專(zhuān)利名稱(chēng)：城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于信息技術(shù)領(lǐng)域，具體的講是通過(guò)處理多傳感器釆集的 實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合方法。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的信號(hào)采集往往由單一的傳感器來(lái)完成，即使采用多個(gè)(種) 傳感器也僅是從多個(gè)側(cè)面孤立地反映目標(biāo)信息。實(shí)際上，在大多數(shù)情 況下，必須同時(shí)處理多個(gè)信號(hào)，而這些信號(hào)一般又來(lái)自多個(gè)信號(hào)源， 即多傳感器。但是多傳感器也帶來(lái)了信息冗余甚至矛盾。所以必須通 過(guò)對(duì)多個(gè)傳感器及其觀測(cè)信息的合理支配與使用，將其采集的信息依 據(jù)某種優(yōu)化準(zhǔn)則組合，產(chǎn)生對(duì)觀測(cè)環(huán)境一致性的解釋和描述，因此迫 切要求對(duì)信息進(jìn)一步處理。"信息融合"就是對(duì)多傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行 多級(jí)別、多方面、多層次的處理，即融合來(lái)自多個(gè)傳感器或其他信息 源的數(shù)據(jù)，以獲得綜合的、更好的估計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種旨在對(duì)城市長(zhǎng)隧道內(nèi)各種環(huán)境參數(shù)進(jìn) 行實(shí)時(shí)采集并綜合地處理它們來(lái)提高預(yù)警功能的智能性，可靠性，以 保證隧道內(nèi)交通的暢通和駕駛?cè)藛T的行車(chē)安全，并有效的大幅降低能 源消耗的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合方法，以克服上述的 不足。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明由傳感器系統(tǒng)、采集通訊傳輸接口及 存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)構(gòu)成，其中傳感器系統(tǒng)輸出與采集通訊傳輸接口相 連，釆集通訊傳輸接口的輸出與存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)相連接，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)
的數(shù)據(jù)庫(kù)輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面相連接，其特點(diǎn)是采集通訊傳輸 接口由PLC來(lái)完成，同時(shí)采集傳感器系統(tǒng)輸出的模擬量(主要是各種 環(huán)境數(shù)值)和數(shù)字量(傳感器設(shè)備和被控制設(shè)備的狀態(tài)以及它們的故 障信號(hào))，這些數(shù)據(jù)有選擇性的由PLC來(lái)進(jìn)行綜合處理，或者直接提 交到上位機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)，利用數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)處理能力，進(jìn)行數(shù)據(jù)融合處 理，以便獲得監(jiān)測(cè)的更加有效的數(shù)據(jù)；然后這些經(jīng)過(guò)綜合處理的數(shù)據(jù) 由數(shù)據(jù)庫(kù)輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面(即上位機(jī))相連接，同時(shí)也連接 到交通環(huán)境監(jiān)測(cè)的智能報(bào)警系統(tǒng)，該智能報(bào)警系統(tǒng)包括火災(zāi)報(bào)警，能 見(jiàn)度報(bào)警， 一氧化碳濃度報(bào)警，車(chē)流量和車(chē)速報(bào)警，以及在隧道入口 處光強(qiáng)差值的報(bào)警。
上述智能報(bào)警系統(tǒng)依賴的是多傳感器采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè) 的數(shù)據(jù)分為兩部分， 一部分是隧道內(nèi)平均風(fēng)速和風(fēng)向，能見(jiàn)度大小， 一氧化碳濃度，火災(zāi)報(bào)警的溫度感應(yīng)器信號(hào)，照度儀的光強(qiáng)值，以及 車(chē)檢器采集的平均3分鐘的車(chē)流量和車(chē)速值，液位儀采集的液位高度 值，另一部分是被控制設(shè)備(如風(fēng)機(jī)，照明，視頻，水泵)的運(yùn)行狀 態(tài)和它們的故障信號(hào)，將這些數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫(kù)。
上述火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是以獲取隧道內(nèi)各個(gè)點(diǎn)的溫度感應(yīng)儀的值，綜 合一氧化碳濃度和能見(jiàn)度的大小，應(yīng)用模糊控制理論，從已建立好的 火災(zāi)控制預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇合適的處理方法，以此來(lái)完成火災(zāi)的報(bào) 警。
上述一氧化碳濃度和能見(jiàn)度是獲取CO/VI檢測(cè)儀的值，實(shí)時(shí)的監(jiān) 測(cè)co是考慮到堵車(chē)發(fā)生時(shí)，它會(huì)上升很決，為避免駕駛?cè)藛TCO中毒, 需要適時(shí)的啟動(dòng)風(fēng)機(jī)；實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)能見(jiàn)度VI是在霧天時(shí)或由于隧道 內(nèi)水蒸汽的聚集。
上述風(fēng)速平均值和風(fēng)向是通過(guò)風(fēng)速/風(fēng)向儀獲取，對(duì)它們實(shí)時(shí)監(jiān) 觀'J，利用信息融合方法，在處理CO濃度和VI時(shí)，以及在發(fā)生火災(zāi)時(shí)， 綜合的考慮它們的大小和方向，更加優(yōu)化處理方案。
上述光強(qiáng)度差值由照度儀獲取，監(jiān)測(cè)入口處的光強(qiáng)的差值大小， 通過(guò)已設(shè)定的差值界限自動(dòng)調(diào)整入口處的照明，避免由于光線反差過(guò) 大，造成眼睛一時(shí)無(wú)法適應(yīng)看不清前面，而引起交通事故。
上述的液位儀實(shí)時(shí)獲取隧道內(nèi)積水的水位高度，根據(jù)已經(jīng)設(shè)計(jì)好 的水位界限值控制方案，結(jié)合模糊控制方法，實(shí)現(xiàn)水泵的負(fù)載均衡控 制。
上述數(shù)據(jù)庫(kù)還可以通過(guò)遠(yuǎn)程服務(wù)器及網(wǎng)絡(luò)與遠(yuǎn)程用戶終端機(jī)相 連接。
本發(fā)明的特點(diǎn)是通過(guò)對(duì)多傳感器采集的信息融合實(shí)現(xiàn)對(duì)城市地 下長(zhǎng)隧道的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，能有效的減少能耗，并以此建立了一##:康智 能監(jiān)測(cè)和診斷技術(shù)，它可實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道內(nèi)健康狀態(tài)的自動(dòng)報(bào)警，對(duì)設(shè)備 故障的自動(dòng)報(bào)警，以保證隧道長(zhǎng)時(shí)間的健康運(yùn)行。本申請(qǐng)人在武昌閱 馬場(chǎng)立交主通道工程隧道監(jiān)控工程中的實(shí)踐，應(yīng)用了本發(fā)明的方法， 在交通及環(huán)境監(jiān)控子系統(tǒng)中，使用了 C0/VI檢測(cè)儀、風(fēng)速/風(fēng)向儀、 照度儀、車(chē)檢器等多種檢測(cè)設(shè)備，即使用了多個(gè)傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，
并經(jīng)過(guò)融合處理，獲得監(jiān)測(cè)的有效數(shù)據(jù)(如co是否過(guò)大、車(chē)流是否 過(guò)大、光強(qiáng)是否不夠等，以便于監(jiān)控系統(tǒng)控制風(fēng)機(jī)、照明等設(shè)備)， 有效地提高了隧道安全運(yùn)營(yíng)的水平，在保證通道高效運(yùn)行的前提下， 實(shí)現(xiàn)了大幅節(jié)能降耗，實(shí)現(xiàn)了一個(gè)智能健壯的長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)。


圖1為本發(fā)明的原理框圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。
本發(fā)明(圖1)由傳感器系統(tǒng)、采集通訊傳輸接口、 p遂道運(yùn)行實(shí) 時(shí)健康智能監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫(kù)所構(gòu)成。其中傳感器系統(tǒng)輸出與 采集通訊傳輸接口相連，采集通訊傳輸接口的輸出與數(shù)據(jù)庫(kù)相連接， 數(shù)據(jù)庫(kù)與隧道內(nèi)各個(gè)環(huán)境數(shù)據(jù)的智能報(bào)警系統(tǒng)、底層設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)
和故障監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相連接，數(shù)據(jù)庫(kù)的輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面相連接。
長(zhǎng)隧道運(yùn)行的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)
由于隧道的距離比較長(zhǎng)，加上車(chē)輛的行駛有時(shí)會(huì)明顯改變風(fēng)速的 大小和風(fēng)向，這樣極有可能會(huì)使失火點(diǎn)的火勢(shì)向順著車(chē)流的方向發(fā) 展，使得首先報(bào)警的失火點(diǎn)不是最先起火的位置，而且火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) 釆用的是紅外溫度傳感器，溫度也很容易受到風(fēng)速的影響，因此要合 理安排溫度感應(yīng)傳感器的分布距離，采用最大線性無(wú)關(guān)法來(lái)合理地布 置用來(lái)測(cè)量溫度的溫度傳感器，再根據(jù)實(shí)測(cè)的溫度值使用數(shù)據(jù)融合方 法，即事先計(jì)算好的風(fēng)速和風(fēng)向與溫度值之間的相關(guān)性，也可以加上
神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法來(lái)對(duì)它們之間的相關(guān)性大小自動(dòng)進(jìn)行不斷的修正，從而 保證提高響應(yīng)結(jié)果的精確性和可靠性，避免誤報(bào)的發(fā)生。
一氧化碳濃度和能見(jiàn)度報(bào)警系統(tǒng)
在隧道中實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)CO和VI值，CO的大小在隧道內(nèi)受到風(fēng)速和 車(chē)流量的影響，同時(shí)風(fēng)速又受到車(chē)速的影響，VI的情況也是一樣， 只是它受到影響的程度比C0要小，因此在這里運(yùn)用數(shù)里統(tǒng)計(jì)學(xué)知識(shí) 確定CO與風(fēng)速和車(chē)速的相關(guān)性參數(shù)，確定VI與它們的相關(guān)性參數(shù)， 由于它們是以往理論數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)值，因此可以加上神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，根 據(jù)實(shí)測(cè)到的數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)它們之間的相關(guān)性參數(shù)自動(dòng)進(jìn)行不斷的修正；CO 和VI的大小是決定風(fēng)機(jī)啟停的最直接因素，尤其是CO在隧道內(nèi)會(huì)變 化的比較頻繁，因此設(shè)計(jì)它的界P艮報(bào)警系統(tǒng)會(huì)用到模糊數(shù)學(xué)的理論， 即當(dāng)CO值在某一區(qū)間內(nèi)時(shí)，風(fēng)機(jī)開(kāi)啟的數(shù)量和位置也會(huì)有所不同， 其目的一是防止風(fēng)機(jī)的抖動(dòng)，二是在不影響效果的情況下，減少風(fēng)機(jī) 的開(kāi)啟數(shù)目，可以降低能耗，同時(shí)也可以延長(zhǎng)風(fēng)機(jī)的使用壽命。
風(fēng)速和風(fēng)向在一般情況下是不需要報(bào)警的，但是它們直接影響到 CO、 VI的大小，同時(shí)風(fēng)速和風(fēng)向又受到車(chē)速和車(chē)流量的影響，因此 在火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和CO、 VI報(bào)警系統(tǒng)中，它們是信息融合處理時(shí)必不
可少的重要因素，在此運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)知識(shí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)確定它們 與其他數(shù)據(jù)間的相關(guān)性大小，并在運(yùn)行過(guò)程中由獲取的實(shí)測(cè)值對(duì)相關(guān) 性參數(shù)不斷的修正。
隧道入口處光強(qiáng)度差值報(bào)警
人眼對(duì)亮度光強(qiáng)的反應(yīng)是非線性的，因此在亮度變化突然過(guò)大時(shí)
會(huì)產(chǎn)生眩光，眩光的種類(lèi)直接眩光眼睛直視光源時(shí)感到的刺眼眩 光，如直視太陽(yáng)或夜間對(duì)方來(lái)車(chē)車(chē)燈；反射眩光光源投射物件后物 件后面反射至眼睛的次驗(yàn)光線， 一般常稱(chēng)為反光，此種眩光對(duì)舒適影 響最大；對(duì)比眩光室內(nèi)主燈與其他光源的明暗比過(guò)大時(shí)，即會(huì)有對(duì) 比眩光。
本發(fā)明是使用照度儀采集入口處的內(nèi)外光強(qiáng)度值，然后計(jì)算它們 的差值，根絕我們國(guó)家防止眩光的標(biāo)準(zhǔn)，在數(shù)據(jù)庫(kù)中設(shè)計(jì)好差值的界 限范圍，根據(jù)實(shí)測(cè)的差值大小調(diào)整入口處的照明強(qiáng)度；因此在入口處 的照明控制電路是獨(dú)立與隧道內(nèi)普通照明電路的，而且設(shè)計(jì)入口處的 照明燈開(kāi)關(guān)過(guò)程時(shí)光線是逐漸變化的，其光線也是選擇十分接近自然 的陽(yáng)光。
平均車(chē)速和平均車(chē)流量的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)
由上所述已知它們是必不可少的參數(shù)，即可以影響風(fēng)速的大小， 也是影響C0濃度的最直接的因素，此外，參考國(guó)內(nèi)外對(duì)車(chē)速和車(chē)流 量的研究結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)它們也能直接反映隧道內(nèi)的運(yùn)行健康狀況， 不同的車(chē)速和車(chē)流量的組合值反映了隧道當(dāng)前的運(yùn)行是否順暢，或者 是有可能發(fā)生堵車(chē)，將這些組合值保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，借助于智能分析 工具，分析出數(shù)據(jù)的下一步走勢(shì)，然后將結(jié)果輸出到人機(jī)交互界面， 以此來(lái)幫助管理人員更好的監(jiān)控隧道。
隧道內(nèi)液位凈艮警系統(tǒng)
由于地下隧道處于十分低的地勢(shì)，因此4艮容易形成積水，因此在 隧道內(nèi)設(shè)計(jì)有液位儀專(zhuān)門(mén)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)水位的高度，該實(shí)測(cè)值傳給數(shù)據(jù)
庫(kù)，在此連接著液位的界限報(bào)警系統(tǒng)；該報(bào)警系統(tǒng)運(yùn)用了模糊控制理 論，先確定水位的上限值和下限值，當(dāng)水位超過(guò)上限位時(shí)開(kāi)啟水泵， 直到水位到達(dá)下限水位才開(kāi)始關(guān)閉水泵，其中的才莫糊控制是將水位的 絕對(duì)值高度劃分不同的區(qū)域，當(dāng)水位到達(dá)不同區(qū)域時(shí)，再比較當(dāng)前水 位與上次水位比較是上升還是下降，并且將差值也劃分，將此二維模 糊控制表先保存在預(yù)警系統(tǒng)中，與實(shí)測(cè)值做比較實(shí)現(xiàn)對(duì)水泵的控制， 控制命令還要先發(fā)到均衡控制模塊，該模塊是實(shí)現(xiàn)水泵均衡運(yùn)行；此 設(shè)計(jì)的目的是避免不必要的水泵運(yùn)行，延長(zhǎng)水泵的工作壽命。
本發(fā)明整個(gè)的工作原理是由傳感器系統(tǒng)獲取上述各種環(huán)境參 數(shù)的實(shí)測(cè)值，通過(guò)通訊傳輸接口將這些信息傳輸給數(shù)據(jù)庫(kù)?；馂?zāi)報(bào)警 系統(tǒng)、 一氧化碳濃度和能見(jiàn)度報(bào)警系統(tǒng)，以及光強(qiáng)自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)和水 位高度控制系統(tǒng)，包括風(fēng)速和風(fēng)向評(píng)定計(jì)算沖莫塊，平均車(chē)速和平均車(chē) 流量計(jì)算模塊都各自從數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取所需的信息，并據(jù)此進(jìn)行預(yù)先設(shè) 計(jì)好的各個(gè)參數(shù)界限判斷并不斷用實(shí)測(cè)值來(lái)修正相關(guān)監(jiān)測(cè)信息的相 關(guān)系數(shù)，同時(shí)將結(jié)果信息送還數(shù)據(jù)庫(kù)，這些報(bào)警系統(tǒng)將從結(jié)果信息中 提取所需要的控制命令，判斷是否有報(bào)警信號(hào)。最終，數(shù)據(jù)庫(kù)將上述 監(jiān)測(cè)、診斷和評(píng)定的結(jié)果信息經(jīng)遠(yuǎn)程服務(wù)器、Inter網(wǎng)、局域網(wǎng)，傳 輸?shù)接脩舻慕K端電腦上，通過(guò)人機(jī)交互界面?zhèn)鬏斀o用戶。
本發(fā)明每個(gè)系統(tǒng)均由中心處理單元MCU及外圍電路構(gòu)成，每個(gè)系 統(tǒng)與采集通訊傳輸接口和數(shù)據(jù)庫(kù)之間均采用數(shù)據(jù)總線形式進(jìn)行通訊， 傳感器系統(tǒng)與采集通訊傳輸接口同樣采用數(shù)據(jù)總線形式進(jìn)行通訊；上 述數(shù)據(jù)總線形式采用CAN (控制局域網(wǎng))數(shù)據(jù)總線。
本發(fā)明每個(gè)系統(tǒng)的工作原理既可以通過(guò)每個(gè)系統(tǒng)才莫塊實(shí)施軟件
的方法實(shí)現(xiàn)，也可以用硬件裝置實(shí)現(xiàn)，兩種實(shí)現(xiàn)方式均屬于本發(fā)明所 要求保護(hù)的范疇。
本發(fā)明說(shuō)明書(shū)中未作詳細(xì)描述的內(nèi)容屬于本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員 公知的現(xiàn)有技術(shù)。
權(quán)利要求
1、一種城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合方法，由傳感器系統(tǒng)、采集通訊傳輸接口及存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)構(gòu)成，其中傳感器系統(tǒng)輸出與采集通訊傳輸接口相連，采集通訊傳輸接口的輸出與存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)相連接，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面相連接，其特征在于采集通訊傳輸接口由PLC來(lái)完成，同時(shí)采集傳感器系統(tǒng)輸出的模擬量和數(shù)字量，這些數(shù)據(jù)有選擇性的由PLC來(lái)進(jìn)行綜合處理，或者直接提交到上位機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)融合處理，以便獲得監(jiān)測(cè)的更加有效的數(shù)據(jù)；然后這些經(jīng)過(guò)綜合處理的數(shù)據(jù)由數(shù)據(jù)庫(kù)輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面相連接，同時(shí)也連接到交通環(huán)境監(jiān)測(cè)的智能報(bào)警系統(tǒng)，該智能報(bào)警系統(tǒng)包括火災(zāi)報(bào)警，能見(jiàn)度報(bào)警，一氧化碳濃度報(bào)警，車(chē)流量和車(chē)速報(bào)警，以及在隧道入口處光強(qiáng)差值的報(bào)警。
2、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于智能報(bào)警系統(tǒng)依賴的是多傳感器采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)， 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)分為兩部分， 一部分是隧道內(nèi)平均風(fēng)速和風(fēng)向，能見(jiàn) 度大小， 一氧化碳濃度，火災(zāi)報(bào)警的溫度感應(yīng)器信號(hào)，照度儀的光強(qiáng) 值，以及車(chē)檢器采集的平均3分鐘的車(chē)流量和車(chē)速值，液位儀采集的 液位高度值，另 一部分是被控制設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和它們的故障信號(hào)， 將這些數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫(kù)。
3、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是以獲取隧道內(nèi)各個(gè)點(diǎn)的溫度感應(yīng) 儀的值，綜合一氧化碳濃度和能見(jiàn)度的大小，應(yīng)用模糊控制理論，從已建立好的火突控制預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇合適的處理方法，以此來(lái)完成 火災(zāi)的報(bào)警。
4、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于 一氧化碳濃度和能見(jiàn)度是獲取C0/VI檢測(cè)儀的值， 實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)CO是考慮到堵車(chē)發(fā)生時(shí)，它會(huì)上升很快，為避免駕駛?cè)?員C0中毒，需要適時(shí)的啟動(dòng)風(fēng)機(jī)；實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)能見(jiàn)度VI是在霧天時(shí) 或由于隧道內(nèi)水蒸汽的聚集。
5、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于風(fēng)速平均值和風(fēng)向是通過(guò)風(fēng)速/風(fēng)向儀獲取，對(duì) 它們實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，利用信息融合方法，在處理CO濃度和VI時(shí)，以及在 發(fā)生火災(zāi)時(shí)，綜合的考慮它們的大小和方向，更加優(yōu)化處理方案。
6、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于光強(qiáng)度差值由照度儀獲取，監(jiān)測(cè)入口處的光強(qiáng)的 差值大小，通過(guò)已設(shè)定的差值界限自動(dòng)調(diào)整入口處的照明，避免由于 光線反差過(guò)大，造成眼睛一時(shí)無(wú)法適應(yīng)看不清前面，而引起交通事故。
7、 如權(quán)利要求1所述的城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合 方法，其特征在于每個(gè)系統(tǒng)均由中心處理單元MCU及外圍電路構(gòu)成， 每個(gè)系統(tǒng)與采集通訊傳輸接口和數(shù)據(jù)庫(kù)之間均采用數(shù)據(jù)總線形式進(jìn) 行通訊，傳感器系統(tǒng)與采集通訊傳輸接口同樣采用數(shù)據(jù)總線形式進(jìn)行 通訊；數(shù)據(jù)總線形式采用CAN數(shù)據(jù)總線。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種城市長(zhǎng)隧道監(jiān)控系統(tǒng)中的多傳感器融合方法，由傳感器系統(tǒng)、采集通訊傳輸接口及存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)構(gòu)成，其特點(diǎn)是采集通訊傳輸接口由PLC來(lái)完成，同時(shí)采集傳感器系統(tǒng)輸出的模擬量和數(shù)字量，直接提交到上位機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)融合處理，然后由數(shù)據(jù)庫(kù)輸出信號(hào)與人機(jī)交互界面相連接，同時(shí)也連接到交通環(huán)境監(jiān)測(cè)的智能報(bào)警系統(tǒng)，該智能報(bào)警系統(tǒng)包括火災(zāi)報(bào)警，能見(jiàn)度報(bào)警，一氧化碳濃度報(bào)警，車(chē)流量和車(chē)速報(bào)警，以及在隧道入口處光強(qiáng)差值的報(bào)警。本發(fā)明的特點(diǎn)是通過(guò)對(duì)多傳感器采集的信息融合實(shí)現(xiàn)對(duì)城市地下長(zhǎng)隧道的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道內(nèi)健康狀態(tài)的自動(dòng)報(bào)警，對(duì)設(shè)備故障的自動(dòng)報(bào)警，以保證隧道長(zhǎng)時(shí)間的健康運(yùn)行。
文檔編號(hào)G05B19/418GK101105690SQ200710052839
公開(kāi)日2008年1月16日 申請(qǐng)日期2007年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月26日
發(fā)明者劉長(zhǎng)江, 唐昌堯, 夏紅霞, 微 張, 鋒 李, 李超勝, 楊朝陽(yáng), 汪淑平, 坤 王, 田久暉, 袁景凌, 珞 鐘, 軍 陳, 霍天昭, 馬成前 申請(qǐng)人:武漢理工大學(xué);武漢市市政工程機(jī)械化施工公司