本發(fā)明涉及一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法，屬于城軌列車門故障診斷技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著城市的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，人口和汽車數(shù)量的不斷增加，導(dǎo)致城市交通變得擁堵，再加上城市面積的不斷擴張，導(dǎo)致原有的公共交通工具不能滿足市民的出行需求。一種快捷、安全、舒適的城市軌道交通隨之發(fā)展起來，地鐵、輕軌等成為了大城市的重要交通工具。城軌交通發(fā)展速度很快，其在公共交通中的比重越來越大，城軌交通的安全性和可靠性就顯得越來越重要。但市場調(diào)研顯示，城市軌道交通的各類安全問題層出不窮，列車自身故障導(dǎo)致的安全問題也不少。

列車是城市軌道交通系統(tǒng)中關(guān)鍵的一環(huán)，其車門系統(tǒng)又占有相當(dāng)重要的位置。許多安全事故往往是由于列車門的故障導(dǎo)致的。據(jù)國內(nèi)外的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，列車門系統(tǒng)的故障率在整個列車車輛故障中高達(dá)30％?？梢?，列車門的故障對整個軌道交通的安全運行構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅，最直接的表現(xiàn)就是威脅到乘客的人身安全。據(jù)車輛維修部門的統(tǒng)計，列車車門在查找故障所需時間和排除故障時間的比例大概是3∶2。迅速、準(zhǔn)確的定位故障部位和診斷出故障原因，以最短的時間將故障排除，才能確保軌道交通的安全運營。因此，需要對列車車門系統(tǒng)故障診斷技術(shù)進(jìn)行更深入的研究和理論創(chuàng)新。鑒于目前國內(nèi)在城軌列車門故障診斷方法的欠缺，故本發(fā)明提出一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法，以便能更快速、簡便的檢測和診斷出車門系統(tǒng)故障，確保確保軌道交通能更安全的運營。fhn(fuzzyhnetwork即模糊h網(wǎng))是一種與模糊petri網(wǎng)相似的信息處理網(wǎng)，是對離散系統(tǒng)的動態(tài)實時建模和快速分析具有很強的實用性的工具，其可應(yīng)用于非線性系統(tǒng)的分析和診斷中。fhn只有一種結(jié)點，即h結(jié)點。相較于模糊petri網(wǎng)，其具有模型更簡單，建模更容易，推理表達(dá)能力更強等優(yōu)點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

fhn(模糊h網(wǎng))適用于非線性系統(tǒng)的分析和診斷，能對離散動態(tài)系統(tǒng)實時建模和快速分析。通過圖形建模結(jié)合模糊產(chǎn)生規(guī)則并對規(guī)則庫狀態(tài)變化進(jìn)行分析和模糊推理，以便對城軌列車門故障進(jìn)行快速準(zhǔn)確診斷，故本發(fā)明提出一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法。

一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法，其故障診斷流程包括以下步驟：

(1)構(gòu)建城軌列車門系統(tǒng)的fhn模型；

車門系統(tǒng)包括控制單元、機構(gòu)裝置和門扇三大部分。根據(jù)離散的列車車門系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖和故障信息及各個位置發(fā)生故障的先驗知識，確定fhn故障模型的頂事件(給出的故障事件)，推出導(dǎo)致事件的直接原因；再依次進(jìn)行遞推，最終找出導(dǎo)致故障的最終原因，從而建立起城軌列車門系統(tǒng)的fhn模型；

(2)根據(jù)fhn的城軌列車門系統(tǒng)模型及模糊h結(jié)點間的邏輯關(guān)系，即可以獲得城軌列車門系統(tǒng)的fhn結(jié)點pi的可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)、立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)和相鄰結(jié)點集合ap(pij)；

可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)是結(jié)點pi經(jīng)過一次或多次觸發(fā)點火后能夠達(dá)到的結(jié)點集合；立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)是結(jié)點pi經(jīng)過一次觸發(fā)點火后能夠達(dá)到的結(jié)點集合；相鄰結(jié)點集合ap(pij)是除了本結(jié)點pi的且經(jīng)過該結(jié)點的其他只經(jīng)過一次觸發(fā)點火后的結(jié)點集合；

(3)城軌列車門系統(tǒng)的故障診斷；

通過分析fhn結(jié)點pi的可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)，立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)和相鄰結(jié)點集合ap(pij)，根據(jù)fhn產(chǎn)生式規(guī)則、fhn推理算法，并通過運算，得出故障產(chǎn)生原因和診斷結(jié)果。

模糊產(chǎn)生式規(guī)則是指根據(jù)城軌列車門系統(tǒng)的fhn所示的邏輯關(guān)系生成的規(guī)則，是用來描述事件之間的不確定性關(guān)系，一般形式為p1，…pm-＞c1，…cn(cf＝u)，其邏輯表達(dá)形式為ifaandb，thencandd，常用模糊產(chǎn)生式規(guī)則如下：

1)ifaandb，thenc，cf＝u，點火條件為：min{a.k×u，b.k×u}≥c.τ，運算結(jié)果為：c.g＝min{a.k×u，b.k×u}，a.k＝0，b.k＝0，c.k＝c.k+c.g。

2)ifaorb，thenc，cf＝u，點火條件為：max{a.k×u，b.k×u}≥c.τ，運算結(jié)果為：c.g＝max{a.k×u，b.k×u}，a.k＝0，b.k＝0，c.k＝c.k+c.g。

3)ifa，thenbandc，cf＝u，點火條件為：a.k×u≥max{c.bτ，c.cτ}，運算結(jié)果為：p.g＝a.k×u，a.k＝0，b.k＝b.k+p.g，c.k＝c.k+p.g。

4)ifa，thenborc，cf＝u，點火條件為：a.k×u≥min{c.bτ，c.cτ}，運算結(jié)果為：p.g＝a.k×u，a.k＝0，b.k＝b.k+p.g，c.k＝c.k+p.g。

其中，cf＝u是可信度，τ是點火閾值，a、b、c、d、p表示不同的結(jié)點，τ是點火閾值，a.k、b.k、c.k、d.k是結(jié)點a、b、c、d的初值矩陣，c.τ是c結(jié)點的點火閾值矩陣，p.g是結(jié)點p的標(biāo)記轉(zhuǎn)移函數(shù)矩陣，i、j、m、n是結(jié)點腳標(biāo)，取值范圍為大于0，小于等于總結(jié)點數(shù)，pi、pj、pm表示第i個、第j個、第m個結(jié)點，cn表示第n個結(jié)點。

根據(jù)每個車門由電子門控器(edcu)控制，edcu經(jīng)由總線連到車輛控制單元。車輛控制單元通過通訊總線信號，edcu驅(qū)動電機動作，帶動絲桿螺母副傳動機構(gòu)，螺母副帶動門扇運動，制動機構(gòu)實現(xiàn)門扇運動速度調(diào)節(jié)，實現(xiàn)自動開關(guān)門的運行原理，現(xiàn)定義如下模糊產(chǎn)生式規(guī)則：

(1)if中間解鎖裝置故障(p1)動作，then解鎖裝置故障(p8)動作，u＝0.92；

(2)ifedcu內(nèi)部模塊故障(p2)動作，then解鎖失效(p12)動作，u＝0.71；

(3)if電機組件故障(p3)動作，then電機無動作(p13)動作，u＝0.70；

(4)if門限位開關(guān)故障(p4)動作，then無開門信號(p9)動作，u＝0.89；

(5)ifedcu不能輸出開門信號(p5)動作，then無開門信號(p9)動作，u＝0.90；

(6)if延時繼電器故障(p6)動作，then車門保持電路失效(p11)動作，u＝0.85；

(7)if繼電器故障(p7)動作，then車門保持電路失效(p11)動作，u＝0.83；

(8)if解鎖裝置故障(p8)動作，then解鎖失效(p12)動作，u＝0.93；

(9)if無開門信號(p9)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.84；

(10)if列車接收非零速信號(p10)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.85；

(11)if車門保持電路失效(p11)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.84；

(12)if解鎖失效(p12)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.77；

(13)if電機無動作(p13)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.81；

(14)if門控信號錯誤(p14)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.77。

然后根據(jù)fhn模型，利用fhn的產(chǎn)生式規(guī)則，逐步進(jìn)行fhn的推理，得出最終診斷結(jié)果。

城軌列車門系統(tǒng)故障的fhn推理算法如下：

(1)系統(tǒng)初始化并給相應(yīng)的結(jié)點賦值，根據(jù)專家經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)，假設(shè)模糊h結(jié)點的點火閾值τ(0≤τ≤1)；

(2)假設(shè)h結(jié)點p0發(fā)生故障，則判斷其是否屬于立即可達(dá)集合，屬于的話，則記下故障路徑pi(該路徑對應(yīng)可信度最高的h結(jié)點)到p0，否則，找不到故障路徑及原因；

(3)將pi的可信度與結(jié)點所賦初值進(jìn)行計算，算出轉(zhuǎn)移函數(shù)值，當(dāng)轉(zhuǎn)移函數(shù)值大于點火閾值時，該結(jié)點則點火動作。則pi的下一結(jié)點初值標(biāo)識自動增加，pi的初值標(biāo)識則自動減少。pi結(jié)點點火動作后，下一結(jié)點則重復(fù)(2)，此時(2)中的假設(shè)結(jié)點p0即為pi的下一結(jié)點；

(4)如果(3)中算出的轉(zhuǎn)移函數(shù)值小于點火閾值，說明pi結(jié)點不能動作，則該路徑上沒有故障。則對次高可信度結(jié)點pi進(jìn)行(2)推理，如此重復(fù)，直到找出最終故障路徑，并找出故障及原因。

本發(fā)明還提供了一種基于fhn的城軌列車門故障診斷系統(tǒng)，其特征在于包括：

avr單片機，用于各器件間進(jìn)行信息交換和統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理彼此之間的相互關(guān)系，并進(jìn)行城軌列車門故障診斷；

a/d轉(zhuǎn)換器，用于將模擬量信號轉(zhuǎn)化為數(shù)字量信號；

傳感器，用于測量列車門元件故障信號，并轉(zhuǎn)化為電信號；

時鐘電路，用于給avr單片機提供時鐘信號；

eeprom存儲器，用于進(jìn)行整個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲和處理；

通信電路，用于與進(jìn)行系統(tǒng)的通訊聯(lián)系；

鍵盤，用于進(jìn)行各種功能鍵和數(shù)字鍵的處理；

led數(shù)碼顯示器，用于進(jìn)行各種數(shù)字信號的顯示；

系統(tǒng)通過傳感器獲取列車門元件故障信號，利用a/d轉(zhuǎn)換器將模擬量信號轉(zhuǎn)化為數(shù)字量信號送入avr單片機進(jìn)行fhn智能化故障處理，利用時鐘電路產(chǎn)生avr單片機所需要的時鐘信號，通過通信電路，將avr單片機與系統(tǒng)進(jìn)行通訊聯(lián)系，利用鍵盤進(jìn)行故障診斷過程中各種數(shù)據(jù)的輸入和處理，通過eeprom存儲器存儲整個系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)，將avr單片機處理的數(shù)據(jù)和結(jié)果送到led數(shù)碼顯示器上進(jìn)行顯示。

本發(fā)明的有益效果為：本發(fā)明涉及了一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法，該方法根據(jù)fhn模型，通過對列車門系統(tǒng)的h結(jié)點的變遷轉(zhuǎn)移過程分析，利用fhn的產(chǎn)生式規(guī)則及fhn推理算法，能簡單、快捷、準(zhǔn)確的定位出故障位置及原因，并有效的避免了petri網(wǎng)中組合爆炸的問題。由于fhn只有一種h結(jié)點，相較于petri網(wǎng)，其診斷過程更簡單，效率更高，在列車門系統(tǒng)的故障診斷中具有積極意義。

通過結(jié)合以下附圖，閱讀本發(fā)明實施方式的詳細(xì)描述后，本發(fā)明的其他特征、特點和優(yōu)點將會變得更加清楚。

附圖說明

圖1為一種基于fhn的列車門故障診斷流程圖；

圖2為一種基于fhn的列車門故障模型示意圖；

圖3為一種基于fhn的城軌列車門故障診斷系統(tǒng)圖，圖1到圖2中所示的城軌列車門故障診斷方法可在該系統(tǒng)中實現(xiàn)。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明：

圖1為一種基于fhn的列車門故障診斷流程圖，圖2為一種基于fhn的列車門故障模型示意圖。圖3為一種基于fhn的城軌列車門故障診斷系統(tǒng)圖。

如圖1所示，一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法流程圖，該故障診方法包括以下步驟：

步驟101，系統(tǒng)開始；

步驟102，判斷系統(tǒng)是否存在故障，如果無，繼續(xù)查找，返回步驟101；如果有，進(jìn)行步驟103；

步驟103，構(gòu)建城軌列車門系統(tǒng)的fhn模型；

車門系統(tǒng)包括控制單元、機構(gòu)裝置和門扇三大部分。根據(jù)離散的列車車門系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖和故障信息及各個位置發(fā)生故障的先驗知識，確定fhn故障模型的頂事件(給出的故障事件)，推出導(dǎo)致事件的直接原因；再依次進(jìn)行遞推，最終找出導(dǎo)致故障的最終原因，從而建立起城軌列車門系統(tǒng)的fhn模型；

步驟104，根據(jù)fhn的城軌列車門系統(tǒng)模型及模糊h結(jié)點間的邏輯關(guān)系，即可以獲得城軌列車門系統(tǒng)的fhn結(jié)點pi的可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)、立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)和相鄰結(jié)點集合ap(pij)；

可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)是結(jié)點pi經(jīng)過一次或多次觸發(fā)點火后能夠達(dá)到的結(jié)點集合；立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)是結(jié)點pi經(jīng)過一次觸發(fā)點火后能夠達(dá)到的結(jié)點集合；相鄰結(jié)點集合是除了本結(jié)點pi的且經(jīng)過該結(jié)點的其他只經(jīng)過一次觸發(fā)點火后的結(jié)點集合；表1即是獲得fhn結(jié)點pi的可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)、立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)和相鄰結(jié)點集合ap(pij)；

表1結(jié)點pi的rs、irs、ap

步驟105，定義模糊產(chǎn)生式規(guī)則；

模糊產(chǎn)生式規(guī)則是指根據(jù)城軌列車門系統(tǒng)的fhn所示的邏輯關(guān)系生成的規(guī)則，是用來描述事件之間的不確定性關(guān)系，一般形式為p1，…pm-＞c1，…cn(cf＝u)，其邏輯表達(dá)形式為ifaandb，thencandd，常用模糊產(chǎn)生式規(guī)則如下：

1)ifaandb，thenc，cf＝u，點火條件為：min{a.k×u，b.k×u}≥c.τ，運算結(jié)果為：c.g＝min{a.k×u，b.k×u}，a.k＝0，b.k＝0，c.k＝c.k+c.g。

2)ifaorb，thenc，cf＝u，點火條件為：max{a.k×u，b.k×u}≥c.τ，運算結(jié)果為：c.g＝max{a.k×u，b.k×u}，a.k＝0，b.k＝0，c.k＝c.k+c.g。

3)ifa，thenbandc，cf＝u，點火條件為：a.k×u≥max{c.bτ，c.cτ}，運算結(jié)果為：p.g＝a.k×u，a.k＝0，b.k＝b.k+p.g，c.k＝c.k+p.g。

4)ifa，thenborc，cf＝u，點火條件為：a.k×u≥min{c.bτ，c.cτ}，運算結(jié)果為：p.g＝a.k×u，a.k＝0，b.k＝b.k+p.g，c.k＝c.k+p.g。

其中，cf＝u是可信度，τ是點火閾值，a、b、c、d、p表示不同的結(jié)點，τ是點火閾值，a.k、b.k、c.k、d.k是結(jié)點a、b、c、d的初值矩陣，c.τ是c結(jié)點的點火閾值矩陣，p.g是結(jié)點p的標(biāo)記轉(zhuǎn)移函數(shù)矩陣，i、j、m、n是結(jié)點腳標(biāo)，取值范圍為大于0，小于等于總結(jié)點數(shù)，pi、pj、pm表示第i個、第j個、第m個結(jié)點，cn表示第n個結(jié)點。

根據(jù)每個車門由電子門控器(edcu)控制，edcu經(jīng)由總線連到車輛控制單元。車輛控制單元通過通訊總線信號，edcu驅(qū)動電機動作，帶動絲桿螺母副傳動機構(gòu)，螺母副帶動門扇運動，制動機構(gòu)實現(xiàn)門扇運動速度調(diào)節(jié)，實現(xiàn)自動開關(guān)門的運行原理，現(xiàn)定義如下：

(1)if中間解鎖裝置故障(p1)動作，then解鎖裝置故障(p8)動作，u＝0.92；

(2)ifedcu內(nèi)部模塊故障(p2)動作，then解鎖失效(p12)動作，u＝0.71；

(3)if電機組件故障(p3)動作，then電機無動作(p13)動作，u＝0.70；

(4)if門限位開關(guān)故障(p4)動作，then無開門信號(p9)動作，u＝0.89；

(5)ifedcu不能輸出開門信號(p5)動作，then無開門信號(p9)動作，u＝0.90；

(6)if延時繼電器故障(p6)動作，then車門保持電路失效(p11)動作，u＝0.85；

(7)if繼電器故障(p7)動作，then車門保持電路失效(p11)動作，u＝0.83；

(8)if解鎖裝置故障(p8)動作，then解鎖失效(p12)動作，u＝0.93；

(9)if無開門信號(p9)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.84；

(10)if列車接收非零速信號(p10)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.85；

(11)if車門保持電路失效(p11)動作，then門控信號錯誤(p14)動作，u＝0.84；

(12)if解鎖失效(p12)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.77；

(13)if電機無動作(p13)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.81；

(14)if門控信號錯誤(p14)動作，then車門打開故障(p15)動作，u＝0.77。

步驟106，fhn算法推理，進(jìn)行城軌列車門系統(tǒng)故障診斷；

通過分析fhn結(jié)點pi的可達(dá)性結(jié)點集合rs(pi)，立即可達(dá)性結(jié)點集合irs(pi)和相鄰結(jié)點集合ap(pij)，根據(jù)fhn產(chǎn)生式規(guī)則、fhn推理算法，并通過運算，得出故障產(chǎn)生原因和診斷結(jié)果；

步驟107，得出元件診斷結(jié)果，實現(xiàn)城軌列車門系統(tǒng)故障診斷；

利用fhn模型，按照fhn的產(chǎn)生式規(guī)則，逐步進(jìn)行fhn的算法推理，得出最終診斷結(jié)果。

結(jié)合圖2，一種基于fhn的列車門故障方法模型示意圖；城軌列車門系統(tǒng)故障的fhn推理算法如下：

步驟1，系統(tǒng)初始化并給相應(yīng)的結(jié)點賦值，根據(jù)專家經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)，假設(shè)fhn結(jié)點的點火閾值τ(0≤τ≤1)；

根據(jù)城軌列車門故障的專家經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)，假設(shè)模fhn結(jié)點的點火閾值τ為0.5；

步驟2，假設(shè)h結(jié)點p0發(fā)生故障，則判斷其是否屬于立即可達(dá)集合，屬于的話，則記下故障路徑pi(該路徑對應(yīng)可信度最高的h結(jié)點)到p0，否則，找不到故障路徑及原因；

假設(shè)發(fā)生門控信號錯誤，即對應(yīng)的結(jié)點p14處出現(xiàn)故障，通過表1可知，引起p14發(fā)生的路徑有三條，p9-＞p14，p10-＞p14，p11-＞p14；

步驟3，將pi的可信度與結(jié)點所賦初值進(jìn)行計算，算出轉(zhuǎn)移函數(shù)值，當(dāng)轉(zhuǎn)移函數(shù)值大于點火閾值時，該結(jié)點則點火動作。則pi的下一結(jié)點初值標(biāo)識自動增加，pi的初值標(biāo)識則自動減少。pi結(jié)點點火動作后，下一結(jié)點則重復(fù)步驟2，此時步驟2中的假設(shè)結(jié)點p0即為pi的下一結(jié)點；

步驟4，根據(jù)初值、可信度值和模糊式產(chǎn)生規(guī)則，p10-＞p14的可信度值0.85最大，那么這是唯一的路徑，經(jīng)計算p10，p14處轉(zhuǎn)移函數(shù)值均大于0.5，那么很容推理出故障及故障原因。顯然最終故障是車門打開故障，故障原因是列車接收非零速信號，則車門不能打開。如果p10結(jié)點的初值為0，那么則進(jìn)行步驟4，可得最終路徑可能有四條，p4-＞p9-＞p14，p5-＞p9-＞p14，p6-＞p11-＞p14，p7-＞p11-＞p14；故障的原因可能是門限位開關(guān)故障，edcu不能輸出開門信號，延時繼電器故障，繼電器故障；按照上述p10-＞p14路徑所用方法即可推理出故障；具體原因則需要對四條路徑逐一推理計算，根據(jù)p4，p5，p6，p7初值，按照上述推理計算方法則可得p5-＞p9-＞p14路徑可能性最大，則故障原因是edcu不能輸出開門信號；其他故障照此推理即可，直至診斷出最終故障及故障原因；

步驟5，如果步驟3中算出的轉(zhuǎn)移函數(shù)值小于點火閾值，說明pi結(jié)點不能動作，則該路徑上沒有故障。則對次高可信度結(jié)點pi進(jìn)行步驟2推理，如此重復(fù)，直到找出最終故障路徑，并找出故障及原因。

圖3為一種基于fhn的城軌列車門故障診斷系統(tǒng)圖；

包括：avr單片機305、模數(shù)a/d轉(zhuǎn)換器303、傳感器302、時鐘電路307、eeprom存儲器306、通信電路304、鍵盤308和led數(shù)碼顯示器309、列車門元件301等組成。其特征在于，該故障診斷系統(tǒng)能實現(xiàn)快速、準(zhǔn)確、實時、智能診斷出故障，avr單片機305分別與a/d轉(zhuǎn)換器303、時鐘電路307、通信電路304、eeprom存儲器306、鍵盤308和led數(shù)碼顯示器309等相連接，a/d轉(zhuǎn)換器303與傳感器302相連接，傳感器302與列車門元件301相連接；

avr單片機305，用于各器件間進(jìn)行信息交換和統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理彼此之間的相互關(guān)系，并調(diào)用程序進(jìn)行故障診斷；

a/d轉(zhuǎn)換器303，用于將模擬量轉(zhuǎn)化為數(shù)字量；

傳感器302，用于將列車門元件故障信號轉(zhuǎn)化為電壓信號；

時鐘電路307，用于給單片機提供時鐘信號；

eeprom存儲器306，用于進(jìn)行整個系統(tǒng)的大批量的存儲數(shù)據(jù)的處理；

通信電路304，用于與系統(tǒng)進(jìn)行通訊聯(lián)系；

鍵盤308，用于進(jìn)行各種功能鍵和數(shù)字鍵的處理；

led數(shù)碼顯示器309，用于進(jìn)行各種數(shù)字信號的顯示；

列車門元件301，構(gòu)成城軌列車門的構(gòu)成機械及電氣元件。

技術(shù)方案是：系統(tǒng)通過傳感器302獲取列車門元件301故障信號，利用a/d轉(zhuǎn)換器303將模擬量轉(zhuǎn)化為數(shù)字量送入avr單片機305進(jìn)行fhn智能化故障推理，利用時鐘電路307產(chǎn)生avr單片機305所需要的時鐘信號，通過通訊電路304，將avr單片機305與系統(tǒng)進(jìn)行通信聯(lián)系，利用鍵盤308進(jìn)行故障診斷過程中各種數(shù)據(jù)的輸入和處理，通過eeprom存儲器306存儲整個系統(tǒng)的大量存儲數(shù)據(jù)，將avr單片機305處理的數(shù)據(jù)和結(jié)果送到led數(shù)碼顯示器309上進(jìn)行顯示。

本發(fā)明的有益效果為：本發(fā)明提出了一種基于fhn的城軌列車門故障診斷方法，該方法根據(jù)fhn模型，通過對列車門系統(tǒng)的h結(jié)點的變遷轉(zhuǎn)移過程分析，利用fhn的產(chǎn)生式規(guī)則及fhn推理算法，能簡單、快捷、準(zhǔn)確的定位出故障位置及原因，并有效的避免了petri網(wǎng)中組合爆炸的問題。由于fhn只有一種h結(jié)點，相較于petri網(wǎng)，其診斷過程更簡單，效率更高，在城軌列車門系統(tǒng)的故障診斷中具有積極意義。