器的摩擦系數(shù)μ，根據(jù)上述設(shè)定的第I值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制；以及第2離合器油壓控制單元(S18至S22)，在判定為上述車(chē)輛14處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第2離合器油壓控制單元設(shè)定大于上述第I值的第2值作為上述離合器的摩擦系數(shù)，根據(jù)上述設(shè)定的第2值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制，因而在預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下在緊急制動(dòng)操作時(shí)或離開(kāi)低摩擦路面時(shí)即使從驅(qū)動(dòng)輪12側(cè)輸入了過(guò)大的輸入扭矩時(shí)，以摩擦系數(shù)越高則目標(biāo)供給油壓越低的方式計(jì)算出目標(biāo)供給油壓，因而通過(guò)設(shè)定高于第I值的第2值，相比于不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，能夠?qū)⒛繕?biāo)供給油壓計(jì)算為較低的值。
S卩，作用于CVT 26的扭矩被限制為前進(jìn)離合器30a的扭矩傳遞容量以下，因此能相應(yīng)提升帶26c的對(duì)于打滑的韌性。換言之，使前進(jìn)離合器30a作為扭矩保險(xiǎn)發(fā)揮作用，從而能夠在不提升帶26c的側(cè)壓的情況下提升帶26c的對(duì)于打滑的韌性。
另外，上述第2離合器油壓控制單元以使得上述離合器30a的滑動(dòng)率成為預(yù)定值的方式對(duì)上述離合器30a的目標(biāo)供給油壓進(jìn)行反饋控制(S20)，因而除了上述效果之外，通過(guò)將供給油壓控制為較低的值，使得前進(jìn)離合器30a易于滑動(dòng)，而以使該滑動(dòng)成為預(yù)定值的方式對(duì)供給油壓進(jìn)行反饋控制，能使得前進(jìn)離合器30a作為扭矩保險(xiǎn)很好地發(fā)揮作用。
另外，還構(gòu)成為具有帶側(cè)壓控制單元(S200至S218)，該帶側(cè)壓控制單元對(duì)作為側(cè)壓提供給上述帶26c的油壓進(jìn)行控制，上述帶側(cè)壓控制單元在上述第2值被設(shè)定為上述離合器30a的摩擦系數(shù)時(shí)，從上述側(cè)壓至少減去與上述發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))10的慣性扭矩相應(yīng)的值，更準(zhǔn)確而言是減去相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)10與扭矩轉(zhuǎn)換器24的慣性扭矩的量的值來(lái)提供 (S210、S216)，因而除了上述效果之外，能夠降低相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)10等的慣性扭矩的帶傳遞扭矩，從而能進(jìn)一步提升帶26c的對(duì)于滑動(dòng)的韌性。
另外，還構(gòu)成為上述第2離合器油壓控制單元按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域?qū)W習(xí)上述第2值(S22、S100至S128)，因而除了上述效果之外，構(gòu)成為按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域(面壓區(qū)域)學(xué)習(xí)第2值，因此能精度良好地學(xué)習(xí)前進(jìn)離合器30a的摩擦系數(shù)μ以作為第2值，能進(jìn)一步良好地達(dá)成上述效果。
另外，還構(gòu)成為根據(jù)CVT (無(wú)級(jí)變速器)26的工作油ATF的溫度TATF校正學(xué)習(xí)值(S114)，因此能精度更好地學(xué)習(xí)前進(jìn)離合器30a的摩擦系數(shù)μ。
另外，還構(gòu)成為，與細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域(低面壓學(xué)習(xí)范圍)中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)第2值，因此同樣地與學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域的學(xué)習(xí)值關(guān)聯(lián)地進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠精度更好地學(xué)習(xí)前進(jìn)離合器30a的摩擦系數(shù)μ。
另外，本實(shí)施例構(gòu)成為，自動(dòng)變速器(無(wú)級(jí)變速器(CVT))26經(jīng)由油壓離合器(前進(jìn)離合器)30a與安裝于車(chē)輛14的發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)10連接，對(duì)上述驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛14的驅(qū)動(dòng)輪12，自動(dòng)變速器26的驅(qū)動(dòng)裝置按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域，學(xué)習(xí)上述離合器的摩擦系數(shù)(S22、S100至S128)，因此能夠精度良好地學(xué)習(xí)油壓離合器(前進(jìn)離合器)30a的摩擦系數(shù)。并且，這種情況下自動(dòng)變速器不限于CVT 26，還可以是有級(jí)變速器。
另外，還構(gòu)成為根據(jù)上述自動(dòng)變速器(無(wú)級(jí)變速器(CVT))26的工作油ATF的溫度 TATF校正上述學(xué)習(xí)值(S114)，因此能夠精度更好地學(xué)習(xí)油壓離合器(前進(jìn)離合器)30a的摩擦系數(shù)。
另外，還構(gòu)成為與上述細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)摩擦系數(shù)，因此同樣地與學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域的學(xué)習(xí)值關(guān)聯(lián)地進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠精度更好地學(xué)習(xí)離合器的摩擦系數(shù)。
并且，以上是在利用油溫TATF對(duì)離合器μ計(jì)算值(估計(jì)μ )進(jìn)行歸一化(校正) 之后計(jì)算出學(xué)習(xí)值，但也可以在計(jì)算出學(xué)習(xí)值之后進(jìn)行歸一化。
另外，通過(guò)判斷4個(gè)車(chē)輪的車(chē)輛前后方向與左右方向的滑動(dòng)比是否分別處于預(yù)定范圍之外來(lái)判定車(chē)輪是否打滑，然而打滑判斷不限于此，可使用任意方法。
另外，作為驅(qū)動(dòng)源例示了發(fā)動(dòng)機(jī)，而驅(qū)動(dòng)源也可以為發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合方式或僅為電動(dòng)機(jī)。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
根據(jù)本發(fā)明，無(wú)級(jí)變速器的控制裝置構(gòu)成為判定是否處于有可能由駕駛員操作緊急制動(dòng)器等的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)判定為不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，設(shè)定第I值作為前進(jìn)離合器的摩擦系數(shù)，控制供給油壓，另一方面，當(dāng)判定為處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，設(shè)定大于第I值的第2值，控制供給油壓，因此在預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下在緊急制動(dòng)操作時(shí)等即使從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸入了過(guò)大的輸入扭矩，也能以摩擦系數(shù)越高則目標(biāo)供給油壓越低的方式計(jì)算出目標(biāo)供給油壓，其結(jié)果，設(shè)定高于第I值的第2值，由此相比于不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，能夠?qū)⒛繕?biāo)供給油壓計(jì)算為較低的值。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
10內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)源);12驅(qū)動(dòng)輪；14車(chē)輛；16DBW機(jī)構(gòu)；24扭矩轉(zhuǎn)換器；26 無(wú)級(jí)變速器(CVT、自動(dòng)變速器)；30前后行駛切換裝置；30a前進(jìn)離合器(離合器)；46油壓回路；50曲軸角傳感器；54節(jié)氣閥開(kāi)度傳感器；66發(fā)動(dòng)機(jī)控制器；82車(chē)輪速度傳感器；84 溫度傳感器；90變速控制器。
權(quán)利要求
1.一種帶式無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，該帶式無(wú)級(jí)變速器經(jīng)由前進(jìn)離合器與安裝于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源連接，對(duì)上述驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪，該控制裝置的特征在于， 該控制裝置具有 a.運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判定單元，其判定是否處于駕駛員有可能操作緊急制動(dòng)、或者上述車(chē)輛有可能在低摩擦路面上行駛的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)； b.第I離合器油壓控制單元，在判定為上述車(chē)輛不處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第I離合器油壓控制單元設(shè)定第I值作為上述離合器的摩擦系數(shù)，根據(jù)上述設(shè)定的第I值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制；以及 c.第2離合器油壓控制單元，在判定為上述車(chē)輛處于上述預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該第2離合器油壓控制單元設(shè)定大于上述第I值的第2值作為上述離合器的摩擦系數(shù)，根據(jù)上述設(shè)定 的第2值計(jì)算對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓，并進(jìn)行供給控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 上述第2離合器油壓控制單元以使得上述離合器的滑動(dòng)率成為預(yù)定值的方式對(duì)上述離合器的目標(biāo)供給油壓進(jìn)行反饋控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 該控制裝置具有帶側(cè)壓控制單元，該帶側(cè)壓控制單元對(duì)作為側(cè)壓提供給上述帶的油壓進(jìn)行控制， 上述帶側(cè)壓控制單元在上述第2值被設(shè)定為上述離合器的摩擦系數(shù)時(shí)，從上述側(cè)壓至少減去與上述內(nèi)燃機(jī)的慣性扭矩相應(yīng)的值來(lái)提供。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 上述第2離合器油壓控制單元按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域?qū)W習(xí)上述第2值。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 上述第2離合器油壓控制單元根據(jù)上述無(wú)級(jí)變速器的工作油的溫度，校正上述學(xué)習(xí)值。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 上述第2離合器油壓控制單元與上述細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)上述第2值。
7.一種自動(dòng)變速器的控制裝置，該自動(dòng)變速器經(jīng)由油壓離合器與安裝于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源連接，對(duì)上述驅(qū)動(dòng)源的輸出進(jìn)行變速并傳遞給上述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪，該控制裝置的特征在于， 按照根據(jù)上述離合器的面壓細(xì)分的每個(gè)區(qū)域，學(xué)習(xí)上述離合器的摩擦系數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 按照上述自動(dòng)變速器的工作油的溫度，校正上述學(xué)習(xí)值。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 與上述細(xì)分的區(qū)域中的學(xué)習(xí)頻度較高的一側(cè)的區(qū)域中的學(xué)習(xí)值進(jìn)行插值而學(xué)習(xí)摩擦系數(shù)。
全文摘要
帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT)(26)經(jīng)由前進(jìn)離合器(30a)與安裝于車(chē)輛(14)的發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)(10)連接，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出進(jìn)行變速并傳遞給車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪(12)，帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT)(26)的控制裝置構(gòu)成為，判定是否處于駕駛員有可能操作緊急制動(dòng)等的預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(S10、S12)，在為否定時(shí)，設(shè)定第1值作為離合器摩擦系數(shù)μ，計(jì)算/控制對(duì)離合器的目標(biāo)供給油壓(S14、S16)，在為肯定時(shí)，設(shè)定大于第1值的第2值，計(jì)算/控制目標(biāo)供給油壓(S18至S22)，因此，在預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下在緊急制動(dòng)操作時(shí)等即使從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸入了過(guò)大的輸入扭矩，也能以摩擦系數(shù)越高則目標(biāo)供給油壓越低的方式計(jì)算出目標(biāo)供給油壓，其結(jié)果，設(shè)定高于第1值的第2值，由此相比于不處于預(yù)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，能夠?qū)⒛繕?biāo)供給油壓計(jì)算為較低的值。
文檔編號(hào)F16D48/02GK102939476SQ20108003318
公開(kāi)日2013年2月20日 申請(qǐng)日期2010年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月22日
發(fā)明者戶塚博彥 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社