專利名稱：用于對飛行進行建模的系統(tǒng)和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于確定飛行器且尤其是飛機的飛行可使用的服務的方法和系統(tǒng)。特定 來說，本發(fā)明可使用計算機系統(tǒng)來產(chǎn)生已執(zhí)行的飛行的模型，或產(chǎn)生假定的飛行以幫助 計算一個或一個以上航空服務提供商對飛機運營商做出的收費。本發(fā)明可優(yōu)選從登機到 飛行結(jié)束對飛機的活動進行建模，其中此飛行可能跨越許多不同航空服務提供商的地 域。
背景技術：
飛機運營商和航空公司采用大量航空服務提供商的服務來運輸乘客和貨物。與飛機 相關的許多不同的服務可表現(xiàn)為來自許多不同的服務提供商。起飛和/或到達機場可針對 乘客處理、登機橋使用、飛機停放和收容、安全費進行收費，而且還可針對例如補給、 燃料泵送和行李處置的各種機場設施的使用進行收費。除了機場以外，空中導航和交通 管理服務提供商可針對例如著陸控制、起飛控制、機場控制、地區(qū)控制、海洋地區(qū)控制、 氣象數(shù)據(jù)提供、搜索和營救服務、飛行監(jiān)視和飛行前批準服務等向飛機運營商收費。
因此在飛行過程中，由于有許多不同的航空服務提供商，飛機運營商可發(fā)生許多費 用?？罩袑Ш胶徒煌ü芾矸諏⒃谄痫w時、飛行進行期間和隨后著落時提供。取決于行 進的距離和飛機采用的路線，空中交通管理和導航服務的職責還可能在不同地理區(qū)域中 工作的多個服務提供商之間轉(zhuǎn)移。單個空中交通管理服務提供商操作的地區(qū)或區(qū)域可描 述為飛行信息區(qū)域(FIR)，其為捕捉和監(jiān)視與飛機活動相關的空中交通管理數(shù)據(jù)的區(qū)域。 每一 FIR中只有單個交通管理服務提供商可操作，且在飛機離開每一 FIR時將飛行的職 責傳遞給不同的服務提供商。
可了解，航空服務提供商準確地跟蹤其向每一個別飛機和相關聯(lián)飛行提供的服務較 為重要。航空公司監(jiān)視提供給其飛機的服務以確保正確地對其收費同樣較為重要。目前 難以實現(xiàn)此目標，因為調(diào)度的飛行可能常由于天氣條件、緊急事件而經(jīng)歷航線改變，或 可能明顯晚點。這提供了調(diào)度的飛行與已執(zhí)行的實際飛行之間的差異。此外，在乘客運 輸以外，較少嚴格地遵守對飛行的調(diào)度。
在服務費用的計算中，確保實際上與特定飛行相關地利用收費的服務同樣較為重 要。而且，必須檢查飛機實際上是否使用了經(jīng)調(diào)度使用的可用服務，以確保飛機運營商
實際上為所給予的服務而買單。
通常通過調(diào)査經(jīng)調(diào)度的飛行并使這些飛行與空中交通控制塔臺條形記錄相關來完 成對飛機運營商的收費。塔臺條形記錄可提供與記錄的飛機移動和這些飛機的身份有關 的信息。
此過程通常由每一機場為確認調(diào)度的或計劃的飛行實際上發(fā)生且在所涉及的機場 起飛或到達而完成的人工操作組成。還需要類似的人工過程來確認由機場提供的可用服 務中的哪一者實際上由特定飛機使用。這些過程的人工性質(zhì)必然意味著一些飛機運營商 為沒有提供的服務買單，且其它飛機運營商沒有為提供的服務買單。此人工檢査過程還 必須在飛行所涉及的每個機場完成。
一些飛行(例如，國際飛行)可能通過許多不同的區(qū)域和/或停在中轉(zhuǎn)機場。每一 FIR可具有可以不同的費率收費的不同可用服務，且因此航空公司運營商常常面臨接收 到來自許多不同服務提供商的可能不能簡單歸因于特定飛行的發(fā)票單。
此外，服務提供商(例如機場的空中交通控制)每天可能處理數(shù)百個到達或起飛的 飛行，且因此可證實難以監(jiān)視處理每一飛行所花費的時間并確定適當?shù)氖召M量?？苫?飛機類型、乘客數(shù)量或類似的可容易區(qū)別的參數(shù)來確定費用。然而， 一些飛行可能需要 額外的地面服務或更多時間來處理到達/起飛或在機場內(nèi)的移動。因此提供一種用于監(jiān)視 提供給飛行的所有服務以準確地分配服務費用的系統(tǒng)將是有利的。
史密斯和布拉德利(SmZf/i 5rad/ey)的第6812890號美國專利中揭示了解決此 問題的一個嘗試(尤其對于機場來說)。史密斯和布拉德利描述了經(jīng)配置以自動為飛機 運營商開票的著重于機場的著陸檢測和識別系統(tǒng)。所揭示的系統(tǒng)采用空中交通管理數(shù)據(jù) 的一個基本來源來檢測飛機是否著陸。通過監(jiān)視與著陸飛行相關聯(lián)的無線電交通(且尤
其是語音交通)，可識別是否將針對機場著陸費向飛機運營商自動收費。
史密斯和布拉德利描述了相對簡單的自動收費系統(tǒng)，其針對單個服務提供商采用單 個數(shù)據(jù)源來檢測著陸事件。盡管所揭示的系統(tǒng)確實做出嘗試來用跟蹤收費解決機場的問 題，但此系統(tǒng)無法由空中導航和交通管理服務提供商隨后用來針對其自身的服務而記 賬。所述系統(tǒng)不監(jiān)視飛機對空域的使用，也不允許服務提供商采用任何復雜的收費方案 或模型。此外，史密斯和布拉德利的系統(tǒng)沒有描述在機場或在機場之間的途中確定提供 給飛機飛行的所有服務的任何方式。
優(yōu)選具有一種改進的方法或系統(tǒng)，其解決與計算將針對特定飛行而應用的費用相關 聯(lián)的上述問題中的任一者或全部。特定來說，將有利的是具有一種改進的系統(tǒng)，其有助 于多個航空服務提供商計算多個飛行信息區(qū)域中所發(fā)生的費用。如果此系統(tǒng)可確認是否
實際上釆用了與特定飛行相關的特定調(diào)度的或可用的服務，那么其也將是優(yōu)選的。還將 有利的是具有一種改進的系統(tǒng)或方法，其準確地出于成本計算目的而對飛行建模，其又 可有助于按用戶要求應用許多不同的收費政策。
所有的參考，包含本說明書中引用的任何專利或?qū)＠暾埌付家砸玫姆绞讲⑷氡?文。不承認任何參考構(gòu)成現(xiàn)有技術。參考的論述陳述了其作者的主張，且申請人保留對 所引用文獻的準確性和相關性質(zhì)疑的權(quán)利。顯然將了解，盡管本文提到許多現(xiàn)有技術公 開案，但此參考并不構(gòu)成對這些文獻中的任一者形成現(xiàn)有技術中、新西蘭或任何其它國 家的常見普通知識的一部分的承認。
應了解，術語"包括"在變化的準則下可表示專門或包含性意義。出于本說明書的 目的，且除非另外注明，否則術語"包括"應具有包含性意義，即，其將意味著不僅包 含其直接參考的所列組件，而且包含其它未指定的組件或元件。當相對于方法或過程中 的一個或一個以上步驟而使用術語"包括"時，也將使用此基本原理。
本發(fā)明的目的是解決上述問題或至少向公眾提供有用的選擇。
從僅借助于實例給出的隨后的描述將明白本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點。

發(fā)明內(nèi)容
本文參考飛機飛行描述本發(fā)明，但所屬領域的技術人員將容易了解，本發(fā)明易于適 用于其它運輸系統(tǒng)，例如鐵路、汽車、船運等，且因此這些屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。本文 對例如飛機的飛行器的參考將因此理解為僅僅是示范性的，且本發(fā)明不限于此。因此， 將飛行器或飛機的旅程稱為飛行也是示范性的且不是限制性的。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種使用至少一個計算機系統(tǒng)對飛機的飛行建模的方 法，特征在于以下步驟
使用至少一個數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個數(shù)據(jù)源獲得飛行細節(jié)，所述飛行細節(jié)代表所 述飛機在飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動，以及
使用處理系統(tǒng)從所述飛行細節(jié)編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機在兩個或 兩個以上FIR中的飛行持續(xù)時間中或在單個FIR中進行的整個飛行中的活動。
上述飛行信息區(qū)域在下文中稱為單個空中交通管理(本文為ATM)服務提供商負責 的地理區(qū)域。優(yōu)選可將經(jīng)獲得以對飛行建模的飛行細節(jié)劃分為或表征為飛行信息區(qū)域。 FIR之間的邊界界定空中交通管理服務的職責在何處從一個ATM服務提供商移交給另 一 ATM服務提供商。與特定FIR相關聯(lián)的ATM服務提供商可記錄關于飛機在所述特定 FIR內(nèi)的活動的信息。此外，單個FIR還可包含一個或一個以上機場，其中機場運營商
可在飛行執(zhí)行期間向飛機提供服務。
空中交通管理數(shù)據(jù)是從用于電子跟蹤飛機的技術獲得的。舉例來說，常見形式的空 中交通管理(ATM)數(shù)據(jù)可包含
一次和二次雷達ATM系統(tǒng)，
基于GPS的跟蹤系統(tǒng)(例如，自動化附屬監(jiān)視廣播模式)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)(例如，通信導航監(jiān)視/空中交通管理)， 航空通信系統(tǒng)(例如，航空固定電信網(wǎng)絡)。
可在飛行進行中實時提供此類ATM數(shù)據(jù)，且可準確跟蹤飛機的活動。此外，來自 一個源的ATM數(shù)據(jù)可由來自另一源的ATM數(shù)據(jù)驗證。
根據(jù)本發(fā)明的其它方面，提供一種實質(zhì)上如上所述的對飛行建模的方法，其進一步 特征在于額外的后續(xù)步驟
使用所述處理系統(tǒng)處理所述飛行細節(jié)以從所述FIR內(nèi)的可用于所述飛行的服務中確 定所使用的服務。
優(yōu)選通過存取至少一個服務可用性寄存器來確定所述FIR內(nèi)可用于所述飛行的所述 可用服務，所述服務可用性寄存器包含所存儲的關于至少一個所述FIR中所述可用服務 的數(shù)據(jù)。服務可用性寄存器因此可存儲關于每一FIR的關于在各種時間和日期哪些服務 可用于飛行的數(shù)據(jù)。
優(yōu)選所述處理系統(tǒng)能夠從所述飛行模型確定在所述飛行的整個持續(xù)時間中所述飛 行所使用的服務。飛行模型提供飛行中關于每一FIR中飛機活動的信息的完整集合，且 因此可用于提供信息來確定飛行持續(xù)期間所使用的服務。
將飛行細節(jié)與飛行特定的已知的飛行因數(shù)進行比較，以從可用服務中確定飛行所使 用的服務。飛行因數(shù)可包含例如以下因數(shù)日時、日期、飛行類型、飛機類型、飛機運 營商，并從可用服務中確定使用哪些服務，例如某些飛行可能不按一般規(guī)則使用特定服 務，或可能需要考慮其它飛行特定因數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種實質(zhì)上如上所述的對飛行建模的方法，其進一步 特征在于額外的后續(xù)步驟
針對至少一個所述使用的服務來計算將向飛機運營商收費的至少一個成本。
費用計算可考慮關于飛機運營商的任何特定布置以及提供所述使用的服務的日時 和/或日期，即，在夜間提供的服務可能發(fā)生在正常費用上的附加費。
所計算的費用接著可用于從服務運營商或從中央開票系統(tǒng)向飛機運營商產(chǎn)生發(fā)票。 可在預先調(diào)度的時間或在需要時產(chǎn)生發(fā)票。
本發(fā)明適合于提供用于對飛機的飛行建模的系統(tǒng)和方法。優(yōu)選的是，經(jīng)實施以產(chǎn)生 此模型的系統(tǒng)可采用使用適當計算機可執(zhí)行指令而編程的一個或一個以上計算機系統(tǒng)。 整個本說明書中的主要部分中將參考本發(fā)明用于提供對飛機的飛行建模的方法。所屬領 域的技術人員應了解，可采用適當?shù)脑O備或系統(tǒng)，優(yōu)選通過編程到至少一個計算機系統(tǒng) 中的計算機可執(zhí)行指令來實施此方法。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種在使用實質(zhì)上如本文所述的方法建模的飛行期間 針對由飛機發(fā)生的所述使用的服務的費用產(chǎn)生發(fā)票的方法。本發(fā)明的又一方面提供使用 實質(zhì)上如本文所述的所述方法而產(chǎn)生的發(fā)票。
本發(fā)明可優(yōu)選用于對飛行建模以接著允許自動計算將與飛行相關聯(lián)且因此將向所 涉及飛機的運營商記賬或開票的費用或成本。飛行在其執(zhí)行期間可采用許多不同組織的 服務，且本發(fā)明可允許自動跟蹤并隨后對與這些服務相關聯(lián)的成本開票。在一些實例中， 本發(fā)明還可在模擬能力方面用于對假定的飛行建模并隨后計算將應用或發(fā)生的計劃中 的一組服務費用。舉例來說，在一個實施例中，所述飛行細節(jié)是假定的，且所述處理系 統(tǒng)在模擬能力方面用于對假定的飛行建模并隨后計算將發(fā)生的假定的一組服務費用。
優(yōu)選的是，結(jié)合本發(fā)明而建模的飛行可以起飛事件開始并以最終著陸事件終止。建 模的飛行除了包含飛機在初始起飛與最終著陸事件之間行進的實際路線的記錄之外還 可包含途中停留、起飛和著陸。所屬領域的技術人員應了解，建模的一些飛行可能僅由 單個起飛、轉(zhuǎn)運和著陸事件組成，而其它飛行可能包含針對重新加油停留或天氣改道的 多個起飛和著陸(當飛行經(jīng)歷這些過程時)。
整個飛行的建模允許完整地計算向待計算的飛行呈現(xiàn)的所有服務。除了在轉(zhuǎn)運中由 ATM服務提供商提供的服務以外，所涉及的每一機場所提供的服務全部可結(jié)合本發(fā)明進 行建模。
根據(jù)本發(fā)明的其它方面，提供一種實質(zhì)上如上所述的對飛行建模的方法，其中所述 飛行細節(jié)包含代表飛機在單個FIR內(nèi)的活動的至少一個飛行細節(jié)記錄，由單個ATM數(shù) 據(jù)源產(chǎn)生所述飛行細節(jié)記錄。
根據(jù)本發(fā)明的又方面，提供一種實質(zhì)上如上所述的對飛行建模的方法，其中從多個 ATM數(shù)據(jù)源記錄關于飛機的活動的多個飛行細節(jié)記錄。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種實質(zhì)上如上所述的對飛行建模的方法，其中從代 表飛機在單個FIR內(nèi)的活動的多個飛行細節(jié)記錄編譯所述飛行模型。所涉及的所有飛行 細節(jié)記錄本質(zhì)上表示飛機的相同活動，且可用于彼此驗證以提供飛機活動的清晰描寫。
在優(yōu)選實施例中，本發(fā)明可在編譯飛行模型之前相對于特定FIR的所有記錄的飛行
細節(jié)記錄執(zhí)行合計過程。優(yōu)選的是，所述合計過程將與來自單個ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關 的多個飛行細節(jié)記錄關聯(lián)成為單個合計的飛行細節(jié)記錄。此合計過程因此可從不同的 ATM數(shù)據(jù)源整理大量飛行細節(jié)記錄，并將來自屬于特定飛行的多個ATM數(shù)據(jù)源的飛行 細節(jié)記錄關聯(lián)在一起。
舉例來說，可通過使來自每一 ATM數(shù)據(jù)源的配對時間和位置記錄彼此匹配來完成 此合計過程。
在優(yōu)選實施例中，本發(fā)明可針對飛行期間飛機到達或橫穿的每個FIR記錄至少一個 飛行細節(jié)記錄。如上文論述，這些飛行細節(jié)記錄形成飛機在每個FIR內(nèi)的飛行細節(jié)，且 代表飛機在所述FIR內(nèi)的活動。優(yōu)選的是，收集飛行中所涉及的每個FIR的飛行細節(jié)記 錄的集合以形成準確和完整的飛行模型。
在優(yōu)選實施例中，可基于與ATM系統(tǒng)相關而采用的消息傳遞系統(tǒng)來產(chǎn)生或記錄飛 行細節(jié)記錄。此消息傳遞系統(tǒng)可在所涉及的飛機變?yōu)榕c討論中的特定FIR相關聯(lián)的ATM 服務提供商的職責時產(chǎn)生激活消息。接著在從同一 ATM數(shù)據(jù)源接收到后續(xù)刪除消息時， 飛行細節(jié)記錄可準備好以用于與本發(fā)明相關的記錄。此刪除消息可表示所涉及的飛機隨 后不再是所述ATM服務提供商的職責。
在優(yōu)選實施例中，本發(fā)明可在飛行模型的編譯之前執(zhí)行匹配算法。此匹配算法可將 來自與單個飛行相關的單獨FIR的飛行細節(jié)記錄的連續(xù)集合結(jié)合或關聯(lián)在一起。此匹配 過程可檢測飛機在FIR之間的轉(zhuǎn)運。特定來說，此過程可將FIR之間邊界處在特定時間 周期的飛機位置進行關聯(lián)，以檢測從兩個相鄰FIR獲得的單個飛行的飛行細節(jié)記錄集合 之間的關系。
優(yōu)選的是，在接收到屬于特定飛行的所有相關飛行細節(jié)記錄時，可計算飛行模型。 飛行模型可表示如ATM數(shù)據(jù)源初始指示的飛機在整個飛行持續(xù)期間的活動。
優(yōu)選的是，當已記錄所有相關的飛行細節(jié)記錄時，可編譯飛行模型，且接著隨后進 行驗證。此驗證階段可使用經(jīng)建模的飛行移動來檢查此類移動實際上是否可能，且與從 起飛點到飛行終止點的移動的連續(xù)集合相關。
在一個優(yōu)選實施例中，所述飛行模型包含從ATM數(shù)據(jù)和機場相關數(shù)據(jù)源提取的所 述使用的服務。優(yōu)選的是，ATM數(shù)據(jù)可用于指示緊接在起飛之后以及在經(jīng)過一個或一個 以上過渡FIR到達目的地機場的途中時提供給飛機的所使用的服務的特定類型和數(shù)目。 又，機場數(shù)據(jù)源還可提供與可用于飛機的服務以及關于所述特定飛行實際由飛機采用或 使用的那些服務相關的信息。
優(yōu)選的是，此類機場數(shù)據(jù)源可指示特定服務可用的時間以及特定飛行或飛機是否已經(jīng)使用此類服務。
在其它優(yōu)選實施例中，所產(chǎn)生的飛行模型可經(jīng)受服務驗證過程。此驗證過程可確認 作為飛行所使用的服務而記錄的特定服務的可用性?？呻S后從飛行模型中去除如此指示 的但在此類時間時可能無法提供的使用服務。
優(yōu)選的是，在用所有所使用的服務形成飛行模型時，飛行模型可用于計算將向相關 飛機運營商開票的成本或費用。飛行模型內(nèi)表示的使用服務中的每一者又將與將向飛機 運營商開票的費用直接相關。
在其它優(yōu)選實施例中，將向飛機運營商收取的成本的形式或大小可由飛機運營商向 其付費的每一服務提供商所選擇的特定收費政策來規(guī)定。每一服務提供商可應用不同的 收費政策，這取決于其自身的需要以及任何現(xiàn)有的布置和與特定飛機運營商達成的協(xié) 議。
舉例來說，在一些實施例中，可通過估計所載重量、所行距離或飛行持續(xù)時間量度 來實施收費政策，或者可在需要時以固定費率收費。此外，完成此類成本計算所需的任 何額外信息或參數(shù)也可建置在所計算的飛行模型的結(jié)構(gòu)內(nèi)，或潛在地可在算出飛行模型 時從飛行模型導出(如同基于時間和距離的收費量度的情況)。
此外，本發(fā)明還允許使用新穎的收費或記賬方案，例如預付費優(yōu)惠或契約收費方案。 可基于可自動撤銷或"檢票(clipped)"的預先購買的票來實施預付費記賬方法以代替 在使用服務時的支付。相反，契約記賬方法可提供用于涵蓋現(xiàn)有協(xié)議內(nèi)的服務，而可使 用替代的收費政策來對此協(xié)議外的服務自動收費。
優(yōu)選的是，本發(fā)明還可適用于產(chǎn)生個別的發(fā)票文檔，以用于來自飛機運營商已發(fā)生 費用所相關的每個個別的服務提供商的對所述飛機運營商的關注。本發(fā)明可自動產(chǎn)生此 類著重于個別服務提供商的發(fā)票，以確保適當?shù)姆仗峁┥探邮盏狡潢P于特定飛行已呈 現(xiàn)的服務的收入。
在一個實施例中，每個服務提供商針對飛機發(fā)生的可收費使用服務而接收到的收入 是基于由服務提供商的操作單位所提供的使用服務而分配給所述操作單位的。此收入分 配過程確保了向服務提供商的每一操作單位準確分配收入，以幫助監(jiān)視成本、效益、服 務提供等等。
除了 ATM服務提供商以外，許多服務提供商可操作以向飛機直接提供服務，且可 能不形成典型ATM數(shù)據(jù)的一部分。此類直接服務可包含機場地面服務，例如乘客處理、 登機橋使用、飛機停放和收容、安全費，還有各種機場設施的使用，例如補給、燃料泵 送和行李處理等，或者外圍服務，例如通信提供商、保險和金融提供商。
因此在優(yōu)選實施例中，獨立于所述飛行細節(jié)而計算飛機直接發(fā)生的所述使用的服務 (本文稱為直接服務)的成本。優(yōu)選的是，經(jīng)由通信耦合到處理系統(tǒng)的至少一個移動數(shù) 據(jù)輸入裝置而輸入提供給飛機運營商的所述直接服務的細節(jié)。移動數(shù)據(jù)輸入允許直接服 務提供商輸入關于在服務交付時提供的服務的信息，且因此提供關于所提供服務的實時 數(shù)據(jù)。
準確的數(shù)據(jù)收集和分析對于本發(fā)明確保對費用正確計算和開票來說是重要的，且因 此在優(yōu)選實施例中，將所述處理系統(tǒng)識別為含有可能的數(shù)據(jù)完整性錯誤的數(shù)據(jù)存儲在數(shù) 據(jù)存儲庫中以用于分析和/或校正。
本發(fā)明可提供許多優(yōu)于現(xiàn)有技術的潛在優(yōu)點。
在第一例子中，本發(fā)明可提供中心飛行建模工具，其又可集中多個航空服務提供商 的計算和開票過程。飛行的單個模型又可用于從飛機運營商對其欠費的多個服務提供商 產(chǎn)生發(fā)票。
本發(fā)明還可經(jīng)由許多操作模式(包含實時模式)將所接收的飛行細節(jié)處理為最終可 開票的費用。在實時模式中，可在飛行最終完成之后的相當短的時期內(nèi)或在特定時間使 此類成本信息可由飛機運營商使用。此實時操作模式可允許飛機運營商提供類似出租車 的服務，從而允許緊接在"出租車"飛行著陸后實時計算乘客發(fā)生的成本。
除了基礎結(jié)構(gòu)和人力成本節(jié)省以外，本發(fā)明還可加速服務提供商的記賬循環(huán)和支付 匯款時間框架?？裳杆佼a(chǎn)生發(fā)票且因此可容易相對于所使用的服務進行審核或驗證。所 提供的系統(tǒng)的精度和速度可促進從飛機運營商的迅速支付。
本發(fā)明還可減少當采用人工費用計算系統(tǒng)時存在的收入損失。通過開票過程的自動 化，導致收入損失或與飛機運營商的費用爭議的書寫誤差的可能性減少。


通過以下僅以實例方式給出的描述并參看附圖，將明白本發(fā)明的進一步方面，附圖
中
圖1結(jié)合優(yōu)選實施例說明為計算飛行模型而提供源數(shù)據(jù)所涉及的實體的示意圖。 圖2說明根據(jù)一個優(yōu)選實施例的所使用信息模型及其相互關系的圖。
圖3說明本發(fā)明的根據(jù)一個優(yōu)選實施例的主要功能過程的高級圖。 圖4說明根據(jù)一個優(yōu)選實施例的用于確定飛行細節(jié)的過程的流程圖。 圖5說明展示"不處理"由圖4所示過程確定的不正確飛行細節(jié)的步驟的流程圖。 圖6說明根據(jù)一個優(yōu)選實施例的用于確定提供給飛行的"直接服務"的過程的流程圖。
圖7說明根據(jù)一個優(yōu)選實施例的展示用于確定對飛行可收費的服務并計算相應費用 的數(shù)據(jù)源的示意圖。
圖8說明用于確定執(zhí)行圖7所示計算費用程序所需的細節(jié)的過程流程圖。
圖9說明根據(jù)一個優(yōu)選實施例的展示發(fā)票處理方法的示意圖。
具體實施例方式
圖1結(jié)合本發(fā)明優(yōu)選實施例說明為確定飛行模型而提供源數(shù)據(jù)所涉及的實體的示意圖。
圖1還展示飛機運營商的在實例飛行的執(zhí)行中橫穿的地域或飛行信息區(qū)域(FIR) 的地理表示。
如圖1可見，飛機初始從機場A (50)起飛并使用服務A機場和空中交通控制起飛 服務。機場A還位于FIRA內(nèi)，且因此在起飛后變?yōu)镕IRA的空中交通管理(ATM)服 務提供商(在此情況下是機場A (50)的交通控制)的職責。飛機運營商接著在飛機到 FIRK內(nèi)的最終目的地機場B (51)的途中使用相對于FIRA、 E、 F、 G和K提供的ATM 途中服務。最終，飛機采用在機場B (51)處提供的服務來用于空中交通控制和到達。
如圖l可見，單個飛行的執(zhí)行可在多個區(qū)域中采用多個服務提供商的服務，且發(fā)生 關于這些服務提供商的成本。通過考慮到相似類型的空域中的服務通常相似，可對每一 FIR內(nèi)提供的服務進行建模。舉例來說，途中服務可能僅發(fā)生來自負責所述FIR的空中 交通控制的最小引導和監(jiān)視服務，而在飛行離開機場A和/或到達機場B時可能需要額 外的地面和空中交通控制服務。
用于確定飛行所行進通過的每一FIR的數(shù)據(jù)可來源于空中導航數(shù)據(jù)源，例如用于支 持空中導航和ATM操作的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。對空中交通控制的安全和效率要求確保 這些處理系統(tǒng)載有準確的數(shù)據(jù)。因此這些系統(tǒng)可有效地用于獲得針對在行進途中、終點 站導航地區(qū)中和著陸和起飛中提供給飛行的所有服務計算費用所需的飛行細節(jié)。
可通過直接捕獲來自ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、導入來自飛行記錄和電子數(shù)據(jù)表的飛行信 息、或由數(shù)據(jù)條目操作員直接輸入飛行信息來獲得空中導航數(shù)據(jù)。
與例如乘客處理、登機橋使用、停機、飛機收容、安全性和其它機場設施等機場地 面服務有關的信息通常不集成在空中導航系統(tǒng)(ANS)中，且因此必須直接從相關服務 運營商獲得。這些服務在下文中稱為"直接服務"。將了解，本發(fā)明還可處理可提供給 飛行的補充服務，例如，因特網(wǎng)訪問、通信服務、地面運輸、食品和清潔提供商?？赏?br> 過在服務時的直接數(shù)據(jù)輸入或從服務記錄電子數(shù)據(jù)表導入數(shù)據(jù)來獲得直接服務數(shù)據(jù)?？?通過移動記錄系統(tǒng)來促進直接數(shù)據(jù)輸入，借此服務提供商可在服務時間輸入關于服務的 信息，且所述信息被傳遞到收費系統(tǒng)以提供實時記賬信息。
本發(fā)明因此可用于提供飛行的計算機模型以隨時間跟蹤飛機的活動，并因此跟蹤可 用的和提供給飛機的服務。此外，可檢索并供應與機場相關的數(shù)據(jù)以跟蹤由機場A、 B 每一者提供的特定服務以及由空中導航服務(ANS)提供商提供的任何途中服務。也可 監(jiān)視提供給飛機的直接服務。因此可通過跟蹤整個飛行、每一被橫穿的FIR以及在每一 FIR內(nèi)使用的服務來確定飛行的費用。
將了解，本發(fā)明還可確定計劃或假定的飛行的潛在費用，其可證實在向現(xiàn)有和潛在 客戶提供報價或估價方面尤其有用。計劃的飛行費用建模還可有助于測試收費費率以確 保費用合理。將了解，任何假定的飛行數(shù)據(jù)均可與"實際"飛行數(shù)據(jù)分開存儲和處理， 以確保假定的飛行不會無意中被開發(fā)票。
圖2展示本發(fā)明中使用的信息模型以及使用可用的信息源來確定哪些服務可歸因于 飛行的方式的圖。
路線模型考慮飛行的各種可能的路線，包含入站/出站國際飛行(1)、國際跨越飛行 (2)和國內(nèi)飛行(3)。
服務位置模型從路線模型確定可用于飛行的所有可能的服務和服務類型。舉例來 說，服務可包含塔臺控制、其它空中導航服務或任何ATM系統(tǒng)服務。在一位置處或從 一位置可用的服務的范圍將取決于相關機場或ANS提供商的主要目的以及可用的設備 和設施?？梢罁?jù)通用服務和/或其是否處于單個服務提供商的控制下來對機場進行分類。 因此，飛行可用的所有服務可根據(jù)所述服務是否存在以下情形來界定
位置特定，目卩，僅在特定位置可用，或
標準可用性，即，正?？捎没蛟谔囟ㄎ恢妙愋吞幷？捎?。
可通過服務水平進一步對服務分類，即， 一些航空公司可僅以某一水平的服務或能 力來使用服務提供商。
飛行因數(shù)模型用于基于飛行特定的飛行因數(shù)來確定飛行使用哪些服務。舉例來說， 一個飛行因數(shù)可考慮到一些飛行可能僅使用來自一 FIR內(nèi)的多個提供商的一特定ANS 提供商，或可免除一些費用。其它飛行因數(shù)可包含
日時(例如，夜間服務可能發(fā)生較高的費用)，
日期(例如，公共假日可能發(fā)生較高的費用)，
飛行類型(例如，培訓、工程、測試、貨物、乘客、郵政、軍事等)，
飛機類型(例如，大型客機可能發(fā)生與較小飛機不同的服務)， 飛機運營商(例如， 一些運營商可能與特定機場有協(xié)議并可免除一些費用)。 因此，可使用服務位置、路線和飛行因數(shù)模型來確定路線上可用的服務和實際使用 的服務。
接著可通過將飛行建模到個別的飛行信息區(qū)(4、 5、 6和7)中并考慮對于每一FIR 是否存在適用的可收費服務來確定可收費服務模型。圖2所示的實例確定每一適用FIR 中由ANS提供商提供的潛在的空中導航服務。舉例來說，途中ANS提供商提供對FIR (5)和(6)內(nèi)的飛行的服務。然而，國際機場(8)是不同的ANS提供商且因此FIR (4)和(7)中的服務對于FIR (5)和(6)的途中ANS提供商是不可收費的。
如圖2所示，ANS提供商可針對導航服務收費
對于FIR邊界(9)、 (10)之間的國際途中服務(6)，
針對海洋途中FIR (5)，以及
針對國內(nèi)機場(11)之間的國內(nèi)飛行(3)。
圖3展示根據(jù)一個優(yōu)選實施例的本發(fā)明的功能組件，圖3說明用于對飛行建模并確 定費用的數(shù)據(jù)獲取和處理程序。如圖3所示，與每一FIR內(nèi)的飛行相關的可能數(shù)據(jù)源的 范圍可包含
ATM系統(tǒng)界面(12)，其'實時'從ATM系統(tǒng)直接獲得飛行細節(jié)(13);
航空固定電信網(wǎng)絡(AFTN)界面(14)，其監(jiān)視重要的飛行信息，例如遇險消息、 緊急事件消息、飛行安全消息、氣象消息、飛行規(guī)則性消息和航空管理消息(本發(fā)明還 可適用于以FAA飛機環(huán)境行業(yè)顯示(ASDI)格式獲得數(shù)據(jù))；
飛行和服務提供商數(shù)據(jù)導入系統(tǒng)(15),其用于從飛行記錄和/或飛機服務提供商記 錄導入數(shù)據(jù)；
直接數(shù)據(jù)輸入(16)，由操作員監(jiān)視和記錄飛行信息、機場地面服務和/或補充服務。 如上所述，可在遠處執(zhí)行人工數(shù)據(jù)輸入，并將數(shù)據(jù)實時傳輸?shù)斤w行和服務處理系統(tǒng)U8)。
針對數(shù)據(jù)源的進一步可能性(未圖示)可包含允許在線數(shù)據(jù)輸入的基于因特網(wǎng)的應 用程序。本發(fā)明還可作為在線服務提供給客戶。
由飛行和服務處理系統(tǒng)(18)處理所獲得的數(shù)據(jù)飛行細節(jié)(13)和機場細節(jié)(17)， 所述系統(tǒng)實施本發(fā)明的主要功能過程。
飛行和服務處理系統(tǒng)(18)包含飛行細節(jié)處理程序(100)，其識別獲得的數(shù)據(jù)的內(nèi) 容并確保收集了且債務人識別每一實際飛行的所有飛行細節(jié)(13)。因此，關于每一飛 行支路的飛行和每一機場處的飛機移動的信息可在由飛行細節(jié)處理程序(100)處理之
后經(jīng)報告以進行分析。
機場移動報告(20)可包含關于飛行到達、起飛和在機場附近內(nèi)移動的數(shù)據(jù)，且還 可考慮"暗示的"移動，例如飛機可能采用多種著陸方式(由于取消的著陸方式)，其 可能因此暗示必須考慮的多次起飛和進行收費的適用服務。
將了解，用作數(shù)據(jù)源的各種ATM系統(tǒng)可使用不同的處理語言和協(xié)議來操作，且可 能有必要提供轉(zhuǎn)換算法來將非兼容的數(shù)據(jù)類型轉(zhuǎn)換成可由運行飛行細節(jié)處理程序(100) 的過程的軟件讀取的代碼。本發(fā)明包含網(wǎng)關服務器以接收、存儲、轉(zhuǎn)發(fā)和存檔來自上述 數(shù)據(jù)源的實時或分批數(shù)據(jù)。網(wǎng)關服務器還可能能夠?qū)魅霐?shù)據(jù)(13、 17)轉(zhuǎn)換(必要時) 為可由飛行細節(jié)處理程序(100)讀取的格式。飛行和服務處理系統(tǒng)(18)的每一功能 過程優(yōu)選適合于讀取AFTN與ASDI消息格式兩者。
從上述數(shù)據(jù)源接收的數(shù)據(jù)通?？勺鳛橐韵?消息"之一來提供。
交通移動信息(TMI)。這記錄在機場或終點站地區(qū)處的飛機移動，且可用于識 別未計劃的空中交通移動。通常以AFTN格式提供TMI。
飛行計劃激活。此消息表示飛機的既定飛行計劃，且當協(xié)調(diào)的雷達飛行數(shù)據(jù)處理 系統(tǒng)指示飛行被"激活"時經(jīng)由AFTN和/或ASDI發(fā)送。
飛行計劃刪除。當飛行計劃終止時，建構(gòu)并傳輸此消息。此消息含有自從飛行計 劃激活消息產(chǎn)生以來的與飛機活動有關的所有信息?？梢訟SDI或AFTN格式提供刪除 消息，但優(yōu)選以ASDI格式提供，因為測試顯示ASDI提供更好理解的改道處置。
直接服務。此消息含有關于直接提供給飛機的服務(例如，地面服務)的信息， 且通常作為ASDI消息傳輸。
自動終點站信息服務ATIS。用于傳輸關于著陸條件(例如，天氣、默認著陸飛 機跑道)的信息的標準自動化消息。
本發(fā)明通過界定針對大多數(shù)收費政策正確計算費用所需的最小數(shù)據(jù)元素集合而減 輕了與ATM系統(tǒng)技術中的變化相關聯(lián)的一些問題。此數(shù)據(jù)集可由以下一者或一者以上 組成飛機計數(shù)、飛機類型、起飛/目的地機場、飛行規(guī)則、飛行細節(jié)識別號、飛行細節(jié) 類型、飛行移動日期/時間、飛行編號、ICAO飛行類型、立即返回指示符、消息源代碼、 移動計數(shù)、移動類型、記錄類型碼(實際、計劃或報價)、著陸指示符。
在數(shù)據(jù)由飛行和機場細節(jié)處理程序(100)處理之后，確定實際提供的服務，且在 "確定可收費的服務并應用收費政策"過程(200)處應用每一服務提供商的收費政策以 計算所提供所有服務的總費用。可在(300)處直接產(chǎn)生發(fā)票，或由金融管理信息系統(tǒng) (MIS) (22)首先處理費用信息。
在已確定費用之后，所產(chǎn)生的收入可在內(nèi)部分配(400)到每個業(yè)務單位，或在適 用時分配到主服務提供商的子承包服務提供商。分配收入過程(400)也可運行以用于 報告和分析目的。分配收入過程(400)可為客戶產(chǎn)生內(nèi)部服務傳遞瀏覽以促進服務傳 遞"成本對收入關系"的分析。
費用監(jiān)視和控制程序(500)確保不正確的發(fā)票被記入貸方，并提供對費用計算的 校正信息。舉例來說，可能已經(jīng)用全費率對服務收費，但僅提供了一部分服務，且因此 可能需要費用校正。
圖3還展示管理和維護工具(21)，其用于在需要時更新飛行和服務處理系統(tǒng)(18) 的功能過程，且包含用于監(jiān)視收費政策、飛機所有權(quán)、操作、服務提供商等的變化的維 護系統(tǒng)。維護工具還可用于改變收費規(guī)范和參數(shù)等等。
圖3還展示"數(shù)據(jù)倉庫"(23),其可存儲由飛行和服務處理系統(tǒng)(18)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)， 優(yōu)選是以概括的形式(24)以用于稍后檢索用于報告目的。
圖3所示的飛行和服務處理系統(tǒng)(18)的收集、處理和存儲與飛行及向其提供的服 務相關的數(shù)據(jù)的能力允許產(chǎn)生和分析準確和完整的記賬和性能數(shù)據(jù)，且可幫助飛機運營 商、機場和其它服務提供商優(yōu)化其服務和程序。
圖3所示的飛行和服務處理系統(tǒng)(18)可在不同情形下操作。舉例來說，航空公司 可使用應用程序來監(jiān)視其飛機飛行和發(fā)生的費用，并與實際接收的發(fā)票進行比較以確保 其被正確收費?；蛘?，單個或多個收費機構(gòu)可使用程序來監(jiān)視所提供的服務和相應的收 費。
飛行細節(jié)處理
在圖4中詳細說明圖3所示的飛行細節(jié)處理程序(100)，且展示通過匹配和對比來 自ATM系統(tǒng)界面的數(shù)據(jù)而確定與每一飛行相關的飛行細節(jié)(13)的步驟。將理解，飛 行細節(jié)處理程序(100)可應用于來自如圖3所示的其它數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，且還可用于飛 機移動和地面服務數(shù)據(jù)。
載入數(shù)據(jù)
圖4所示的飛行細節(jié)處理程序(100)開始于從數(shù)據(jù)源(在此實例中是ATM系統(tǒng)界 面(12))獲取數(shù)據(jù)，并結(jié)束于完整的飛行數(shù)據(jù)記錄(101)。來自ATM系統(tǒng)界面(12) 的初始飛行細節(jié)(13)可從以下三個源中的任一者載入成為正確的格式以用于進行處理:
-實時(102)數(shù)據(jù)，或
-分批飛行數(shù)據(jù)集(103)，和/或
-人工輸入的數(shù)據(jù)(104)。
分批數(shù)據(jù)集(103)在載入(106)之前必須解包(105)成為個別數(shù)據(jù)條目。 任何無法載入的數(shù)據(jù)作為被拒絕輸入(107)而傳送并隨后經(jīng)校正(109)。將可能 具有可能的完整性錯誤的數(shù)據(jù)復制到數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108)。數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108) 在發(fā)生數(shù)據(jù)完整性錯誤時向操作員提供報警和通知消息。數(shù)據(jù)完整性錯誤可包含錯誤或 不完整屬性值、沖突信息、當預期不存在時卻存在記錄(反之亦然)，或與記錄的狀態(tài) 不相容的操作。數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108)內(nèi)的數(shù)據(jù)可被傳送以由編輯過程(110)校正 (109)。 合計
剩余的"正確"數(shù)據(jù)作為載入的飛行細節(jié)(111)而載入，接著進行"合計"(112) 以便簡化數(shù)據(jù)以用于進一步處理。合計過程(112)將已從單個數(shù)據(jù)源(例如，單個ATM 系統(tǒng))載入的與特定飛行或飛機相關的飛行細節(jié)記錄合并。此過程是必要的，因為一些 ATM系統(tǒng)可能產(chǎn)生表示一個飛行實例的兩個飛行細節(jié)記錄，即，第一記錄(激活)表示 飛行的開始且第二記錄(刪除)表示飛行的結(jié)束。取消的到達/起飛和重新開始的可能性 意味著不能保證接收到單個激活/刪除對，且因此必須通過合計(112)或匹配(121)來 適應重復和丟失的記錄。當多個ATM系統(tǒng)負責通過不同程序或FIR的飛行時，激活/刪 除對也可能出現(xiàn)。舉例來說，當飛機通過一 FIR時，負責所述FIR的每一 ATM系統(tǒng)將 在飛機進入時記錄"激活"并在飛機離開時記錄"刪除"。合計過程(112)優(yōu)選不合并 與不同ATM系統(tǒng)相關的記錄，因為此步驟將由匹配過程(121)執(zhí)行。
圖4所示的合計過程(112)確保與預定時間間隔內(nèi)的相應刪除(飛行完成)不匹 配的任何獨立激活(113)(即，丟失的記錄)被傳送到編輯過程(110)。通過在編輯(110) 之前轉(zhuǎn)換為單個飛行細節(jié)記錄來合計具有相應刪除的激活，以便簡化數(shù)據(jù)(成為單個記 錄)以用于進一步處理。
編輯
合計的飛行細節(jié)(114)接著被傳送到編輯過程(110)。編輯過程(110)確保飛行 細節(jié)是正確的且因此所得的飛行數(shù)據(jù)記錄(101)是有效的。編輯過程(110)還涉及校 正數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108)中的"錯誤"飛行細節(jié)(115)并傳送正確的細節(jié)用于評估 (116)。在編輯(110)或評估過程(116)中識別的任何未解決的數(shù)據(jù)完整性問題均被 復制到數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108)并隨后校正(109)。
校正
校正過程(109)提供操作員交互的能力以校正丟失的細節(jié)、數(shù)據(jù)完整性存儲庫(108) 的內(nèi)容或錯誤的飛行細節(jié)(115)。這通常由監(jiān)視和編輯數(shù)據(jù)的用戶來執(zhí)行。
評估
評估過程(116)"評估"經(jīng)編輯的飛行細節(jié)(118)以確定
-哪些服務可用于飛行，
-例如通過使用用以將飛機呼號轉(zhuǎn)換為客戶識別符的算法來確定需要支付費用的客 戶或?qū)嶓w，
-任何飛行改道或反?；顒?，即，評估過程(116)可將實際飛行細節(jié)與原始飛行計 劃進行比較以識別任何改道細節(jié)(119)且因此識別可能已經(jīng)使用但仍未算入收費計算 中的任何服務，且可能需要操作員用新的服務提供商細節(jié)來更新軟件。
評估過程(116)還設定計數(shù)器以測量特定服務提供商的工作負荷。
評估過程(116)因此確定所有因數(shù)(可用服務、飛行運營商、飛行細節(jié)和改道) 以隨后提供經(jīng)評估的飛行細節(jié)記錄(120)以用于計算費用。
匹配
匹配(121)是重要的過程，用于確保
-來自不同飛行的飛行細節(jié)記錄不會一起匹配(過度匹配)， 一起匹配可能導致收入 損失，因為針對一起匹配的所有不同飛行將僅向單個客戶收費，以及
-單個飛行的飛行細節(jié)記錄一起匹配，且因此避免針對單個飛行的多個單獨飛行記錄 (欠匹配)向客戶收費。
匹配子過程含有用于解決將來自多個飛行信息區(qū)域中的多個飛機的飛行細節(jié)連續(xù) 流分離成對每一飛行的單個最佳數(shù)據(jù)描述的問題的算法。這是通過以下方式實現(xiàn)的比 較飛行細節(jié)歷史(122)中飛行細節(jié)記錄的特定參數(shù)，并應用評估系統(tǒng)來確定傳入的飛
行細節(jié)記錄與飛行細節(jié)歷史(122)中現(xiàn)有的飛行細節(jié)記錄的匹配接近程度以便確定飛
行細節(jié)記錄是否與現(xiàn)有飛行相關或開始另一飛行的描述。評估系統(tǒng)可使用閾值，所述閾 值用于界定相似性水平以使得經(jīng)比較的飛行細節(jié)記錄可被視為與單個飛行相關。還可比 較飛行細節(jié)記錄的按時間順序事件，且如果特定事件的時間匹配或大體上相似，那么飛
行細節(jié)記錄可匹配(121)。如果僅使用"相似"屬性來匹配(121)飛行細節(jié)記錄，艮口， 低評估匹配，那么其可被標記以用于稍后的人工分析。 更新
當一對飛行細節(jié)記錄已經(jīng)匹配(121)時，使用來自相關聯(lián)的匹配記錄的飛行細節(jié) 來更新記錄中的一者，以提供單個飛行細節(jié)記錄。將此單個記錄存儲在飛行細節(jié)歷史 (122)中并處理下一飛行細節(jié)記錄。如果在正匹配的飛行細節(jié)記錄與飛行細節(jié)歷史(122) 中的任何記錄之間不能進行任何匹配，那么制作新的飛行細節(jié)記錄并存儲在飛行細節(jié)歷
史(122)中。飛行細節(jié)歷史(122)含有所有飛行細節(jié)記錄并形成飛行細節(jié)信息的長期 存儲庫。
因此，匹配和更新過程(121)確保在處理傳入的飛行細節(jié)記錄時，將與單個飛 行相關的記錄匹配在一起且因此可將飛行細節(jié)作為飛行的單個準確記錄來存儲，以用于 確定所使用的服務并計算相關聯(lián)的服務費用。當匹配過程匹配最終的"刪除"記錄時， 認為飛行完成，且將完整的數(shù)據(jù)集存儲作為飛行數(shù)據(jù)記錄(101)?？烧J為飛行數(shù)據(jù)記錄 (101)提供對完整飛行的最佳單個表示。
在匹配和更新過程(121)期間，可能發(fā)生"不正確"的匹配且需要校正。盡管通 常由人類操作員或自動檢查程序來識別"不正確"的匹配，但通過如圖5所示的"不處 理"記錄可容易實現(xiàn)對錯誤的校正。
不處理
在圖5所示的不處理程序中，不正確匹配的記錄是
(123) 如果由于飛行細節(jié)中的錯誤而不正確地匹配，那么作為錯誤飛行細節(jié)(115) 傳送到校正過程(107)以用于校正和重新處理，或
(124) 如果由于飛行細節(jié)處理程序(100)的評估規(guī)則或靜態(tài)數(shù)據(jù)的錯誤而導致不 正確的匹配，那么傳送到編輯過程(110)。將了解，評估規(guī)則錯誤將需要在重新處理之 前進行修改，以防止再發(fā)生相同錯誤，或
(125) 如果僅一個記錄被識別為錯誤，那么進行分離，所述錯誤記錄傳送到編輯 (110)，而正確記錄作為經(jīng)評估飛行細節(jié)記錄(120)傳送回到匹配和更新(121)過程。
如果記錄不含有錯誤但沒有正確地匹配，那么可將其"強行匹配"或"強行分離"。 如果記錄被識別為匹配但沒有由匹配和更新過程(121)匹配，那么可將記錄強行匹配。 可由操作員將不匹配的記錄(但由匹配和更新過程(121)匹配)"強行分離"。
直接服務
直接服務(238)與直接分配給特定飛行或飛機的服務相關。本發(fā)明通過與圖4所 示飛行細節(jié)處理程序(100)相似的過程來執(zhí)行在地面處理提供給飛機的直接服務(238)。 代表性過程圖展示于圖6，且通常類似于圖4的飛行細節(jié)處理程序(100)。出于簡潔起 見，本文將僅解釋差異。直接服務(238)通常僅由單個位置的單個提供商提供，且因 此當處理直接服務時不需要飛行細節(jié)處理程序(100)的合計(112)和匹配(121)過 程。此外，因為直接服務(238)不需要"確定"(即，將其直接輸入系統(tǒng))，所以不存 在與飛行數(shù)據(jù)記錄(101)的直接等效。所有其它過程步驟通常類似于上文關于飛行細 節(jié)處理程序(100)所述的步驟。
確定可收費服務
圖7說明由確定可收費服務(200)算法用來確定(201)實際或計劃飛行所使用的 可收費服務的信息源，以及計算(202)相關聯(lián)費用所需的數(shù)據(jù)。為了確定(201)飛行 所使用的可收費服務，收集飛行數(shù)據(jù)記錄(101)(如圖4所示)以及服務提供商細節(jié) (203)、可用服務(204)、 FIR細節(jié)(205)、位置(206)、路線(207)、路線段(208)、 任何飛行因數(shù)(209)(例如，某些飛行可能不會如同一般規(guī)則而使用特定服務，或可能 需要考慮其它飛行特定因數(shù))，以及途中服務和可收費距離細節(jié)(210)。將任何數(shù)據(jù)完 整性錯誤(210)傳送到存儲庫(212)用于人工校正。
關于特定位置的信息(包含默認在所述位置可用的服務)可存儲在位置寄存器(213) 中。標準服務可用性寄存器(214)存儲與每一 FIR處可用的"標準"或默認服務以及 相應提供商相關的信息。關于位置特定服務的信息(代替類似的默認服務而使用，或可 為不同的服務類型)可存儲在位置特定服務可用性寄存器(215)中。
因此，為了確定在特定位置提供哪些服務，針對特定移動類型(例如，到達或離開) 確定"默認"服務和服務提供商，并存取位置特定服務可用性寄存器(215)以確定是 否需要用位置特定服務替換此類默認服務中的任一者或是否有額外的服務要考慮。類似 地，機場服務提供商(包含地面和外圍服務)存儲在標準服務可用性寄存器(214)和 位置特定服務可用性寄存器(215)中。
路線段服務寄存器(216)含有關于飛行可用的服務的信息，并將路線分割為"路 線段"，本文界定為路線的最小可收費距離單位。因此必須針對路線的每一部分界定路 線段，所述部分中服務提供商/服務/服務提供商子公司的組合是唯一的。這意味著每一 路線段僅與單個FIR相關，且不能重疊兩個或兩個以上FIR。
存儲在路線段服務寄存器(216)中的對于路線段可用的服務可包含關于例如以下 因數(shù)的信息
-路線段的開始和結(jié)束位置，
-段名稱(這可由國際民用航空組織(ICAO)提供)， -開始與結(jié)束位置之間的可收費距離， -開始與結(jié)束位置之間的大圓距離， -FIR和FIR扇區(qū)代碼。
關于路線和路線段的信息可存儲在路線寄存器(217)和路線段寄存器(218)中。 關于相關可用服務的信息存儲在路線段服務寄存器(216)中，且包含路線的開始和結(jié) 束點、所述服務的默認ANS提供商、用于識別路線段中提供的服務的類型的服務代碼
(可按照ICAO空域類別進行界定)、用于收入分配的組織單位代碼以及可記賬的服務指 示符。
途中費用
當針對飛行確定途中服務費用時，執(zhí)行以下步驟
a) 使用起飛和到達位置來從路線寄存器(217)獲得路線識別符。
b) 接著可從路線段寄存器(218)獲得所有路線段的列表。
c) 如果路線段在可收費FIR中，那么還從路線段寄存器(218)中獲得路線段距離。
d) 對于每一路線段，從路線段服務寄存器(216)獲得服務提供商和服務信息以確 定適用的收費規(guī)范(219)。
e) 接著使用收費規(guī)范(219)、路線段距離以及將適用的其它飛行因數(shù)(例如飛機 重量(220)和類型(221)以及可適用的費用帶(222))來計算相關聯(lián)的途中費用。
可通過考慮每一路線段中飛行可使用哪些服務且因此基于可收費服務所使用的飛 行特定的飛行因數(shù)(209)來確定飛行期間飛機所使用的可收費服務。 計算費用
界定經(jīng)確定的可收費服務(224)的所使用服務細節(jié)(223)接著用于使用"計算費 用"算法(202)針對特定飛行計算費用。
在圖8所示的過程中確定用于構(gòu)成計算費用算法(202)的計算公式的收費細節(jié)(225) 的完整集合。圖8展示確定保持的收費細節(jié)(225)的完整集合的每一步驟以及在每一 步驟使用的信息源。將了解，直接服務(238)不需要服務確定過程(201)且直接傳送 到計算費用算法(202)以計算相關聯(lián)費用。
將確定可收費服務(201)和計算費用(202)過程(如圖7所示)分為兩個不同過 程提供用于錯誤檢查和審核目的，B卩，經(jīng)確定的可收費服務(224)可提取到報告中以 在不計算費用的情況下進行考慮，且計算不需要"內(nèi)置"且與確定可收費服務過程(201) 同時執(zhí)行，這因此減少了必需的處理能力以及錯誤的可能性。
參看圖8，所識別的可收費服務(224)(包含實際直接(226a)和經(jīng)確定(224a) 的服務或計劃直接(226b)和經(jīng)確定(224b)的服務)用于使用服務提供商代碼、服務 代碼和飛行日期從收費規(guī)范寄存器(219)確定收費規(guī)范(227)。收費規(guī)范(227)涉及 界定以下內(nèi)容的規(guī)則
事件乘數(shù)(240)，其為用于乘以多個事件的費用的整數(shù)值。舉例來說，如果如飛行 數(shù)據(jù)記錄(101)指示已存在一個以上飛行，或如果已存在多個著陸/起飛，那么服務可 能已經(jīng)執(zhí)行多次；
測量單位，其與特定服務提供商使用的測量單位相關；
轉(zhuǎn)換因數(shù)，其與每一特定服務提供商的測量單位轉(zhuǎn)換成用于后續(xù)計算的常用標準單 位的轉(zhuǎn)換比率相關；
費用計算序列，如果任何費用是"基于"其它費用，那么其較為重要； 舍入規(guī)則，即，適用于服務費用的任何特定的舍入規(guī)則； 貨幣，即，將作出收費的貨幣；
針對特定服務在所有費用帶上共同的變量，例如，界定價格變化率的價格改變因數(shù)； 將應用的稅率。
可針對"基于"另一服務的費用檢查(228)保持的收費細節(jié)(225a)。舉例來說， 夜間著陸附加費可計算為典型著陸費用的百分比，且因此夜間著陸費用可認為是"基于" 著陸費用。
飛機寄存器
使用飛機識別符和飛行日期從飛機寄存器(229)存取特定飛機細節(jié)(230)，且將 飛機的飛行特定細節(jié)添加(231)到收費細節(jié)(225b)?？墒褂蔑w機標識存取飛機寄存器 (229)以識別客戶，以為收費目的而提供飛機特定信息。在飛機標識未知時，可將飛機 ICAO運營商代碼和飛機類型與機群飛機記錄比較以提供常用飛機信息以及相應應用的 常用收費政策。飛機寄存器(229)優(yōu)選具有"日期范圍"，使得針對在特定時間/日期提 供的服務向正確的客戶收費，例如，如果飛機被出售且飛機運營商改變，那么必須記錄 移交的日期以確保在提供服務時向飛機的正確的運營商記賬。
每一飛機運營商的客戶號可能在服務提供商之間變化，且因此本發(fā)明優(yōu)選包含地址 簿翻譯表(未圖示)以針對飛行和服務處理系統(tǒng)(18)所使用的"通用"系統(tǒng)客戶號記 錄服務提供商客戶號。
接著存取"測量單位和分帶寄存器"(232)以獲得(233)可用的且可能適用的測 量單位和費用帶。將此信息添加到收費細節(jié)(225c)。在此階段，未確定適用于飛行的 特定費用帶(222)和測量單位(234)。
接著從飛機類型寄存器(237)獲得(236)飛機尺寸(235)以考慮任何飛機類型 特定費用，例如，較大飛機可在機場發(fā)生比相對較小飛機多的著陸費用。飛機尺寸(235) 確定哪一費用帶(222)適用于所述飛行。舉例來說，費用帶(222)通常由飛機重量、 座位容量、行進距離和/或飛行持續(xù)時間來確定。將此信息添加到收費細節(jié)(225d)。
下一步驟涉及確定(239)飛行途中行進的可收費距離(通常由大圓計算界定)。此 距離不包含路線的在終點站FIR內(nèi)(例如，在終點站調(diào)遣地區(qū)或機場控制區(qū)內(nèi))的任何
部分，且僅適用于途中服務。將此信息添加到收費細節(jié)(225e)。
接著針對特定飛行和/或服務確定適用的測量單位(245)，使得針對每一參數(shù)以正確 的比率以正確的貨幣作出收費。舉例來說，可按磅、公噸、千克等重量將飛機重量輸入 系統(tǒng)，且因此重要的是針對所述測量單位應用正確的費用比率以避免過收費/欠收費。將 此信息添加到收費細節(jié)(225f)。
接著獲得(241)事件乘數(shù)并添加到收費細節(jié)(225g)。
接著可基于來自服務(224)和飛機(230、 235)細節(jié)的信息而獲得(242)服務的 可適用的費用帶(222)。將此信息添加到收費細節(jié)(225i)。
費用帶(222)可含有以下用于計算可適用服務的費用的示范性公式中的一者或一 者以上
-固定量，
-重量費用比率*重量單位， -固定量+ (重量比率*重量單位)， -固定量+ (重量比率tSQRT (重量單位))， -重量比率*重量因數(shù)， -時間比率*時間單位， ' -飛機地區(qū)比率*飛機地區(qū)單位*時間單位， -固定量+ (時間比率*時間單位)， -重量比率*重量單位*時間單位， -距離比率*距離單位/整數(shù)
-(距離比率1*距離單位)+ (距離比率2* (距離單位/整數(shù))*重量單位)， -距離比率1* (距離單位/整數(shù)l) *SQRT (重量單位-重量調(diào)整)/整數(shù)2) -距離比率* (距離單位/整數(shù))*重量因數(shù)
-距離比率1*距離+ (距離比率2*距離單位/整數(shù)1*SQRT ((重量單位-重量調(diào)整)/ 整數(shù)2))
-比率H十算的費用
-比率*計算的費用*時間單位
-費用比率*費用系數(shù)。
將了解，任一公式可用于特定費用帶(222)，且以上公式僅用于示范性目的。申請 人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，可在不參考測量單位的情況下表達包含上文提到的公式的費用公式，以簡 化計算和數(shù)據(jù)處理。因此，可將公式收集成為群組，每一群組適用于一個費用帶(222)。
可在不參考特定參數(shù)的情況下表達公式，且一般屬于以下五個群組之一
線性A:此群組包括僅使用加法、減法、乘法和除法的公式，且可含有 0固定量
O比率*量(例如，飛機重量) O固定量+比率*量
o比率*量1*量2
o固定量+比率*量1*量2
線性B:此群組由線性A的前三個公式加上以下兩個公式組成
o比率1*量1 +比率2*量2
o固定量+比率1*量1 +比率2*量2
包含前三個公式確保了在費用帶(222)僅需要簡單結(jié)果(即，使用前三個公式之 一)時，僅存取單個群組，進而簡化了處理。
接下來兩個群組的公式的特征在于包含量的平方根，例如，飛機重量費用常常是基 于重量的平方根而不是線性的"費用乘重量"。
SQRTA:此群組包括僅使用V量和加法、減法、乘法和除法的公式。該群組可包 含以下內(nèi)容
o固定量 o比率*量
o比率*々量
o固定量+比率W量
SQRTB:此群組由SQRTA的前三個公式加上以下公式組成 o比率*量
o比率*量1 +比率2*々量2
o固定量+比率*量
o固定量+比率*量1 +比率2W量2
o固定量+比率W量
基于此群組本質(zhì)上涉及向任何計算的費用應用縮放因數(shù)
o縮放因數(shù)(>0.0) *費用
最后，從收費參數(shù)寄存器(246)獲得(244)相關費用參數(shù)(243)。費用參數(shù)(243) 指定在費用計算中將使用的標準收費公式(如上文示范)以及任何最小費用量。費用參 數(shù)(243)還含有任何尚未考慮的收費要素。
一旦已確定收費細節(jié)(225)的完整集合，就可計算費用并產(chǎn)生發(fā)票。圖9展示示 范性發(fā)票產(chǎn)生過程(300)的代表圖。出于簡潔起見，將僅大體上描述開票過程(300)， 且應了解，所屬領域的技術人員將能夠確定圖9給出的過程的細節(jié)和對其的描述性的標 記。
開票過程(300)可處理實際或計劃的飛行。然而，不會針對計劃的飛行產(chǎn)生發(fā)票， 而是針對計劃飛行的發(fā)票細節(jié)可導出到報告過程以用于向客戶報價。
開票過程用于針對提供給飛行的每個可收費服務產(chǎn)生單個發(fā)票行項目細節(jié)(ILID) (301)。此ILID (301)形成所產(chǎn)生的任何后續(xù)發(fā)票的基礎。
在將費用分為適當?shù)姆仗峁┥虇挝粫r，可能從內(nèi)部收入分配過程中出現(xiàn)記錄片 段。可通過從服務名稱和群組代碼(302)識別相關經(jīng)分段的記錄并將此些經(jīng)分段的費 用記錄分組為單個ILID(301)來消除此片段。因為費用記錄經(jīng)一起分組，所以相關ILID (301)累積來自每一相關聯(lián)的費用記錄的費用量。這些累積的費用量作為未舍入的總數(shù) 存儲在ILID (301)中，但必須針對開票和報告產(chǎn)生而進行舍入。在開票(300)處舍入 所有的費用值確保任何財政報告中的總數(shù)值與發(fā)票的總數(shù)平衡，而與所考慮發(fā)票的數(shù)目 無關。相反，在報告階段添加和舍入費用值可能引起報告量與相應發(fā)票的總數(shù)之間的差 異，即，總計并接著舍入的發(fā)票將提供與舍入并接著總計的發(fā)票不同的值。在ILID(301) 產(chǎn)生之前無法發(fā)生舍入，因為服務的費用必須相同，而與其是否作為許多部分費用(例 如，多段路線的路線段服務)或作為一個完整費用而計算無關。
在飛行的進程中，額外的細節(jié)可能是可用的，且因此對飛行數(shù)據(jù)記錄(101)做出 改變。任何此類改變均可能需要刪除和重新產(chǎn)生在確定可收費服務(201)和計算費用 (202)過程(如圖7和8所示)中所產(chǎn)生的所有先前數(shù)據(jù)。
這是通過形成飛行和服務處理系統(tǒng)(18)的自動實時過程而完成的，所述系統(tǒng)不斷 更新飛行數(shù)據(jù)記錄(101)并確保可在任意時間產(chǎn)生最新報告和發(fā)票。這避免或至少最 小化許多開票系統(tǒng)典型的經(jīng)常冗長的期末調(diào)度運行的需要。此外，對靜態(tài)參數(shù)的任何改 變(例如，飛機寄存器(229)中的改變)將要求不處理飛行數(shù)據(jù)記錄(101)且刪除所 有現(xiàn)有數(shù)據(jù)。在重新處理未經(jīng)處理的飛行細節(jié)記錄，且產(chǎn)生新的飛行數(shù)據(jù)記錄(101) 時，將重新產(chǎn)生在確定可收費服務(201)和計算費用(202)過程中的數(shù)據(jù)并反映改變。 因此，ILID (301)可總是基于己知飛行細節(jié)(13)來反映所有服務費用的當前狀態(tài)。
產(chǎn)生發(fā)票過程(300)經(jīng)調(diào)度以在計時器激活時向飛行的每一服務提供商產(chǎn)生每一 服務的發(fā)票(303),并在已產(chǎn)生用于最后的選定服務提供商的最后發(fā)票且產(chǎn)生完成通知 消息時完成。"鎖定機制"防止同一飛行細節(jié)(13)集合被再選定用于另一 "產(chǎn)生發(fā)票"
運行。在一些應用中，可在需要時或在取決于客戶需要的調(diào)度時間產(chǎn)生發(fā)票。
產(chǎn)生發(fā)票過程(300)可作為標準"記賬周期結(jié)束"運行或"重定價"運行來執(zhí)行。 "重定價"運行是針對發(fā)現(xiàn)存在錯誤的費用而產(chǎn)生發(fā)票或貸記單細節(jié)的內(nèi)部記賬周期運 行。
每一類型的發(fā)票運行可處于"驗證"或"最終"模式。在"驗證"模式中，可在發(fā) 出之前檢査發(fā)票以最小化針對錯誤收費的發(fā)票發(fā)出貸記單的任何需要。在"最終"模式 中，產(chǎn)生和發(fā)出發(fā)票而不用進一步分析。
在每一運行的結(jié)束時，在下一記賬周期為每一參與的服務提供商產(chǎn)生新的開票運行 控制(304)記錄。
本發(fā)明還能夠適應契約或預付費服務，例如優(yōu)惠"票"。因此，本發(fā)明可經(jīng)配置以 使得在針對協(xié)議報酬的契約下提供服務的訂約人免于接收自動開票。
還包含針對"票"和"契約"記賬的月末處理的要求。這些可能導致計算新的費用， 且額外的發(fā)票行項目細節(jié)經(jīng)建構(gòu)而包含在當前記賬周期中。
將了解，可以任何合適的格式產(chǎn)生發(fā)票細節(jié)和ILID (301)記錄。舉例來說，在圖 9所示的實例中，經(jīng)更新ILID (301)和發(fā)票(305)呈適合于轉(zhuǎn)變?yōu)橛糜诖蛴』螂娮臃?發(fā)的格式化輸出的形式。報告書寫程序(例如Crystal Report)或XML/XSL應用程序可 用于實現(xiàn)所述轉(zhuǎn)變，但這些只是示范性的。
因此本發(fā)明提供一種系統(tǒng)，其能夠?qū)︼w行以及在飛行過程中可用的服務進行建模以 準確且有效地確定飛行使用哪些服務并針對此類服務向飛行運營商收費。有效的處理系 統(tǒng)可允許通過從多個可用數(shù)據(jù)源獲得飛行和服務信息來實時確定飛行細節(jié)和可收費服 務。
本發(fā)明還提供半自動系統(tǒng)，其僅需要用戶解決數(shù)據(jù)完整性問題、客戶查詢以及監(jiān)視 過程和系統(tǒng)性能。
僅以實例方式描述了本發(fā)明的各方面，且應了解，在不脫離本發(fā)明范圍的情況下可 對其做出修改和添加。
權(quán)利要求
1. 一種使用至少一個計算機系統(tǒng)對飛機的飛行進行建模的方法，所述方法特征在于以下步驟使用至少一個數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個數(shù)據(jù)源獲得飛行細節(jié)，所述飛行細節(jié)代表所述飛機在飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動，以及使用處理系統(tǒng)從所述飛行細節(jié)中編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機在兩個或兩個以上FIR中的所述飛行的持續(xù)時間中或在單個FIR中進行的整個飛行中的活動。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述飛行信息區(qū)域(下文稱為FIR)是單個空中 交通管理(本文稱為ATM)服務提供商負責的地理區(qū)域。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述或每一數(shù)據(jù)源均包含至少一個ATM系 統(tǒng)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述ATM系統(tǒng)提供自動化電子飛機跟蹤，所述 跟蹤包含以下一者或一者以上一次和二次雷達ATM系統(tǒng)， 基于GPS的跟蹤系統(tǒng)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)， 航空通信系統(tǒng)。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中通過使用所述飛行細節(jié)，所述 處理系統(tǒng)能夠從所述FIR內(nèi)的可用于所述飛行的服務中確定所使用的服務。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中通過存取至少一個服務可用性寄存器來確定所述 FIR內(nèi)可用于所述飛行的所述可用服務，所述服務可用性寄存器包含所存儲的關于 至少一個所述FIR中所述可用服務的數(shù)據(jù)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的方法，其中所述處理系統(tǒng)能夠從所述飛行模型中確定在 所述飛行的所述整個持續(xù)時間中所述飛行所使用的服務。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5到7中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述飛行細節(jié)與所述飛行 特定的已知飛行因數(shù)進行比較，以確定所述飛行的所述使用的服務。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述飛行因數(shù)包含以下一者或一者以上日時、 日期、飛行類型、飛機類型、飛機運營商。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5到9中任一權(quán)利要求所述的方法，其中針對所述飛行的至少一個所 述使用的服務而計算至少一個費用。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其進一步包含以下步驟產(chǎn)生包含至少一個所計算 的費用的發(fā)票。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，其中所述費用計算并入提供所述使用的服務的 所述日時和/或日期。
13. 根據(jù)權(quán)利要求10到12中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述或每一費用作為發(fā) 票行項目細節(jié)(ILID)存儲在發(fā)票寄存器上。
14. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其中在預定的調(diào)度時間產(chǎn)生發(fā)票。
15. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其中按照用戶的需要產(chǎn)生發(fā)票。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11到15中任一權(quán)利要求所述的方法，其中針對所述使用的服務將所 述發(fā)票發(fā)給飛機運營商。
17. 根據(jù)權(quán)利要求5到16中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述服務的服務提供商包 含以下一者或一者以上飛機導航系統(tǒng)、機場交通控制、機場地面服務。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述飛行細節(jié)是假定的，且所 述處理系統(tǒng)在模擬能力方面用于對假定的飛行進行建模并隨后計算將發(fā)生的假定 的服務費用集合。
19. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其中所述飛行細節(jié)包含由單個ATM數(shù)據(jù)源產(chǎn)生 的至少一個飛行細節(jié)記錄。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其進一步包含以下步驟所述處理系統(tǒng)在編譯所述 飛行模型之前執(zhí)行合計過程，所述合計過程使與來自單個ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關的 多個飛行細節(jié)記錄關聯(lián)成為單個合計的飛行細節(jié)記錄。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中通過匹配來自每一 ATM系統(tǒng)的每一飛行細節(jié)記 錄的時間和/或位置記錄來使所述飛行細節(jié)記錄關聯(lián)。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其進一步包含以下步驟所述處理系統(tǒng)通過比較來 自每一所述飛行細節(jié)記錄的相應參數(shù)而將與單個飛行相關的飛行細節(jié)記錄和與多 個飛行相關的多個飛行細節(jié)記錄進行對比，并應用評估算法來確定關聯(lián)水平。
23. 根據(jù)權(quán)利要求19到22中任一權(quán)利要求所述的方法，其中從來自ATM系統(tǒng)消息傳 遞系統(tǒng)的輸入記錄飛行細節(jié)記錄。
24. 根據(jù)權(quán)利要求19到23中任一權(quán)利要求所述的方法，其進一步包含可在所述飛行模 型的編譯之前執(zhí)行的匹配算法。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中所述匹配算法使來自與單個飛行相關的單獨FIR的飛行細節(jié)記錄的連續(xù)集合關聯(lián)。
26. 根據(jù)權(quán)利要求24或25所述的方法，其中所述匹配算法檢測飛機在FIR之間的過渡。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的方法，其中所述匹配算法使FIR邊界交叉例子處的飛機位 置關聯(lián)，以使從兩個相鄰FIR中的ATM獲得的單個飛行的飛行細節(jié)記錄的單獨集 合關聯(lián)。
28. 根據(jù)權(quán)利要求24到27中任一權(quán)利要求所述的方法，其經(jīng)實施以在記錄所有相應飛 行細節(jié)記錄之后計算和驗證所述飛行模型。
29. 根據(jù)權(quán)利要求5到28中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述飛行模型包含從ATM 數(shù)據(jù)和機場相關數(shù)據(jù)源提取的所述可用服務。
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的方法，其中所述ATM數(shù)據(jù)指示在起飛期間、在經(jīng)過一個或 一個以上過渡FIR的途中以及在目的地機場著陸時提供給飛機的所使用的服務的 類型和數(shù)目。
31. 根據(jù)權(quán)利要求5到30中任一權(quán)利要求所述的方法，其中至少一個機場數(shù)據(jù)源提供 關于所述可用服務和所使用的服務的信息。
32. 根據(jù)權(quán)利要求5到31中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將每一服務提供商針對由 飛機發(fā)生的可收費使用服務而接收的收入基于所述服務提供商的操作單位所提供 的所述使用的服務分配給所述操作單位。
33. 根據(jù)權(quán)利要求5到32中任一權(quán)利要求所述的方法，其中獨立于來自所述飛行細節(jié) 的數(shù)據(jù)而計算由所述飛機直接發(fā)生的所使用的服務(本文稱為直接服務)的成本。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的方法，其中經(jīng)由以通信方式耦合到所述處理系統(tǒng)的至少一 個移動數(shù)據(jù)輸入裝置輸入提供給飛機運營商的所述直接服務的細節(jié)。
35. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述處理系統(tǒng)識別為含有可 能的數(shù)據(jù)完整性錯誤的數(shù)據(jù)存儲在數(shù)據(jù)存儲庫中供用于分析和/或校正。
36. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中匹配算法對多個數(shù)據(jù)記錄進行 比較以識別與常見飛行相關的數(shù)據(jù)記錄。
37. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的方法，其中將所述識別的記錄組合為單個記錄。
38. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其由使用計算機可執(zhí)行指令編程的 一個或一個以上計算機系統(tǒng)實施。
39. —種用于對飛機的飛行進行建模的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)的特征在于包含從至少一個數(shù)據(jù)源獲得飛行細節(jié)的至少一個數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)，所述飛行細節(jié)代表所 述飛機在單個飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動，以及從所述飛行細節(jié)中編譯飛行模型的處理系統(tǒng)，所述飛行模型指示所述飛機在兩個 或兩個以上FIR中的所述飛行的持續(xù)時間中或在單個FIR中進行的整個飛行中的活 動。
40. 根據(jù)權(quán)利要求39所述的系統(tǒng)，其中所述飛行信息區(qū)域(下文稱為FIR)是單個空 中交通管理(本文稱為ATM)服務提供商負責的地理區(qū)域。
41. 根據(jù)權(quán)利要求39或40所述的系統(tǒng)，其中所述或每一數(shù)據(jù)源均包含至少一個ATM 系統(tǒng)。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的系統(tǒng)，其中所述ATM系統(tǒng)能夠進行自動化電子飛機跟蹤， 所述跟蹤包含以下一者或一者以上一次和二次雷達ATM系統(tǒng)， 基于GPS的跟蹤系統(tǒng)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)， 航空通信系統(tǒng)。
43. 根據(jù)權(quán)利要求39到42中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中通過存取至少一個服務可 用性寄存器來確定所述FIR內(nèi)可用于所述飛行的服務，所述寄存器包含所存儲的關 于至少一個所述FIR中可用的所述服務的數(shù)據(jù)。
44. 根據(jù)權(quán)利要求39到43中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其經(jīng)配置以針對以下至少一者 確定所述飛行所使用的所述服務從所述飛行模型中計算的所述飛行的持續(xù)時間； 從所述飛行細節(jié)中計算的飛行信息區(qū)域，或 所述飛行細節(jié)與所述飛行特定的己知飛行因數(shù)的比較。
45. 根據(jù)權(quán)利要求44所述的系統(tǒng)，其中所述飛行因數(shù)包含以下一者或一者以上日時、 日期、飛行類型、飛機類型、飛機運營商。
46. 根據(jù)權(quán)利要求44或45所述的系統(tǒng)，其中針對所述飛行的至少一個或一個以上所述 使用的服務計算至少一個費用。
47. 根據(jù)權(quán)利要求46所述的系統(tǒng)，其中所述計算并入提供所述使用的服務的所述日時 和/或日期。
48. 根據(jù)權(quán)利要求46或47所述的系統(tǒng)，其中將所述或每一費用作為發(fā)票行項目細節(jié) (ILID)存儲在發(fā)票寄存器上。
49. 根據(jù)權(quán)利要求46到48中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中針對所述費用在預定的調(diào) 度時間產(chǎn)生發(fā)票。
50. 根據(jù)權(quán)利要求46到48中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中按照運營商的需求針對所 述費用產(chǎn)生發(fā)票。
51. 根據(jù)權(quán)利要求44到50中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中針對所述使用的服務向飛 機運營商收費。
52. 根據(jù)權(quán)利要求43到51中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述服務的服務提供商包 含以下一者或一者以上飛機導航系統(tǒng)運營商、機場交通控制、機場地面服務。
53. 根據(jù)權(quán)利要求39到52中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述飛行細節(jié)包含由單個 ATM數(shù)據(jù)源產(chǎn)生的至少一個飛行細節(jié)記錄。
54. 根據(jù)權(quán)利要求53所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)經(jīng)配置以能夠在編譯所述飛行模 型之前執(zhí)行合計過程，所述合計過程使與來自單個ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關的多個飛 行細節(jié)記錄關聯(lián)成為單個合計的飛行細節(jié)記錄。
55. 根據(jù)權(quán)利要求54所述的系統(tǒng)，其中通過使來自每一 ATM系統(tǒng)的每一飛行細節(jié)記錄 的時間和/或位置記錄關聯(lián)來使所述飛行細節(jié)記錄關聯(lián)。
56. 根據(jù)權(quán)利要求53或54所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)經(jīng)配置以通過比較來自每一 所述飛行細節(jié)記錄的相應參數(shù)來將與單個飛行相關的飛行細節(jié)記錄和與多個飛行 相關的多個飛行細節(jié)記錄進行對比，并應用評估算法來確定關聯(lián)水平。
57. 根據(jù)權(quán)利要求53到56中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中可從來自ATM系統(tǒng)消息 傳遞系統(tǒng)的輸入記錄所述飛行細節(jié)記錄。
58. 根據(jù)權(quán)利要求53到57中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其進一步包含匹配算法且經(jīng)配 置以可在所述飛行模型的編譯之前執(zhí)行。
59. 根據(jù)權(quán)利要求58所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法使來自與單個飛行相關的單獨FIR 的飛行細節(jié)記錄的連續(xù)集合關聯(lián)。
60. 根據(jù)權(quán)利要求58或59所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法檢測飛機在FIR之間的過渡。
61. 根據(jù)權(quán)利要求60所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法使FIR邊界交叉例子處的飛機位 置關聯(lián)，以使從兩個相鄰FIR獲得的單個飛行的飛行細節(jié)記錄的單獨集合關聯(lián)。
62. 根據(jù)權(quán)利要求53到61中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其經(jīng)配置以在記錄所有相應飛 行細節(jié)記錄之后計算和驗證所述飛行模型。
63. 根據(jù)權(quán)利要求53到61中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述飛行模型包含從ATM 數(shù)據(jù)和機場相關數(shù)據(jù)源提取的所述可用服務。
64. 根據(jù)權(quán)利要求63所述的系統(tǒng)，其中所述ATM數(shù)據(jù)指示在起飛期間、在經(jīng)過一個或 一個以上過渡FIR的途中以及在目的地機場著陸時提供給飛機的所使用的服務的 類型和數(shù)目。
65. 根據(jù)權(quán)利要求63所述的系統(tǒng)，其中至少一個機場數(shù)據(jù)源提供關于所述可用服務和 所使用的服務的信息。
66. 根據(jù)權(quán)利要求44到65中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中將每一服務提供商針對由 飛機發(fā)生的可收費使用服務而接收的收入基于所述服務提供商的操作單位所提供 的所述使用的服務分配給所述操作單位。
67. 根據(jù)權(quán)利要求44到66中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)進一步包含 由所述飛機直接發(fā)生的且獨立于所述飛行細節(jié)計算的所使用的服務(本文稱為直接 服務)的成本。
68. 根據(jù)權(quán)利要求67所述的系統(tǒng)，其中經(jīng)由以通信方式耦合到所述處理系統(tǒng)的至少一 個移動數(shù)據(jù)輸入裝置輸入提供給飛機運營商的所述直接服務。
69. 根據(jù)權(quán)利要求39到68中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中將所述處理系統(tǒng)識別為含 有可能的數(shù)據(jù)完整性錯誤的數(shù)據(jù)存儲在數(shù)據(jù)存儲庫中供用于分析和/或校正。
70. 根據(jù)權(quán)利要求39到69中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中匹配算法將多個數(shù)據(jù)記錄 進行比較以識別與常見飛行相關的數(shù)據(jù)記錄。
71. 根據(jù)權(quán)利要求70所述的系統(tǒng)，其中將所述識別的記錄組合為單個記錄。
72. 根據(jù)權(quán)利要求39到71中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其由使用計算機可執(zhí)行指令編 程的一個或一個以上計算機系統(tǒng)實施。
73. —種針對飛機在使用根據(jù)權(quán)利要求1到38中任一權(quán)利要求所述的方法進行建模的 飛行期間發(fā)生的所使用的服務的費用產(chǎn)生發(fā)票的方法。
74. —種使用根據(jù)權(quán)利要求73所述的方法產(chǎn)生的發(fā)票。
全文摘要
一種使用至少一個計算機系統(tǒng)對飛機的飛行進行建模的方法，所述方法特征在于以下步驟使用至少一個數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個數(shù)據(jù)源獲得飛行細節(jié)(13)，所述飛行細節(jié)(13)代表所述飛機在飛行信息區(qū)域(4、5、6、7)內(nèi)的活動；以及使用處理系統(tǒng)(18)從所述飛行細節(jié)(13)中編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機在兩個或兩個以上FIR(4、5、6、7)中的所述飛行的持續(xù)時間中或在單個FIR中進行的整個飛行中的活動。
文檔編號G06Q30/00GK101395628SQ200780007585
公開日2009年3月25日 申請日期2007年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月2日
發(fā)明者馬克·雷蒙德·格里芬, 默文·勞埃德·羅伯遜 申請人:新西蘭航空公司