行駛車輛控制系統(tǒng)以及行駛車輛控制方法
【專利摘要】本發(fā)明的行駛車輛控制系統(tǒng)和行駛車輛控制方法中，位置計(jì)測部將計(jì)測對(duì)象區(qū)域劃分為多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理，并且針對(duì)多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別管理劃分區(qū)域中的干涉物存在個(gè)數(shù)、即區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)。行駛控制部針對(duì)多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別判別是否為區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)的混雜狀態(tài)，在要使行駛車輛在判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為行駛模式。
【專利說明】行駛車輛控制系統(tǒng)以及行駛車輛控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種行駛車輛控制系統(tǒng)以及利用了這種行駛車輛控制系統(tǒng)的行駛車 輛控制方法，該行駛車輛控制系統(tǒng)設(shè)有：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛車輛，控制 前述行駛車輛的行駛的控制部，以及計(jì)測前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的位置和前 述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的多個(gè)干涉物的位置的位置計(jì)測部，前述行駛控制部基于由前述位置計(jì) 測部計(jì)測的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的前述行駛車輛的位置信息以及多個(gè)前述干涉物的位置 信息控制前述行駛車輛的行駛。

【背景技術(shù)】
[0002] 在專利文獻(xiàn)1 (日本國特開2005 - 067870號(hào)公報(bào)）中公開了上述這種行駛車輛 控制系統(tǒng)的一例。在專利文獻(xiàn)1的行駛車輛控制系統(tǒng)中，由位置計(jì)測部檢測在計(jì)測對(duì)象區(qū) 域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛車輛的位置以及能夠在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的干涉物的位置，基 于位置計(jì)測部的檢測信息控制應(yīng)避開與干涉物的干涉的行駛車輛的行駛。
[0003] 具體地說，專利文獻(xiàn)1的行駛車輛控制系統(tǒng)作為位置計(jì)測部具備裝備在行駛車輛 上的激光測距儀，和設(shè)在計(jì)測對(duì)象區(qū)域的規(guī)定位置的多個(gè)反射板，基于由激光測距儀計(jì)測 的與多個(gè)反射板的每一個(gè)的距離計(jì)算出計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的行駛車輛的位置。進(jìn)而，專利文 獻(xiàn)1的行駛車輛控制系統(tǒng)作為位置計(jì)測部具備裝備在行駛車輛的正面的干涉物傳感器，探 測干涉物向行駛車輛的接近，若行駛車輛與干涉物的距離為規(guī)定距離以下則進(jìn)行將行駛車 輛的行駛上限速度設(shè)定成緩慢速度等的控制。
[0004] 而且，作為位置計(jì)測部的其它例子，例如有具備對(duì)計(jì)測對(duì)象區(qū)域進(jìn)行拍攝的攝像 機(jī)，根據(jù)攝像機(jī)的拍攝圖像計(jì)測行駛車輛以及多個(gè)干涉物的每一個(gè)的位置的方式，或在計(jì) 測對(duì)象區(qū)域中的行駛車輛以及多個(gè)干涉物的每一個(gè)上裝備無線標(biāo)記，通過無線式位置計(jì)測 部計(jì)測該無線標(biāo)記的位置的方式。
[0005] 但是，由于這些位置計(jì)測部存在當(dāng)多個(gè)干涉物的數(shù)量增多時(shí)，用于計(jì)測這多個(gè)干 涉物所有的位置的處理需要的時(shí)間延長的傾向，所以若關(guān)注于一個(gè)干涉物，則存在從進(jìn)行 了前次的位置計(jì)測后至進(jìn)行下一次位置計(jì)測的時(shí)間（計(jì)測周期時(shí)間)延長的擔(dān)憂。在干涉物 是作業(yè)者或被運(yùn)送的物品等的情況下，由于從進(jìn)行了位置計(jì)測后至進(jìn)行下一次的位置計(jì)測 前存在該干涉物移動(dòng)的可能性，所以認(rèn)為計(jì)測到的位置成為偏離了實(shí)際的干涉物的位置的 位置。因此，若如上所述計(jì)測周期時(shí)間延長，則存在計(jì)測結(jié)果與實(shí)際的位置的偏離增大的擔(dān) 憂，并存在不能夠恰當(dāng)?shù)毓芾硇旭傑囕v以及干涉物各自的位置的擔(dān)憂。并且若在這種狀態(tài) 下使行駛車輛行駛，則存在未預(yù)料的位置存在行駛車輛或者干涉物的可能性，并存在不能 夠恰當(dāng)?shù)乇苊庑旭傑囕v與干涉物的干涉的擔(dān)憂。
[0006] 為此，希望實(shí)現(xiàn)即使在存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域的干涉物的數(shù)量多的情況下，也能夠 盡量避免行駛車輛與干涉物的干涉的行駛車輛控制系統(tǒng)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)具備：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛 車輛，控制前述行駛車輛的行駛的行駛控制部，以及計(jì)測前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的前述行駛 車輛的位置和前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的多個(gè)干涉物的位置的位置計(jì)測部， 在此，前述行駛控制部基于由前述位置計(jì)測部計(jì)測的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的前述行駛 車輛的位置信息以及多個(gè)前述干涉物的位置信息控制前述行駛車輛的行駛， 前述位置計(jì)測部將前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域劃分為多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理，并且針對(duì)前述多 個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別對(duì)前述劃分區(qū)域中的前述干涉物的存在個(gè)數(shù)、即區(qū)域內(nèi)干涉物 個(gè)數(shù)進(jìn)行管理， 前述行駛控制部通過多種行駛模式中的某一種行駛模式控制前述行駛車輛的行駛，并 且，基于前述位置計(jì)測部的計(jì)測信息，針對(duì)前述多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別判別是否為 前述區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)的混雜狀態(tài)，在要使前述行駛車輛在判別為是 前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模 式。
[0008] S卩、行駛控制部基于位置計(jì)測部的計(jì)測信息判別多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域內(nèi)干涉 物個(gè)數(shù)是否超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)，能夠把握各劃分區(qū)域的混雜狀態(tài)。并且在要使行駛車輛 在因區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)多而判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域 用行駛模式作為行駛模式。即、由于該行駛車輛的行駛模式被切換成與混雜狀態(tài)相適的行 駛模式，所以能夠恰當(dāng)?shù)乇苊馓幱诨祀s狀態(tài)的該劃分區(qū)域中的行駛車輛與干涉物的干涉。
[0009] 因此，能夠提供一種即使在存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的干涉物的數(shù)量多的情況下， 也能夠恰當(dāng)?shù)乇苊庑旭傑囕v與干涉物的干涉的行駛車輛控制系統(tǒng)。
[0010] 本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的技術(shù)特征在于也能夠適用于行駛車輛控制 方法中，本發(fā)明能夠?qū)⑦@種方法也作為權(quán)利的對(duì)象。即使在這種行駛車輛控制方法中，也能 夠得到上述行駛車輛控制系統(tǒng)的作用和效果。
[0011] 即、本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法是利用了行駛車輛控制系統(tǒng)的方法，前述 行駛車輛控制系統(tǒng)具備：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛車輛，控制前述行駛車輛 的行駛的行駛控制部，以及計(jì)測前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的位置和前述計(jì)測對(duì) 象區(qū)域內(nèi)的多個(gè)干涉物的位置的位置計(jì)測部， 前述行駛控制部基于由前述位置計(jì)測部計(jì)測的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的前述行駛車輛 的位置信息以及多個(gè)前述干涉物的位置信息控制前述行駛車輛的行駛， 前述位置計(jì)測部將前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域劃分為多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理，并且針對(duì)前述多 個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別對(duì)前述劃分區(qū)域中的前述干涉物的存在個(gè)數(shù)、即區(qū)域內(nèi)干涉物 個(gè)數(shù)進(jìn)行管理， 前述行駛車輛控制方法包括由前述行駛控制部執(zhí)行的以下的工序： 行駛控制工序，通過多種行駛模式中的某一種行駛模式控制前述行駛車輛的行駛； 混雜狀態(tài)判別工序，基于前述位置計(jì)測部的計(jì)測信息，針對(duì)前述多個(gè)劃分區(qū)域的每一 區(qū)域分別判別是否為前述區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)的混雜狀態(tài)； 在此，在前述行駛控制工序中，在要使前述行駛車輛在判別為是前述混雜狀態(tài)的前述 劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模式。
[0012] 以下，對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的例子進(jìn)行說明。
[0013] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在要使前述行駛車輛 在判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，前述行駛控制部設(shè)定通常行 駛模式作為前述行駛模式，前述混雜區(qū)域用行駛模式與前述通常行駛模式相比是限制前述 劃分區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的行駛的模式。
[0014] S卩、在要使行駛車輛在判別為不是的劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定通常行駛模 式作為行駛模式。因此，針對(duì)由于不是混雜狀態(tài)而行駛車輛與干涉物產(chǎn)生干涉的可能性低 的劃分區(qū)域，能夠使行駛車輛正常行駛。
[0015] 因此，能夠提供一種可根據(jù)多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域是否為混雜狀態(tài)來設(shè)定恰當(dāng) 的行駛模式的行駛車輛控制系統(tǒng)。
[0016] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述行駛控制部在前 述混雜區(qū)域用行駛模式中將前述行駛車輛的上限行駛速度設(shè)定成比前述通常行駛模式中 的上限行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度。
[0017] 即、在行駛車輛在發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛的情況下，在行駛車輛的予定 行駛路徑上存在干涉物的概率高。因此，若使行駛車輛在發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛， 則與在未發(fā)生混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛的情況相比，行駛車輛與干涉物發(fā)生干涉的可能性 增高。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中使行駛車輛的上限行駛速度為 比通常行駛模式中的上限行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度，所以能夠恰當(dāng)?shù)乇苊獍l(fā)生 了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中的行駛車輛與干涉物的干涉。
[0018] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述行駛控制部在前 述混雜區(qū)域用行駛模式中限制前述行駛車輛向判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域的 進(jìn)入。
[0019] 即、在行駛車輛在發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛的情況下，在行駛車輛的予定 行駛路徑上存在干涉物的概率高。因此，若使行駛車輛在發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛， 則與在未發(fā)生混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域行駛的情況相比，行駛車輛與干涉物發(fā)生干涉的可能性 增高。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過限制行駛車輛相對(duì)于發(fā)生了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域的進(jìn)入，能夠盡 量避免行駛車輛與干涉物發(fā)生干涉這種事態(tài)。
[0020] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在要使前述行駛車輛 在與判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件的前述劃分區(qū)域中行駛的 情況下，即使要使前述行駛車輛行駛的該劃分區(qū)域是判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分 區(qū)域，前述行駛控制部也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模式。
[0021] 即、在要使行駛車輛在與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件的劃分 區(qū)域中行駛的情況下，即使要使行駛車輛行駛的該劃分區(qū)域是判別為不是混雜狀態(tài)的劃分 區(qū)域，行駛車輛的行駛模式也被切換成與混雜狀態(tài)相適的行駛模式。作為設(shè)定條件，例如若 設(shè)定與混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域鄰接的條件，則針對(duì)不是混雜狀態(tài)、但因干涉物從處于混雜狀 態(tài)的劃分區(qū)域移動(dòng)來等事項(xiàng)而存在向混雜狀態(tài)遷移的擔(dān)憂的劃分區(qū)域，也能夠?qū)⑿旭傑囕v 的行駛模式設(shè)成與混雜狀態(tài)相適的行駛模式。這樣，能夠提供一種在存在干涉物的數(shù)量多 的計(jì)測對(duì)象區(qū)域的情況下，也能夠更恰當(dāng)?shù)乇苊庑旭傑囕v與干涉物的干涉的行駛車輛控制 系統(tǒng)。
[0022] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述位置計(jì)測部具 備：無線標(biāo)記，其自如地輸出作為位置計(jì)測用的無線信號(hào)的測位用無線信號(hào)，并且裝備在前 述行駛車輛和多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)上；接收部，其以同時(shí)僅能夠接收來自一個(gè)前述無 線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)的方式自如地接收來自存在于前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的多個(gè) 前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)；以及位置計(jì)算部，其以為了基于前述接收部的接收 信息計(jì)算出一個(gè)前述無線標(biāo)記的位置需要設(shè)定處理時(shí)間的方式計(jì)算出前述無線標(biāo)記的前 述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置，通過按照處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行計(jì)測前述行駛車輛以及前述干涉物 的每一個(gè)的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置的位置計(jì)測處理，按照前述處理時(shí)間計(jì)測前述行駛 車輛以及多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)的位置。
[0023] S卩、在基于來自裝備在行駛車輛以及多個(gè)干涉物的每一個(gè)上的無線標(biāo)記的測位用 無線信號(hào)計(jì)測行駛車輛以及多個(gè)干涉物的每一個(gè)的位置的情況下，接收來自存在于計(jì)測對(duì) 象區(qū)域的多個(gè)無線標(biāo)記的測位用無線信號(hào)的接收部同時(shí)僅能夠接收來自一個(gè)無線標(biāo)記的 測位用無線信號(hào)。并且計(jì)算出無線標(biāo)記的計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置的位置計(jì)算部為了基于接 收部的接收信息計(jì)算出一個(gè)無線標(biāo)記的位置需要設(shè)定處理時(shí)間。因此，無線標(biāo)記的數(shù)量越 多，計(jì)測存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域的多個(gè)無線標(biāo)記所有的位置需要的時(shí)間越長。
[0024] 并且位置計(jì)測部通過按照處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行位置計(jì)測處理，更新各無線標(biāo)記的最 新的位置信息進(jìn)行管理。因此，計(jì)測存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域的多個(gè)無線標(biāo)記所有的位置需要 的時(shí)間越長，在管理中的無線標(biāo)記的位置信息與實(shí)際的無線標(biāo)記的位置之間產(chǎn)生偏差的可 能性越大。
[0025] 在具備這種位置計(jì)測部的結(jié)構(gòu)中，由于若發(fā)生混雜狀態(tài)，則在管理中的無線標(biāo)記 的位置信息與實(shí)際的無線標(biāo)記的位置之間存在偏差，所以不再能夠恰當(dāng)?shù)毓芾硇旭傑囕v的 位置與干涉物的位置，存在不能夠恰當(dāng)?shù)乇苊庑旭傑囕v與干涉物發(fā)生干涉的事態(tài)的擔(dān)憂。 為此，在如上述那樣具備無線式的位置計(jì)測部的情況下，通過使用上述那樣的行駛車輛控 制系統(tǒng)，即使在成為了混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中，也能夠恰當(dāng)?shù)乇苊庑旭傑囕v與干涉物的干 涉。
[0026] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述接收部具備多個(gè) 無線接收裝置，前述劃分區(qū)域作為劃分接收區(qū)域設(shè)定，而該劃分接收區(qū)域作為多個(gè)前述無 線接收裝置的接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定，前述位置計(jì)算部按照前述劃分接收區(qū)域計(jì)算出前述行駛 車輛以及前述干涉物的每一個(gè)的位置。
[0027] S卩、由于劃分區(qū)域是作為多個(gè)無線接收裝置的接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定的劃分接收區(qū) 域，所以由多個(gè)無線接收裝置按照接收對(duì)象區(qū)域接收來自無線標(biāo)記的測位用無線信號(hào)，能 夠基于其測位用無線信號(hào)恰當(dāng)?shù)赜?jì)算出每一個(gè)劃分接收區(qū)域的無線標(biāo)記的個(gè)數(shù)。
[0028] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制系統(tǒng)的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述干涉物是在前述 計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的移動(dòng)體。
[0029] S卩、在干涉物是在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的移動(dòng)體的情況下，若用于進(jìn)行多個(gè)移動(dòng) 體的所有位置計(jì)測需要的計(jì)測周期時(shí)間延長，則有在管理中的無線標(biāo)記的位置信息與實(shí)際 的無線標(biāo)記的位置之間發(fā)生偏差的擔(dān)憂，并存在不能夠恰當(dāng)?shù)毓芾硇旭傑囕v的位置與干涉 物的位置的擔(dān)憂。
[0030] 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，即使在因干涉物的移動(dòng)而在管理中的無線標(biāo)記的位置信息與實(shí)際 的無線標(biāo)記的位置之間發(fā)生了偏差的情況下，在要使行駛車輛在判別為是混雜狀態(tài)的劃分 區(qū)域中行駛的情況下，由于設(shè)定了混雜區(qū)域用行駛模式作為行駛模式，所以也能夠恰當(dāng)?shù)?避免行駛車輛與移動(dòng)體的干涉。
[0031] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在前述行駛控制工序 中，在要使前述行駛車輛在判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè) 定通常行駛模式作為前述行駛模式，前述混雜區(qū)域用行駛模式與前述通常行駛模式相比是 限制前述劃分區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的行駛的模式。
[0032] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在前述行駛控制工序 中，在前述混雜區(qū)域用行駛模式中，將前述行駛車輛的上限行駛速度設(shè)定成比前述通常行 駛模式中的上限行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度。
[0033] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在前述行駛控制工序 中，在前述混雜區(qū)域用行駛模式中，限制前述行駛車輛向判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃 分區(qū)域的進(jìn)入。
[0034] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是在前述行駛控制工序 中，在要使前述行駛車輛在與判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件的 前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，即使要使前述行駛車輛行駛的該劃分區(qū)域是判別為不是前 述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域，也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模式。
[0035] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述位置計(jì)測部具 備：無線標(biāo)記，其自如地輸出作為位置計(jì)測用的無線信號(hào)的測位用無線信號(hào)，并且裝備在前 述行駛車輛和多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)上；接收部，其以同時(shí)僅能夠接收來自一個(gè)前述無 線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)的方式自如地接收來自存在于前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的多個(gè) 前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)；以及位置計(jì)算部，其以為了基于前述接收部的接收 信息計(jì)算出一個(gè)前述無線標(biāo)記的位置需要設(shè)定處理時(shí)間的方式計(jì)算出前述無線標(biāo)記的前 述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置， 前述行駛車輛控制方法包括由前述位置計(jì)算部執(zhí)行的以下的工序： 位置計(jì)測工序，通過按照處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行計(jì)測前述行駛車輛以及前述干涉物的每一 個(gè)的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置，按照前述處理時(shí)間計(jì)測前述行駛車輛以及多個(gè)前述干涉 物的每一個(gè)的位置。
[0036] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述接收部具備多個(gè) 無線接收裝置， 前述劃分區(qū)域作為劃分接收區(qū)域設(shè)定，該劃分接收區(qū)域作為多個(gè)前述無線接收裝置的 接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定， 在前述位置計(jì)測工序中，按照前述劃分接收區(qū)域計(jì)算出前述行駛車輛以及前述干涉物 的每一個(gè)的位置。
[0037] 在本發(fā)明所涉及的行駛車輛控制方法的實(shí)施方式中，優(yōu)選是前述干涉物是在前述 計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的移動(dòng)體。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0038] 圖1是具備第1實(shí)施方式的行駛車輛控制系統(tǒng)的物品運(yùn)送設(shè)備的俯視圖； 圖2是物品運(yùn)送設(shè)備的控制框圖； 圖3是物品運(yùn)送臺(tái)車的立體圖； 圖4是表示物品運(yùn)送臺(tái)車的目標(biāo)行駛速度的變化的時(shí)序圖； 圖5是表示對(duì)物品運(yùn)送臺(tái)車的目標(biāo)行駛速度進(jìn)行設(shè)定變更的范圍的附圖； 圖6是表示物品運(yùn)送臺(tái)車的目標(biāo)行駛速度的變化的時(shí)序圖； 圖7是表示物品運(yùn)送臺(tái)車的目標(biāo)行駛速度的變化的時(shí)序圖； 圖8是表示物品運(yùn)送臺(tái)車的目標(biāo)行駛速度的變化的時(shí)序圖； 圖9是表示第1實(shí)施方式的行駛控制模式的設(shè)定的流程圖； 圖10是表示第2實(shí)施方式的劃分區(qū)域的設(shè)定以及使行駛車輛以混雜用行駛模式行駛 的區(qū)域的示意圖； 圖11是表示第2實(shí)施方式的行駛控制模式的設(shè)定的流程圖； 圖12是表示第2實(shí)施方式的行駛控制模式的設(shè)定的流程圖。
[0039] 附圖標(biāo)記說明： 1 :物品運(yùn)送臺(tái)車(行駛車輛)，2 :作業(yè)者(干涉物)，3 :叉式起重車(干涉物)，21 :無線式 位置計(jì)測系統(tǒng)(位置計(jì)測部)，22 :無線標(biāo)記，23 (231?238):主機(jī)(無線接收裝置)，E :計(jì)測 對(duì)象區(qū)域，E1 :第一劃分區(qū)域(劃分區(qū)域)，E2 :第二劃分區(qū)域(劃分區(qū)域)，H1 :臺(tái)車側(cè)控制器 (行駛控制部)，L :行駛路徑，Tmax :設(shè)定上限個(gè)數(shù)。

【具體實(shí)施方式】
[0040] 〔第1實(shí)施方式〕 以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的第1實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0041] 如圖1所示，在物品運(yùn)送設(shè)備中設(shè)有：設(shè)在行駛路徑L的旁側(cè)的作為物品移載部位 的多個(gè)工位ST，和沿著遍及多個(gè)工位ST的行駛路徑L在地面上行駛自如的物品運(yùn)送臺(tái)車 1。并且物品運(yùn)送臺(tái)車1沿著行駛路徑L自動(dòng)行駛，在多個(gè)工位ST之間運(yùn)送物品B (在本 例中是托板以及由其載置支撐的貨物)。本實(shí)施方式中，物品運(yùn)送臺(tái)車1相當(dāng)于本發(fā)明中的 「行駛車輛」。
[0042] 而且，在物品運(yùn)送設(shè)備中，從外部進(jìn)入的作業(yè)者2在地面上步行，同時(shí)叉式起重車 3通過搭乗的駕駛者的操縱也在地面上行駛。
[0043] 另外，在圖1中，用實(shí)線圖示了行駛路徑L，但由于這是表示物品運(yùn)送臺(tái)車1應(yīng)行駛 的假想的行駛路徑，所以未設(shè)置對(duì)物品運(yùn)送臺(tái)車1進(jìn)行引導(dǎo)的軌道。
[0044] 如圖2所示，在物品運(yùn)送臺(tái)車1上設(shè)有：對(duì)驅(qū)動(dòng)用行駛車輪(未圖示)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使 其旋轉(zhuǎn)的行駛用馬達(dá)5,和使從動(dòng)用行駛車輪(未圖示）繞縱軸心(沿著上下方向的軸心）旋 轉(zhuǎn)而使從動(dòng)用行駛車輪的朝向變更的轉(zhuǎn)向用馬達(dá)6。由行駛用馬達(dá)5對(duì)驅(qū)動(dòng)用行駛車輪進(jìn) 行驅(qū)動(dòng)使其旋轉(zhuǎn)，物品運(yùn)送臺(tái)車1行駛，由轉(zhuǎn)向用馬達(dá)6使從動(dòng)用行駛車輪的朝向變更，物 品運(yùn)送臺(tái)車1變更行駛方向。
[0045] 另外，由行駛用馬達(dá)5和轉(zhuǎn)向用馬達(dá)6構(gòu)成了行駛驅(qū)動(dòng)部7,物品運(yùn)送臺(tái)車1通過 行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作而沿著行駛路徑L行駛自如。
[0046] 如圖3所示，在物品運(yùn)送設(shè)備上，利用位于行駛路徑L的側(cè)方的壁部等與行駛路徑 L相對(duì)應(yīng)地配設(shè)有多個(gè)反射板9,在物品運(yùn)送臺(tái)車1的上部設(shè)有投受光部10,將激光在水平 面內(nèi)掃描，接受由反射板9反射的反射光。
[0047] 而且，在物品運(yùn)送臺(tái)車1上具備：旋轉(zhuǎn)編碼器等行駛距離檢測用的距離檢測部11， 其隨著驅(qū)動(dòng)用行駛車輪的旋轉(zhuǎn)輸出脈沖信號(hào)；速率陀螺等方位檢測部12,其檢測物品運(yùn)送 臺(tái)車1的朝向。
[0048] 另外，由投受光部10和距離檢測部11和方位檢測部12構(gòu)成了檢測物品運(yùn)送臺(tái)車 1的行駛位置的行駛位置檢測部13,這種行駛位置檢測部13裝備在物品運(yùn)送臺(tái)車1上。
[0049] 如圖2所示，在物品運(yùn)送臺(tái)車1上設(shè)有控制行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作的作為行駛控制 部的臺(tái)車側(cè)控制器H1。臺(tái)車側(cè)控制器H1基于由行駛位置檢測部13檢測的行駛位置信息和 來自作為行駛控制部的地上側(cè)控制器H2的行駛指令信息控制行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作，使物品 運(yùn)送臺(tái)車1沿著行駛路徑L以目標(biāo)行駛速度朝向目標(biāo)行駛位置行駛。
[0050] 也就是說，臺(tái)車側(cè)控制器H1基于由投受光部10接受的反射光的掃描角信息以及 多個(gè)反射板9的位置信息確認(rèn)物品運(yùn)送臺(tái)車1的現(xiàn)在位置，并且基于該現(xiàn)在位置的信息、距 離檢測部11的檢測信息、以及方位檢測部12的檢測信息控制行駛用馬達(dá)5以及轉(zhuǎn)向用馬 達(dá)6的工作。此時(shí)，臺(tái)車側(cè)控制器H1控制行駛用馬達(dá)5以及轉(zhuǎn)向用馬達(dá)6的工作，使物品 運(yùn)送臺(tái)車1沿著行駛路徑L以目標(biāo)行駛速度向與由從地上側(cè)控制器H2發(fā)出的行駛指令指 定的工位ST相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)行駛位置行駛。
[0051] 行駛路徑L如上所述是物品運(yùn)送臺(tái)車1應(yīng)行駛的假想的路徑。行駛路徑L的路徑 信息作為地圖數(shù)據(jù)8存儲(chǔ)在車側(cè)控制器H1中，臺(tái)車側(cè)控制器H1在收到行駛指令時(shí)進(jìn)行沿 著行駛路徑L的道路的設(shè)定。
[0052] 如圖4所示，在臺(tái)車側(cè)控制器H1中，作為通常行駛速度，設(shè)有物品運(yùn)送臺(tái)車1在行 駛路徑L上直線狀的路徑部分行駛時(shí)的高速行駛速度，物品運(yùn)送臺(tái)車1在行駛路徑L上曲 線狀的路徑部分行駛時(shí)的中速行駛速度，和最低行駛速度。而且，作為高速行駛速度或中速 行駛速度，設(shè)定了以低負(fù)荷行駛時(shí)的行駛速度和以高負(fù)荷行駛時(shí)的行駛速度。
[0053] 順便說一下，在本實(shí)施方式中，低負(fù)荷時(shí)的高速行駛速度設(shè)定為200m/min、高負(fù) 荷時(shí)的高速行駛速度設(shè)定為160m/min、低負(fù)荷時(shí)的中速行駛速度設(shè)定為60m/min，高負(fù)荷 時(shí)的中速行駛速度設(shè)定為40m/min，最低行駛速度設(shè)定為5m/min，設(shè)定成以低負(fù)荷時(shí)的高 速行駛速度、高負(fù)荷時(shí)的高速行駛速度、低負(fù)荷時(shí)的中速行駛速度、高負(fù)荷時(shí)的中速行駛速 度、最低行駛速度的順序成為低速。
[0054] 另外，以低負(fù)荷行駛時(shí)是以未支撐物品B的空載狀態(tài)行駛的時(shí)候，以高負(fù)荷行駛 時(shí)是以支撐著物品B的實(shí)載狀態(tài)行駛的時(shí)候。
[0055] 并且如圖4所示，在使物品運(yùn)送臺(tái)車1沿著行駛路徑L行駛時(shí)，臺(tái)車側(cè)控制器H1 將行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作控制成：在直線狀的路徑部分行駛時(shí)使物品運(yùn)送臺(tái)車1以目標(biāo)行駛 速度為高速行駛速度行駛，在曲線狀的路徑部分行駛時(shí)使物品運(yùn)送臺(tái)車1以目標(biāo)行駛速度 為中速行駛速度行駛，在減速到最低行駛速度后應(yīng)停止在目標(biāo)停止位置。
[0056] 在圖4中，表示了物品運(yùn)送臺(tái)車1在低負(fù)荷下以直線狀的路徑部分、曲線狀的路徑 部分、直線狀的路徑部分的順序行駛的情況下的目標(biāo)行駛速度。
[0057] 而且，如圖2所示，在物品運(yùn)送臺(tái)車1上設(shè)有：檢測該物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向 前方側(cè)的干涉物的存在的作為存在與否檢測部的干涉物傳感器15,基于干涉物傳感器15 的檢測信息控制行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作的作為輔助行駛控制部的傳感器控制部16,檢測干涉 物接觸到物品運(yùn)送臺(tái)車1的防撞傳感器26,相對(duì)于行駛驅(qū)動(dòng)部7 (行駛用馬達(dá)5以及轉(zhuǎn)向 用馬達(dá)6)供給電力的電源17 (電池)，以及自如地阻斷電力從該電源17向行駛驅(qū)動(dòng)部7的 供給的電力阻斷部18。
[0058] 順便說一下，干涉物傳感器15以及防撞傳感器26所檢測的干涉物是作業(yè)者2、叉 式起重車3、以及載置在地面上的物品等存在與物品運(yùn)送臺(tái)車1產(chǎn)生干涉的擔(dān)憂的人或物。
[0059] 傳感器控制部16內(nèi)置在干涉物傳感器15中，當(dāng)由干涉物傳感器15檢測干涉物存 在與否時(shí)，基于該干涉物傳感器15的檢測信息判別干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離。
[0060] 而且，有在行駛路徑L的橫側(cè)方設(shè)置了壁的情況、在地面上不與在行駛路徑L上行 駛的物品運(yùn)送臺(tái)車1干涉地設(shè)置有物品保管架的情況、物品直接放置在地面上的情況。這 種壁的位置、架等設(shè)置在地面上的干涉物的位置、或者直接載置在地上的物品那樣預(yù)定在 地面上存在的干涉物的位置預(yù)先作為布置圖存儲(chǔ)在傳感器控制部16中。并且即使由干涉 物傳感器15檢測到了預(yù)先存儲(chǔ)了位置的干涉物，傳感器控制部16也取消其檢測信息，不判 別為存在干涉物。
[0061] 并且若在目標(biāo)行駛速度設(shè)定成通常行駛速度的狀態(tài)下由干涉物傳感器15檢測干 涉物的存在，則傳感器控制部16根據(jù)基于其檢測信息的干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離， 限制由臺(tái)車側(cè)控制器H1設(shè)定的目標(biāo)行駛速度的上限速度使其減速，或者通過電力阻斷部 18阻斷電力相對(duì)于行駛驅(qū)動(dòng)部7的供給，使物品運(yùn)送臺(tái)車1減速并異常停止。
[0062] 若加以說明，則如圖5所示，在傳感器控制部16中，作為減速用距離，預(yù)先設(shè)定有 遠(yuǎn)距離(例如20m)，比遠(yuǎn)距離近的中距離(例如8m)，比中距離近的短距離(例如2m)。
[0063] 并且作為減速用區(qū)域，預(yù)先設(shè)定有以上述各個(gè)減速用距離為半徑、以物品運(yùn)送臺(tái) 車1的位置為中心、物品運(yùn)送臺(tái)車1的前方擴(kuò)展的半圓形狀或者扇形狀(例如四分之一圓） 的區(qū)域。具體地說，預(yù)先設(shè)定有以遠(yuǎn)距離為半徑的半圓形狀或者扇形狀的第一減速用區(qū)域 A1，以中距離為半徑的半圓形狀或者扇形狀的第二減速用區(qū)域A2,以及以短距離為半徑的 半圓形狀或者扇形狀的第三減速用區(qū)域A3。
[0064] 若干涉物進(jìn)入了第一減速用區(qū)域A1、干涉物物距品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為遠(yuǎn)距離以 下且超過了中距離，則傳感器控制部16向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送遠(yuǎn)距離接近信息。
[0065] 而且，若干涉物進(jìn)入了第二減速用區(qū)域A2、干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為中 距離以下且超過了短距離，則傳感器控制部16向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送中距離接近信息。
[0066] 而且，若干涉物進(jìn)入了第三減速用區(qū)域A3、干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為近 距離以下，則傳感器控制部16控制電力阻斷部18的工作，由電力阻斷部18阻斷相對(duì)于行 駛驅(qū)動(dòng)部7的電力，使物品運(yùn)送臺(tái)車1異常停止。
[0067] 如圖6以及圖7所示，在臺(tái)車側(cè)控制器H1中，作為減速行駛速度，設(shè)定有與高速行 駛速度相比為低速且與中速行駛速度相同的速度的第1上限速度(在本例中為60m/min)， 和與中速行駛速度相比為低速的第2上限速度(在本例中為30m/min)。
[0068] 并且臺(tái)車側(cè)控制器HI構(gòu)成為在從傳感器控制部16接收到了遠(yuǎn)距離接近信息的情 況下使目標(biāo)行駛速度的上限速度為第1上限速度，而在從傳感器控制部16接收到了中距離 接近信息的情況下使目標(biāo)行駛速度的上限為第2上限速度。
[0069] 為此，例如圖6所示，當(dāng)物品運(yùn)送臺(tái)車1以高速行駛速度(低負(fù)荷）行駛時(shí)，若目標(biāo) 行駛速度的上限速度被限制成第1上限速度或第2上限速度，則物品運(yùn)送臺(tái)車1的目標(biāo)行 駛速度設(shè)定變更成上限速度的第1上限速度或第2上限速度。
[0070] 而且，例如圖7所示，當(dāng)物品運(yùn)送臺(tái)車1以中速行駛速度(高負(fù)荷）行駛時(shí)，即使目 標(biāo)行駛速度的上限速度被限定成第1上限速度，若物品運(yùn)送臺(tái)車1的目標(biāo)行駛速度不從中 速行駛速度設(shè)定變更，目標(biāo)行駛速度的上限速度被限制成第2上限速度，則物品運(yùn)送臺(tái)車1 的目標(biāo)行駛速度被設(shè)定變更成上限速度的第2上限速度。
[0071] 防撞傳感器26內(nèi)置在物品運(yùn)送臺(tái)車1的防撞器中，由行程開關(guān)構(gòu)成。并且隨著由 防撞傳感器26檢測到干涉物接觸到了防撞器，電力阻斷部18阻斷相對(duì)于行駛驅(qū)動(dòng)部7的 電力。
[0072] 在物品運(yùn)送設(shè)備的地上側(cè)設(shè)有向物品運(yùn)送臺(tái)車1發(fā)出行駛指令的地上側(cè)控制器 H2,在臺(tái)車側(cè)控制器H1以及地上側(cè)控制器H2中設(shè)有相互發(fā)送、接收各種信息的發(fā)送、接收 裝置14。另外，設(shè)在地上側(cè)不是設(shè)在物品運(yùn)送臺(tái)車1上，而是設(shè)在物品運(yùn)送設(shè)備的地面或頂 板、或者設(shè)置在物品運(yùn)送設(shè)備中的物品收納架等上。
[0073] 并且地上側(cè)控制器H2向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送指定運(yùn)送物品B的運(yùn)送起始地的工 位ST或運(yùn)送目的地的ST的行駛指令。臺(tái)車側(cè)控制器H1基于行駛位置信息和行駛指令信 息控制行駛驅(qū)動(dòng)部7的工作，向地上側(cè)控制器H2發(fā)送物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛位置信息。
[0074] 而且，在物品運(yùn)送設(shè)備的地上側(cè)設(shè)有位置檢測部19以及作為外部管理部的外部 管理服務(wù)器H3,位置檢測部19檢測存在于包含設(shè)定了行駛路徑L的區(qū)域的計(jì)測對(duì)象區(qū)域E 中的干涉物的位置，外部管理服務(wù)器H3基于來自位置檢測部19的干涉物的位置信息和物 品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛位置信息，當(dāng)干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為低速用距離以下時(shí)，向 物品運(yùn)送臺(tái)車1發(fā)出減速指令。
[0075] 除了上述之外，在物品運(yùn)送設(shè)備中，作為位置計(jì)測部具備無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21， 對(duì)計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)的物品運(yùn)送臺(tái)車1的位置以及能夠在計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)移動(dòng)可能多個(gè) 干涉物的位置進(jìn)行計(jì)測。
[0076] 如圖1以及圖2所示，無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21具備無線標(biāo)記22、主機(jī)23、和標(biāo)記 位置計(jì)測裝置24。無線標(biāo)記22裝備在物品運(yùn)送臺(tái)車1或作業(yè)者2、叉式起重車3上，自如 地輸出作為位置計(jì)測用的無線信號(hào)的測位用無線信號(hào)。主機(jī)23自如地接收來自存在于計(jì) 測對(duì)象區(qū)域E中的無線標(biāo)記22的測位用無線信號(hào)。在本實(shí)施方式中，主機(jī)23相當(dāng)于本發(fā) 明中的「無線接收裝置」。標(biāo)記位置計(jì)測裝置24基于主機(jī)23的接收信息執(zhí)行計(jì)算出無線標(biāo) 記22的位置的位置計(jì)測處理。在本實(shí)施方式中，標(biāo)記位置計(jì)測裝置24相當(dāng)于本發(fā)明中的 「位置計(jì)算部」。另外，在這種無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21中，無線標(biāo)記22通過UWB方式的無線 通信相對(duì)于主機(jī)23自如地發(fā)送位置計(jì)測用的信息。
[0077] 而且，無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21將通過位置測定功能檢測的無線標(biāo)記22的位置作 為裝備了該無線標(biāo)記22的干涉物的位置。
[0078] 如圖1所示，主機(jī)23在計(jì)測對(duì)象區(qū)域E中設(shè)有8個(gè)。即、在本實(shí)施方式中裝備有 多個(gè)主機(jī)23,由該多個(gè)主機(jī)23構(gòu)成本發(fā)明中的「接收部」。無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21將計(jì)測 對(duì)象區(qū)域E劃分成多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理。在本實(shí)施方式中，計(jì)測對(duì)象區(qū)域E由以區(qū)域的 一部分重復(fù)的狀態(tài)相鄰的兩個(gè)劃分區(qū)域構(gòu)成。即、計(jì)測對(duì)象區(qū)域E被劃分成兩個(gè)劃分區(qū)域。 具體地說，作為由主機(jī)231?234包圍的區(qū)域的第1劃分區(qū)域E1和作為由主機(jī)235?238 包圍的區(qū)域的第2劃分區(qū)域E2是以區(qū)域的一部分重復(fù)的狀態(tài)設(shè)定的。這樣，劃分區(qū)域作為 劃分接收區(qū)域設(shè)定，而該劃分接收區(qū)域是作為多個(gè)主機(jī)23的接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定的。在本例 中，通過由多個(gè)主機(jī)23包圍的區(qū)域形成該多個(gè)主機(jī)23的接收對(duì)象區(qū)域。
[0079] 標(biāo)記位置計(jì)測裝置24基于形成第1劃分區(qū)域E1以及第2劃分區(qū)域E2的每一個(gè) 的4臺(tái)主機(jī)23中至少2臺(tái)的主機(jī)23所接收的無線信號(hào)計(jì)算出無線標(biāo)記22的位置。即、主 機(jī)231?234中處于與無線標(biāo)記22為通信連接狀態(tài)的主機(jī)23所接收到的無線信號(hào)計(jì)測第 1劃分區(qū)域E1中的無線標(biāo)記22的位置。同樣，基于主機(jī)235?238中處于與無線標(biāo)記22 為通信連接狀態(tài)的主機(jī)23所接收到的無線信號(hào)計(jì)測第2劃分區(qū)域E2中的無線標(biāo)記22的 位置。這樣，標(biāo)記位置計(jì)測裝置24按照每一個(gè)劃分接收區(qū)域計(jì)算出干涉物的位置。
[0080] 無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21所檢測的干涉物是裝備了無線標(biāo)記22的作業(yè)者2或叉式 起重車3,無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21向外部管理服務(wù)器H3發(fā)送檢測到的干涉物的位置信息。 順便說一下，對(duì)于未裝備物品等的無線標(biāo)記22的人或物不作為干涉物檢測。
[0081] 并且在從無線標(biāo)記22發(fā)送的信息中包含裝備了無線標(biāo)記22的干涉物的屬性信 息，無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21能夠根據(jù)無線標(biāo)記22的信息判別裝備了無線標(biāo)記22的干涉物 的屬性(作業(yè)者2或叉式起重車3)。
[0082] S卩、在物品運(yùn)送設(shè)備中設(shè)有：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)行駛移動(dòng)自如的物品運(yùn)送臺(tái)車 1，控制物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛的臺(tái)車側(cè)控制器H1，以及對(duì)計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)的物品運(yùn)送臺(tái) 車1的位置和計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)的多個(gè)干涉物(作業(yè)者2或者叉式起重車3)的位置進(jìn)行計(jì) 測的無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21。并且具備這些物品運(yùn)送臺(tái)車1、臺(tái)車側(cè)控制器H1、以及無線式 位置計(jì)測系統(tǒng)21，構(gòu)成了行駛車輛控制系統(tǒng)。
[0083] 作業(yè)者2以及叉式起重車3的每一個(gè)分別裝備有無線標(biāo)記22。
[0084] 在本實(shí)施方式中，無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21對(duì)每一個(gè)存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域E中的無 線標(biāo)記22的總數(shù)以及存在于計(jì)測對(duì)象區(qū)域E中的無線標(biāo)記22的識(shí)別信息進(jìn)行管理。另 夕卜，對(duì)識(shí)別信息進(jìn)行管理的管理部既可以裝備在主機(jī)23上，也可以裝備在標(biāo)記位置計(jì)測裝 置24上。無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21以從多個(gè)機(jī)23-齊發(fā)送用于進(jìn)行相對(duì)于存在于計(jì)測對(duì) 象區(qū)域E的第1劃分區(qū)域E1以及第2劃分區(qū)域E2的每一區(qū)域的無線標(biāo)記22的位置詢問 的輪詢用無線信號(hào)的方式，按照規(guī)定的輪詢順序?qū)γ恳粋€(gè)無線標(biāo)記22依次進(jìn)行位置詢問。 具體地說，輪詢用無線信號(hào)從4個(gè)主機(jī)23 (S卩、針對(duì)第1劃分區(qū)域E1為主機(jī)231?234,針 對(duì)第2劃分區(qū)域E2為主機(jī)235?238) -齊發(fā)送。接收到了輪詢用無線信號(hào)的無線標(biāo)記2 作為應(yīng)答而發(fā)送測位用無線信號(hào)。由4個(gè)主機(jī)23 (S卩、針對(duì)第1劃分區(qū)域E1為主機(jī)231? 234,針對(duì)第2劃分區(qū)域E2為主機(jī)235?238)中的多個(gè)主機(jī)23接收該測位用無線信號(hào)，標(biāo) 記位置計(jì)測裝置24使用TD0A或Τ0Α等已知的測位方式計(jì)算出無線標(biāo)記22的位置。另外， 標(biāo)記位置計(jì)測裝置24為了使用TD0A或Τ0Α等已知的測位方式計(jì)算出無線標(biāo)記22的位置 需要設(shè)定處理時(shí)間(例如數(shù)十毫秒)。
[0085] 即、無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21的接收部(在本例中為多個(gè)主機(jī)23)同時(shí)僅能夠接收 來自一個(gè)無線標(biāo)記22的測位用無線信號(hào)。并且標(biāo)記位置計(jì)測裝置24以為了計(jì)算出一個(gè)無 線標(biāo)記22的位置需要設(shè)定處理時(shí)間的方式計(jì)算出無線標(biāo)記22在第1劃分區(qū)域E1或者第 2劃分區(qū)域E2中的位置。
[0086] 無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21針對(duì)存在于第1劃分區(qū)域E1內(nèi)或者第2劃分區(qū)域E2內(nèi) 的所有無線標(biāo)記22按照上述輪詢順序依次計(jì)算出無線標(biāo)記22的位置，基于計(jì)算出的無線 標(biāo)記22的位置，執(zhí)行對(duì)物品運(yùn)送臺(tái)車1、作業(yè)者2、或者叉式起重車3的位置進(jìn)行計(jì)測的位 置計(jì)測處理。
[0087] 因此，為了針對(duì)存在于第1劃分區(qū)域El中的所有無線標(biāo)記22、或者存在于第2劃 分區(qū)域E2內(nèi)的所有無線標(biāo)記22執(zhí)行位置計(jì)測處理，至少需要作為設(shè)定處理時(shí)間和存在于 各劃分區(qū)域中的無線標(biāo)記22的個(gè)數(shù)的乘積計(jì)算出的總的處理時(shí)間(計(jì)測周期時(shí)間)。因此， 存在于各劃分區(qū)域中的無線標(biāo)記22的個(gè)數(shù)越多，總的處理時(shí)間越長，若關(guān)注于一個(gè)無線標(biāo) 記22,則從執(zhí)行了前次的位置計(jì)算后到執(zhí)行下次的位置計(jì)算為止的時(shí)間間隔延長。
[0088] 這樣，無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21的標(biāo)記位置計(jì)測裝置24執(zhí)行位置計(jì)測工序，該工序 是通過按照每一處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行位置計(jì)測處理，按照該每一處理時(shí)間對(duì)物品運(yùn)送臺(tái)車1 以及干涉物的每一個(gè)的位置進(jìn)行計(jì)測的工序。
[0089] 外部管理服務(wù)器H3將干涉物位于物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向前方側(cè)時(shí)的低速用 距離，和干涉物位于物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向后方側(cè)時(shí)的低速用距離自如地設(shè)定成相互 不同的距離。
[0090] 并且在本實(shí)施方式中，如圖5所示，在外部管理服務(wù)器H3中，作為干涉物位于物品 運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向前方側(cè)時(shí)的低速用距離設(shè)定有遠(yuǎn)離距離(例如25m)和比該遠(yuǎn)離距離 短的近旁距離(例如15m)。以下，將以遠(yuǎn)離距離為半徑、以物品運(yùn)送臺(tái)車1的位置為中心在 物品運(yùn)送臺(tái)車1的前方擴(kuò)展的半圓形狀的區(qū)域作為第一低速用區(qū)域D1。而且，將以近旁距 離為半徑、以物品運(yùn)送臺(tái)車1的位置為中心在物品運(yùn)送臺(tái)車1的前方擴(kuò)展的半圓形狀的區(qū) 域作為第二低速用區(qū)域D2。作為干涉物位于物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向后方側(cè)時(shí)的低速用 距離設(shè)定了 〇m。這樣，能夠?qū)⒏缮嫖镂挥谖锲愤\(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向后方側(cè)時(shí)的低速用距 離自如地設(shè)定成比干涉物位于物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛方向前方側(cè)時(shí)的低速用距離短的距 離。
[0091] 順便說一下，遠(yuǎn)離距離設(shè)定成比遠(yuǎn)距離長，近旁距離設(shè)定成比遠(yuǎn)距離短且比中距 離長。
[0092] 并且外部管理服務(wù)器H3基于從監(jiān)視攝像機(jī)(未圖示)或無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21發(fā) 送的干涉物的位置信息和來自地上側(cè)控制器H2的物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛位置信息，當(dāng)干涉 物進(jìn)入了第一低速用區(qū)域D1，干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為遠(yuǎn)離距離以下且超過了近 旁距離時(shí)，向地上側(cè)控制器H2發(fā)送遠(yuǎn)離接近信息，而當(dāng)干涉物進(jìn)入了第二低速用區(qū)域D2， 干涉物距物品運(yùn)送臺(tái)車1的距離為近旁距離以下時(shí)，向地上側(cè)控制器H2發(fā)送近旁接近信 肩、。
[0093] 地上側(cè)控制器H2當(dāng)從外部管理服務(wù)器H3接收遠(yuǎn)離接近信息或近旁接近信息時(shí)， 向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送這些遠(yuǎn)離接近信息或近旁接近信息。
[0094] 并且臺(tái)車側(cè)控制器H1在從地上側(cè)控制器H2接收到了遠(yuǎn)離接近信息的情況下，使 目標(biāo)行駛速度的上限速度為第1上限速度，而在從地上側(cè)控制器H2接收到了近旁接近信息 的情況下，使目標(biāo)行駛速度的上限為第2上限速度。
[0095] 從傳感器控制部16向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送長距離接近信息或中距離接近信息， 同時(shí)從外部管理服務(wù)器H3向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送遠(yuǎn)離接近信息以及近旁接近信息。
[0096] 并且當(dāng)物品運(yùn)送臺(tái)車1以高速行駛速度(低負(fù)荷）行駛時(shí)，物品運(yùn)送臺(tái)車1朝向干 涉物行駛，在干涉物依次進(jìn)入了第一低速用區(qū)域D1、第一減速用區(qū)域A1、第二低速用區(qū)域 D2、第二減速用區(qū)域A2的情況下，上限速度如以下那樣被設(shè)定變更。
[0097] 也就是說，如圖8所示，若干涉物進(jìn)入第一低速用區(qū)域D1，從地上側(cè)控制器H2發(fā)送 遠(yuǎn)離接近信息，則將目標(biāo)行駛速度的上限速度設(shè)定變更成第1上限速度，而若干涉物進(jìn)入 第一減速用區(qū)域A1，從傳感器控制部16發(fā)送遠(yuǎn)距離接近信息，則維持目標(biāo)行駛速度的上限 速度為第1上限速度。而且，若干涉物進(jìn)入第二低速用區(qū)域D2,從地上側(cè)控制器H2發(fā)送近 旁接近信息，則將目標(biāo)行駛速度的上限速度設(shè)定變更成第2上限速度，而若干涉物進(jìn)入第 二減速用區(qū)域A2,從傳感器控制部16發(fā)送中距離接近信息，則維持目標(biāo)行駛速度的上限速 度為第2上限速度。
[0098] 順便說一下，若之后干涉物進(jìn)入到第三減速用區(qū)域A3,則電力阻斷部18的工作被 傳感器控制部16控制，相對(duì)于行駛驅(qū)動(dòng)部7的電力被阻斷，物品運(yùn)送臺(tái)車1異常停止。 [0099] 這樣，雖然從傳感器控制部16向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送長距離接近信息或中距離 接近信息，以及從外部管理服務(wù)器H3向臺(tái)車側(cè)控制器H1發(fā)送遠(yuǎn)離接近信息以及近旁接近 信息，但基于長距離接近信息和中距離接近信息中后接收到的接近信息限制目標(biāo)行駛速 度，基于遠(yuǎn)離接近信息和近旁接近信息中后接收到的接近信息限制目標(biāo)行駛速度。并且在 來自傳感器控制部16的接近信息和來自外部管理服務(wù)器H3的接近信息中上限速度減小的 接近信息優(yōu)先限制目標(biāo)行駛速度。
[0100] 而且，臺(tái)車側(cè)控制器H1基于無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21的計(jì)測信息，針對(duì)第1劃分區(qū) 域E1以及第2劃分區(qū)域E2的每一區(qū)域，分別自如地判別是否為存在于各劃分區(qū)域內(nèi)的無 線標(biāo)記22的個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)Tmax的混雜狀態(tài)。即、臺(tái)車側(cè)控制器H1執(zhí)行針對(duì)多 個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別判別是否為混雜狀態(tài)的工序、即混雜狀態(tài)判別工序。設(shè)定上限 個(gè)數(shù)Tmax設(shè)定成能夠以如下的時(shí)間間隔執(zhí)行針對(duì)存在于上述各劃分區(qū)域中的無線標(biāo)記22 的每一個(gè)的位置計(jì)算的無線標(biāo)記22的個(gè)數(shù)，S卩、在無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21管理中的無線標(biāo) 記22的位置與實(shí)際的無線標(biāo)記22的位置之間產(chǎn)生的偏差為能夠避免在通常行駛模式下的 行駛速度中物品運(yùn)送臺(tái)車1與干涉物的干涉的程度的距離的時(shí)間間隔。
[0101] 臺(tái)車側(cè)控制器H1通過多個(gè)行駛模式的某一種行駛模式控制物品運(yùn)送臺(tái)車1的行 駛。即、臺(tái)車側(cè)控制器H1執(zhí)行通過多個(gè)行駛模式的某一種行駛模式控制物品運(yùn)送臺(tái)車1的 行駛的工序、即行駛控制工序。具體地說，在要使物品運(yùn)送臺(tái)車1在判別為不是混雜狀態(tài)的 劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定通常行駛模式作為行駛模式，而在要使物品運(yùn)送臺(tái)車1在 判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為行駛模式。
[0102] 在此，通常行駛模式是將物品運(yùn)送臺(tái)車1控制成以通常行駛速度(高速行駛速度、 中速行駛速度、或者最低行駛速度）行駛的行駛模式。而且，混雜區(qū)域用行駛模式與通常行 駛模式相比是限制劃分區(qū)域內(nèi)的物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛的模式。此處所說的「限制行駛」 包含限制該劃分區(qū)域中的物品運(yùn)送臺(tái)車1的上限行駛速度、限制(禁止）物品運(yùn)送臺(tái)車1向 該劃分區(qū)域的進(jìn)入等。而且，限制行駛的對(duì)象的劃分區(qū)域在本實(shí)施方式是判別為是混雜狀 態(tài)的劃分區(qū)域，在后述的第2實(shí)施方式中，除了判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域之外，也包括 在與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件的劃分區(qū)域。在本實(shí)施方式中，在混 雜區(qū)域用行駛模式中，將物品運(yùn)送臺(tái)車1的上限行駛速度設(shè)定成比通常行駛模式中的上限 行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度。具體地說，臺(tái)車側(cè)控制器H1相對(duì)于第1劃分區(qū)域E1 或者第2劃分區(qū)域E2中為混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域，設(shè)定將由臺(tái)車側(cè)控制器H1設(shè)定的目標(biāo)行 駛速度的上限速度限制成比上述通常行駛速度中的最低行駛速度以外（即、高速行駛速度 以及中速行駛速度）的任一種速度均緩慢的速度、即第2上限速度（30m/min)地使其減速的 混雜區(qū)域用行駛模式。
[0103] 即、在本實(shí)施方式中，臺(tái)車側(cè)控制器H1在混雜區(qū)域用行駛模式中，將物品運(yùn)送臺(tái) 車1的上限行駛速度設(shè)定成比作為通常行駛模式中的上限行駛速度的通常行駛速度(高速 行駛速度、中速行駛速度）均緩慢的混雜用上限行駛速度。并且在本實(shí)施方式中，該混雜用 上限行駛速度設(shè)定成第2上限速度。
[0104] 接著，基于圖9的流程圖對(duì)臺(tái)車側(cè)控制器H1所執(zhí)行的處理進(jìn)行說明。另外，在以 下的流程圖中，為了在劃分區(qū)域?yàn)閮蓚€(gè)以上情況下也能夠適用，將劃分區(qū)域的數(shù)量一般化， 作為存在Nmax個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行說明。
[0105] 臺(tái)車側(cè)控制器H1獲取無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21的計(jì)測信息(步驟# 101)，接著重復(fù) 對(duì)存在于第η劃分區(qū)域內(nèi)的無線標(biāo)記數(shù)Τη進(jìn)行計(jì)數(shù)的處理劃分區(qū)域的存在數(shù)（Nmax)的次 數(shù)(步驟# 102?# 105)。
[0106] 在步驟# 103中，若針對(duì)所有劃分區(qū)域在存在于其劃分區(qū)域內(nèi)的無線標(biāo)記數(shù)Τη的 計(jì)數(shù)完成，則臺(tái)車側(cè)控制器Η1接著重復(fù)判別是否為混雜狀態(tài)的混雜狀態(tài)判別處理劃分區(qū) 域的存在數(shù)（Nmax)的次數(shù)。即、臺(tái)車側(cè)控制器Η1判別無線標(biāo)記數(shù)Τη是否超過了設(shè)定上限 個(gè)數(shù)Tmax (步驟# 107)，若已超過，則將其劃分區(qū)域設(shè)定成混雜區(qū)域(步驟# 108)，若未超 過，則重復(fù)將其劃分區(qū)域設(shè)定成非混雜區(qū)域(步驟# 109)的處理劃分區(qū)域的存在數(shù)（Nmax) 的次數(shù)(步驟# 106?# 111)。
[0107] 這樣一來，多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域與存在于其劃分區(qū)域內(nèi)的無線標(biāo)記22的數(shù) 量相對(duì)應(yīng)地設(shè)定成混雜區(qū)域或非混雜區(qū)域的某一種區(qū)域，針對(duì)設(shè)定成混雜區(qū)域劃分區(qū)域， 即使是要使物品運(yùn)送臺(tái)車1在其劃分區(qū)域行駛時(shí)，或者物品運(yùn)送臺(tái)車1已存在于其劃分區(qū) 域時(shí)的任一種情況下，臺(tái)車側(cè)控制器H1均將行駛模式切換成使物品運(yùn)送臺(tái)車1以低速行 駛。即、臺(tái)車側(cè)控制器H1將該物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛模式從通常行駛模式向混雜區(qū)域用行 駛模式切換。因此，即使是要使物品運(yùn)送臺(tái)車1開始行駛的劃分區(qū)域，或者物品運(yùn)送臺(tái)車1 所存在的劃分區(qū)域?yàn)榛祀s區(qū)域，也能夠避免干涉物與物品運(yùn)送臺(tái)車1的干涉。
[0108] 〔第2實(shí)施方式〕 接著，對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。由于該第2實(shí)施方式僅是劃分區(qū)域的設(shè)定 方式和臺(tái)車側(cè)控制器H1所執(zhí)行的處理與第1實(shí)施方式不同，所以僅對(duì)與第1實(shí)施方式不同 的部分進(jìn)行說明，對(duì)于重復(fù)的部分則省略說明。
[0109] 在本第2實(shí)施方式中，如圖10所示，將計(jì)測對(duì)象區(qū)域E分割成第1劃分區(qū)域E1? 第12劃分區(qū)域E12。另外，雖然在本實(shí)施方式使劃分區(qū)域的分割數(shù)為"12"，但劃分區(qū)域的 分割數(shù)并不僅限于" 12"而是任意的。而且，要變更劃分區(qū)域的分割數(shù)，需要恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定主 機(jī)23的配置數(shù)以及設(shè)置部位。即、相對(duì)于各劃分區(qū)域，以四個(gè)主機(jī)23對(duì)應(yīng)的方式將主機(jī)23 配置成鄰接的劃分區(qū)域的一部分重復(fù)。
[0110] 在第2實(shí)施方式中，臺(tái)車側(cè)控制器H1構(gòu)成為，即使要使行駛車輛行駛的劃分區(qū)域 為判別為不是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域，在其劃分區(qū)域與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域鄰接的 情況下，也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為行駛模式。
[0111] 以圖10的示意圖為例進(jìn)行說明。圖10中假定以濃密網(wǎng)格所示的第2劃分區(qū)域 E2成為了混雜狀態(tài)。此時(shí)，針對(duì)與第2劃分區(qū)域E2鄰接的劃分區(qū)域的第1劃分區(qū)域E1、第 3劃分區(qū)域E3、第5劃分區(qū)域E5?第7劃分區(qū)域E7 (圖10中用淺網(wǎng)格所示)，存在干涉物 從為混雜狀態(tài)的第2劃分區(qū)域E2移動(dòng)而來的可能性。因此，即使在某一時(shí)刻第1劃分區(qū)域 E1、第3劃分區(qū)域E3、第5劃分區(qū)域E5?第7劃分區(qū)域E7不是混雜狀態(tài)，由于來自第2劃 分區(qū)域E2的干涉物的移動(dòng)，也存在第1劃分區(qū)域E1、第3劃分區(qū)域E3、第5劃分區(qū)域E5? 第7劃分區(qū)域E7向混雜狀態(tài)遷移的擔(dān)憂。
[0112] 為此，針對(duì)與為混雜狀態(tài)的第2劃分區(qū)域鄰接的第1劃分區(qū)域E1、第3劃分區(qū)域 E3、第5劃分區(qū)域E5?第7劃分區(qū)域E7,臺(tái)車側(cè)控制器H1設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為行 駛模式。
[0113] 接著，基于圖11的流程圖，對(duì)臺(tái)車側(cè)控制器H1所執(zhí)行的處理進(jìn)行說明。
[0114] 臺(tái)車側(cè)控制器H1獲取無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21的計(jì)測信息(步驟# 201)，接著重復(fù) 對(duì)存在于第η劃分區(qū)域內(nèi)的無線標(biāo)記數(shù)Τη進(jìn)行計(jì)數(shù)的處理劃分區(qū)域的存在數(shù)（Nmax)的次 數(shù)（步驟# 202?# 205)。
[0115] 在步驟# 203中，若針對(duì)所有的劃分區(qū)域，存在于其劃分區(qū)域內(nèi)的無線標(biāo)記數(shù)Τη 的計(jì)數(shù)完成，則臺(tái)車側(cè)控制器HI接著重復(fù)判別是否為混雜狀態(tài)的混雜狀態(tài)判別處理劃分 區(qū)域的存在數(shù)（Nmax)的次數(shù)。即、臺(tái)車側(cè)控制器H1判別無線標(biāo)記數(shù)Τη是否超過了設(shè)定上限 個(gè)數(shù)Tmax (步驟# 207)，若已超過，則將其劃分區(qū)域設(shè)定成混雜區(qū)域(步驟# 208)，若未超 過，則重復(fù)將其劃分區(qū)域設(shè)定成非混雜區(qū)域(步驟# 209)的處理劃分區(qū)域的存在數(shù)（Nmax) 的次數(shù)(步驟# 206?# 211)。
[0116] 接著，臺(tái)車側(cè)控制器H1判別第η劃分區(qū)域是否與在步驟# 208中設(shè)定成混雜區(qū)域 的劃分區(qū)域鄰接，若判別為與設(shè)定成混雜區(qū)域的劃分區(qū)域鄰接，則將其劃分區(qū)域設(shè)定變更 成混雜預(yù)備區(qū)域(步驟# 213、# 214)。而且，在步驟# 213中判別為第η劃分區(qū)域不是與設(shè) 定成混雜區(qū)域的劃分區(qū)域鄰接的區(qū)域的情況下，使其劃分區(qū)域保持設(shè)定成非混雜區(qū)域。臺(tái) 車側(cè)控制器Η1重復(fù)上述步驟# 213、# 214的處理劃分區(qū)域的存在數(shù)（Nmax)的次數(shù)(步驟 # 212 ?# 216)。
[0117] 這樣一來，多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域設(shè)定成混雜區(qū)域、混雜預(yù)備區(qū)域、或者非混雜 區(qū)域中的某一種區(qū)域。臺(tái)車側(cè)控制器H1針對(duì)設(shè)定成混雜區(qū)域或者混雜預(yù)備區(qū)域的劃分區(qū) 域，即使是當(dāng)物品運(yùn)送臺(tái)車1要在其劃分區(qū)域行駛時(shí)，或者物品運(yùn)送臺(tái)車1已存在于其劃分 區(qū)域時(shí)的任一種情況下，均將行駛模式切換成使物品運(yùn)送臺(tái)車1以低速行駛。即、臺(tái)車側(cè)控 制器H1將該物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛模式從通常行駛模式向混雜區(qū)域用行駛模式切換。因 此，即使要使物品運(yùn)送臺(tái)車1開始行駛的劃分區(qū)域或者物品運(yùn)送臺(tái)車1所存在的劃分區(qū)域 為混雜區(qū)域或者與混雜區(qū)域鄰接的混雜預(yù)備區(qū)域，也能夠避免干涉物與物品運(yùn)送臺(tái)車1的 干涉。
[0118] S卩、在要使物品運(yùn)送臺(tái)車1在與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件 的劃分區(qū)域中行駛的情況下，即使要使物品運(yùn)送臺(tái)車1行駛的該劃分區(qū)域判別為不是混雜 狀態(tài)的劃分區(qū)域，臺(tái)車側(cè)控制器H1也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為行駛模式。并且在本實(shí) 施方式中，這種設(shè)定條件是與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域鄰接這一條件。
[0119] 〔其它實(shí)施方式〕 (1)在上述實(shí)施方式中，在混雜區(qū)域用行駛模式中，表示了設(shè)定限制由臺(tái)車側(cè)控制器H1 設(shè)定的目標(biāo)行駛速度的上限速度而使其減速的行駛模式的例子，但并不僅限于這種結(jié)構(gòu)， 例如，在混雜區(qū)域用行駛模式中，也可以限制物品運(yùn)送臺(tái)車1向判別為是混雜狀態(tài)的劃分 區(qū)域的進(jìn)入。在這種情況下，例如圖1所示，相對(duì)于在計(jì)測對(duì)象區(qū)域E內(nèi)整體循環(huán)的行駛路 徑L，設(shè)定應(yīng)在第1劃分區(qū)域E1內(nèi)循環(huán)地短路的第一捷徑路徑LSI，和應(yīng)在第2劃分區(qū)域E2 內(nèi)循環(huán)地短路的第二捷徑路徑LS2,若在物品運(yùn)送臺(tái)車1存在于第1劃分區(qū)域E1中時(shí)向第 2劃分區(qū)域E2的進(jìn)入受到限制，則為在行駛路徑L的第1劃分區(qū)域E1側(cè)部分和第一捷徑路 徑LSI循環(huán)的狀態(tài)，若當(dāng)物品運(yùn)送臺(tái)車1存在于第2劃分區(qū)域E2中時(shí)向第1劃分區(qū)域E1 的進(jìn)入受到限制，則為在行駛路徑L的第2劃分區(qū)域E2側(cè)部分和第二捷徑路徑LS2循環(huán)的 狀態(tài)。而且，作為限制物品運(yùn)送臺(tái)車1向判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域的進(jìn)入的其它例子， 除了通過第一捷徑路徑LSI或者第二捷徑路徑LS2循環(huán)之外，設(shè)定迂回路徑使物品運(yùn)送臺(tái) 車1迂回等，將物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛路徑變更設(shè)定成通過判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域 內(nèi)的路徑以外的路徑。
[0120] 進(jìn)而，作為限制物品運(yùn)送臺(tái)車1向判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域的進(jìn)入的其它例 子，也可以是臺(tái)車側(cè)控制器H1使要進(jìn)入判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域的物品運(yùn)送臺(tái)車1、 或者已存在于判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域中的物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛停止。
[0121] (2)在上述實(shí)施方式中，由無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21構(gòu)成位置計(jì)測部，但位置計(jì)測 部只要是能夠計(jì)測物品運(yùn)送臺(tái)車1的位置以及干涉物(作業(yè)者2以及叉式起重車3)的位置 即可，例如，也可以基于由攝像機(jī)拍攝的圖像或動(dòng)畫計(jì)測物品運(yùn)送臺(tái)車1的位置以及干涉 物(作業(yè)者2以及叉式起重車3)的位置。
[0122] (3)在上述實(shí)施方式中，在混雜區(qū)域用行駛模式中例示了將由臺(tái)車側(cè)控制器H1設(shè) 定的設(shè)定目標(biāo)行駛速度的上限速度限制成第2上限速度而使其減速的結(jié)構(gòu)，但也可以將目 標(biāo)行駛速度的上限速度設(shè)定成第1上限速度或者其以外的速度。
[0123] (4)在上述實(shí)施方式中，例示了無線式位置計(jì)測系統(tǒng)21計(jì)測裝備在作業(yè)者2或叉 式起重車3上的無線標(biāo)記22的位置的結(jié)構(gòu)，但也可以將無線標(biāo)記22裝備在運(yùn)送對(duì)象的物 品B的每一個(gè)上。即使在這種情況下，雖然若各劃分區(qū)域中的無線標(biāo)記22的數(shù)量增多，產(chǎn) 生不再能夠正確地管理運(yùn)送中的物品B的位置等不良情況，但如上所述，通過針對(duì)判別為 是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式，也能夠盡量避免物品運(yùn)送臺(tái)車1與干涉 物的干涉。
[0124] (5)在上述實(shí)施方式中，以劃分區(qū)域的個(gè)數(shù)為兩個(gè)進(jìn)行了說明，但劃分區(qū)域的個(gè)數(shù) 也可以設(shè)定成三個(gè)或者三個(gè)以上。而且，雖然在上述實(shí)施方式中例示了臺(tái)車側(cè)控制器H1控 制物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛的結(jié)構(gòu)，但臺(tái)車側(cè)控制器H1控制行駛的對(duì)象并不僅限于物品運(yùn) 送臺(tái)車1，例如，也可以是進(jìn)行物品運(yùn)送以外的作業(yè)的作業(yè)車。而且，在上述實(shí)施方式中，物 品運(yùn)送臺(tái)車1為自動(dòng)行駛式的行駛車輛，但也可以是作業(yè)者搭乘而進(jìn)行作業(yè)的有人的作業(yè) 車。
[0125] (6)雖然在上述第2實(shí)施方式中，將設(shè)定變更成混雜預(yù)備區(qū)域的設(shè)定條件設(shè)定成 與判別為是混雜狀態(tài)的劃分區(qū)域鄰接這一條件，但并不僅限于這種結(jié)構(gòu)，例如，也可以使存 在于某一劃分區(qū)域中的干涉物下次能夠移動(dòng)的、在沿著物品運(yùn)送臺(tái)車1的行駛路徑的方向 上不鄰接的劃分區(qū)域?yàn)榛祀s預(yù)備區(qū)域。具體地說，例如，考慮在被壁分隔、并且在沿著物品 運(yùn)送臺(tái)車1的行駛路徑的方向上不鄰接的兩個(gè)劃分區(qū)域中，作業(yè)者3通過設(shè)在壁上的門等 開口在該兩個(gè)劃分區(qū)域之間來往自如的情況下，若一方的劃分區(qū)域?yàn)榛祀s狀態(tài)，則將另一 方的劃分區(qū)域設(shè)定成混雜預(yù)備區(qū)域。而且，考慮在多個(gè)場地存在設(shè)定了物品運(yùn)送臺(tái)車1的 行駛路徑的計(jì)測對(duì)象區(qū)域E，作業(yè)者2通過樓梯或梯子等在存在于不同的場地的兩個(gè)劃分 區(qū)域之間來往自如的情況下，若一方的劃分區(qū)域成為混雜狀態(tài)，則將另一方的劃分區(qū)域設(shè) 定成混雜預(yù)備區(qū)域。
【權(quán)利要求】
1. 一種行駛車輛控制系統(tǒng)，具備：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛車輛，控制 前述行駛車輛的行駛的行駛控制部，以及計(jì)測前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的位置 和前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的多個(gè)干涉物的位置的位置計(jì)測部，在此，前述行駛控制部基于由 前述位置計(jì)測部計(jì)測的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的前述行駛車輛的位置信息以及多個(gè)前述干 涉物的位置信息控制前述行駛車輛的行駛，其特征在于， 前述位置計(jì)測部將前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域劃分為多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理，并且針對(duì)前述多 個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別對(duì)前述劃分區(qū)域中的前述干涉物的存在個(gè)數(shù)、即區(qū)域內(nèi)干涉物 個(gè)數(shù)進(jìn)行管理， 前述行駛控制部通過多種行駛模式中的某一種行駛模式控制前述行駛車輛的行駛，并 且，基于前述位置計(jì)測部的計(jì)測信息，針對(duì)前述多個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別判別是否為 前述區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)的混雜狀態(tài)，在要使前述行駛車輛在判別為是 前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模 式。
2. 如權(quán)利要求1所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 要使前述行駛車輛在判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，前述 行駛控制部設(shè)定通常行駛模式作為前述行駛模式， 前述混雜區(qū)域用行駛模式與前述通常行駛模式相比是限制前述劃分區(qū)域內(nèi)的前述行 駛車輛的行駛的模式。
3. 如權(quán)利要求2所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述行駛控制部在前述混雜區(qū)域用行駛模式中將前述行駛車輛的上限行駛速度設(shè)定 成比前述通常行駛模式中的上限行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度。
4. 如權(quán)利要求1或2所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述行駛控制部在前述混雜區(qū)域用行駛模式中限制前述行駛車輛向判別為是前述混 雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域的進(jìn)入。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 在要使前述行駛車輛在與判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域之間滿足設(shè)定條件 的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，即使是要使前述行駛車輛行駛的該劃分區(qū)域是判別為不 是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域，前述行駛控制部也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行 駛模式。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述位置計(jì)測部具備：無線標(biāo)記，其自如地輸出作為位置計(jì)測用的無線信號(hào)的測位用 無線信號(hào)，并且裝備在前述行駛車輛和多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)上；接收部，其以同時(shí)僅能 夠接收來自一個(gè)前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)的方式自如地接收來自存在于前述 計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的多個(gè)前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)；以及位置計(jì)算部，其以為了 基于前述接收部的接收信息計(jì)算出一個(gè)前述無線標(biāo)記的位置需要設(shè)定處理時(shí)間的方式計(jì) 算出前述無線標(biāo)記的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置，通過按照處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行計(jì)測前述行 駛車輛以及前述干涉物的每一個(gè)的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置的位置計(jì)測處理，按照前述 處理時(shí)間計(jì)測前述行駛車輛以及多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)的位置。
7. 如權(quán)利要求6所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述接收部具備多個(gè)無線接收裝置， 前述劃分區(qū)域作為劃分接收區(qū)域設(shè)定，而該劃分接收區(qū)域作為多個(gè)前述無線接收裝置 的接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定， 前述位置計(jì)算部按照前述劃分接收區(qū)域計(jì)算出前述行駛車輛以及前述干涉物的每一 個(gè)的位置。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述干涉物是在前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的移動(dòng)體。
9. 一種行駛車輛控制方法，利用了行駛車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 前述行駛車輛控制系統(tǒng)具備：在計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)行駛移動(dòng)自如的行駛車輛，控制前述 行駛車輛的行駛的行駛控制部，以及計(jì)測前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的前述行駛車輛的位置和前 述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)的多個(gè)干涉物的位置的位置計(jì)測部， 前述行駛控制部基于由前述位置計(jì)測部計(jì)測的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的前述行駛車輛 的位置信息以及多個(gè)前述干涉物的位置信息控制前述行駛車輛的行駛， 前述位置計(jì)測部將前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域劃分為多個(gè)劃分區(qū)域進(jìn)行管理，并且針對(duì)前述多 個(gè)劃分區(qū)域的每一區(qū)域分別對(duì)前述劃分區(qū)域中的前述干涉物的存在個(gè)數(shù)、即區(qū)域內(nèi)干涉物 個(gè)數(shù)進(jìn)行管理， 前述行駛車輛控制方法包括由前述行駛控制部執(zhí)行的以下的工序： 行駛控制工序，通過多種行駛模式中的某一種行駛模式控制前述行駛車輛的行駛； 混雜狀態(tài)判別工序，基于前述位置計(jì)測部的計(jì)測信息，針對(duì)前述多個(gè)劃分區(qū)域的每一 區(qū)域分別判別是否為前述區(qū)域內(nèi)干涉物個(gè)數(shù)超過了設(shè)定上限個(gè)數(shù)的混雜狀態(tài)； 在此，在前述行駛控制工序中，在要使前述行駛車輛在判別為是前述混雜狀態(tài)的前述 劃分區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前述行駛模式。
10. 如權(quán)利要求9所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 在前述行駛控制工序中，在要使前述行駛車輛在判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分 區(qū)域中行駛的情況下，設(shè)定通常行駛模式作為前述行駛模式， 前述混雜區(qū)域用行駛模式與前述通常行駛模式相比是限制前述劃分區(qū)域內(nèi)的前述行 駛車輛的行駛的模式。
11. 如權(quán)利要求10所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 在前述行駛控制工序中，在前述混雜區(qū)域用行駛模式中，將前述行駛車輛的上限行駛 速度設(shè)定成比前述通常行駛模式中的上限行駛速度緩慢的混雜用上限行駛速度。
12. 如權(quán)利要求9或10所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 在前述行駛控制工序中，在前述混雜區(qū)域用行駛模式中，限制前述行駛車輛向判別為 是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域的進(jìn)入。
13. 如權(quán)利要求9至12中任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 在前述行駛控制工序中，在要使前述行駛車輛在與判別為是前述混雜狀態(tài)的前述劃分 區(qū)域之間滿足設(shè)定條件的前述劃分區(qū)域中行駛的情況下，即使要使前述行駛車輛行駛的該 劃分區(qū)域是判別為不是前述混雜狀態(tài)的前述劃分區(qū)域，也設(shè)定混雜區(qū)域用行駛模式作為前 述行駛模式。
14. 如權(quán)利要求9至13中任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 前述位置計(jì)測部具備：無線標(biāo)記，其自如地輸出作為位置計(jì)測用的無線信號(hào)的測位用 無線信號(hào)，并且裝備在前述行駛車輛和多個(gè)前述干涉物的每一個(gè)上；接收部，其以同時(shí)僅能 夠接收來自一個(gè)前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)的方式自如地接收來自存在于前述 計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的多個(gè)前述無線標(biāo)記的前述測位用無線信號(hào)；以及位置計(jì)算部，其以為了 基于前述接收部的接收信息計(jì)算出一個(gè)前述無線標(biāo)記的位置需要設(shè)定處理時(shí)間的方式計(jì) 算出前述無線標(biāo)記的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置， 前述行駛車輛控制方法包括由前述位置計(jì)算部執(zhí)行的以下的工序： 位置計(jì)測工序，通過按照處理時(shí)間重復(fù)執(zhí)行計(jì)測前述行駛車輛以及前述干涉物的每一 個(gè)的前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域中的位置，按照前述處理時(shí)間計(jì)測前述行駛車輛以及多個(gè)前述干涉 物的每一個(gè)的位置。
15. 如權(quán)利要求14所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 前述接收部具備多個(gè)無線接收裝置， 前述劃分區(qū)域作為劃分接收區(qū)域設(shè)定，該劃分接收區(qū)域作為多個(gè)前述無線接收裝置的 接收對(duì)象區(qū)域設(shè)定， 在前述位置計(jì)測工序中，按照前述劃分接收區(qū)域計(jì)算出前述行駛車輛以及前述干涉物 的每一個(gè)的位置。
16. 如權(quán)利要求9至15中的任一項(xiàng)所述的行駛車輛控制方法，其特征在于， 前述干涉物是在前述計(jì)測對(duì)象區(qū)域內(nèi)移動(dòng)的移動(dòng)體。
【文檔編號(hào)】G05D1/02GK104111654SQ201410154410
【公開日】2014年10月22日 申請(qǐng)日期:2014年4月17日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月19日
【發(fā)明者】辻本方則, 原義正, 高川夏生, 毬山利貞, 洼田耕兒 申請(qǐng)人:株式會(huì)社大福