中的多個(gè)減速率范圍進(jìn)行比較，每個(gè)范圍均與各自的自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置值和各自的跑道狀況的狀態(tài)相關(guān)。在操作(b)中設(shè)置的計(jì)劃減速率的值為包括當(dāng)前減速率的一個(gè)減速率范圍的最低值。
[0014]以下公開了當(dāng)計(jì)算機(jī)計(jì)算表示當(dāng)前制動(dòng)不足(或者幾乎不足)以防止跑道偏離時(shí)向飛行員發(fā)出警報(bào)的系統(tǒng)和方法的其他方面。
【附圖說明】
[0015]圖1是示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式的當(dāng)著陸期間當(dāng)前制動(dòng)不足以避免跑道偏離時(shí)用于向飛行員發(fā)出警報(bào)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輸入和輸出的框圖。
[0016]圖2A和圖2B是示出了當(dāng)在著陸期間當(dāng)前制動(dòng)不足以避免跑道偏離時(shí)由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)執(zhí)行的用于向飛行員發(fā)出警報(bào)的邏輯的流程圖。圖2A示出了用于設(shè)置初始計(jì)劃的減速率的算法定義的操作。圖2B示出了由用于檢測警報(bào)、制止警報(bào)并且調(diào)整計(jì)劃的減速率的值的各個(gè)算法定義的操作。
[0017]圖3是示出了在執(zhí)行操作期間采用的自動(dòng)制動(dòng)檢測邏輯的流程圖，該操作用于根據(jù)與自動(dòng)制動(dòng)選擇的跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率設(shè)置初始計(jì)劃的減速率的值。
[0018]將會(huì)在下文中參考附圖，其中，在不同附圖中相似的元件具有相同的參考標(biāo)號(hào)。
【具體實(shí)施方式】
[0019]將參考示例性實(shí)施方式描述地面制動(dòng)警報(bào)系統(tǒng)。提供了一種警報(bào)系統(tǒng)，該警報(bào)系統(tǒng)在當(dāng)前飛機(jī)制動(dòng)不足以使飛機(jī)免于脫離跑道末端時(shí)向飛行員發(fā)出警報(bào)。根據(jù)公開的實(shí)施方式，地面制動(dòng)警報(bào)系統(tǒng)可以采取軟件模塊的形式，軟件模塊包括機(jī)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)執(zhí)行的、用于實(shí)時(shí)計(jì)算滑跑期間剩余跑道距離的指令。使用將飛機(jī)的當(dāng)前地速和減速率以及剩余跑道距離考慮在內(nèi)的算法來評(píng)估當(dāng)前飛機(jī)制動(dòng)。
[0020]圖1是示出了在著陸期間當(dāng)前制動(dòng)不足以避免跑道偏離時(shí)用于向飛行員發(fā)出警報(bào)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輸入和輸出的框圖。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可以采取地形提示和警報(bào)系統(tǒng)(TAWSHOOdAWS 100的類型在于具有軟件模塊類型，該軟件模塊在飛機(jī)滑跑期間能夠?qū)崟r(shí)計(jì)算剩余跑道距離。例如，可以通過將飛機(jī)沿著跑道的當(dāng)前位置與跑道末端的位置進(jìn)行比較來確定剩余跑道距離?？梢愿鶕?jù)從全球定位系統(tǒng)(GPS)104的接收器接收的位置來確定飛機(jī)沿著跑道的當(dāng)前位置;從TAWS 100中的跑道信息數(shù)據(jù)庫中檢索跑道末端的位置。
[0021 ] TAffS 100被編程為使用算法評(píng)估當(dāng)前飛機(jī)制動(dòng)，該算法將ADIRU102提供的飛機(jī)的當(dāng)前地速和減速率以及來自TAWS 100的剩余跑道距離考慮在內(nèi)C3ADIRU的大氣數(shù)據(jù)參考分量提供空速、馬赫數(shù)、迎角、溫度和氣壓高度數(shù)據(jù)。ADIRU的慣性參考分量給出姿態(tài)、飛行路徑向量、地速、縱向加速度、以及位置數(shù)據(jù)。
[0022]根據(jù)以下詳細(xì)地公開的地面制動(dòng)警報(bào)過程，TAWS100包括軟件模塊，該軟件模塊用于監(jiān)測滑跑期間的地面制動(dòng)并且在當(dāng)前制動(dòng)產(chǎn)生的飛機(jī)狀態(tài)落入警報(bào)范圍內(nèi)時(shí)發(fā)出警報(bào)。例如，可響應(yīng)于檢測到指示可能的跑道偏離的多個(gè)特定條件中的任何一個(gè)而觸發(fā)警報(bào)。
[0023]TAffS 100(從飛行管理系統(tǒng))接收表示飛行員輸入106到主控制顯示單元(MCDU)中的值。這些飛行員輸入106包括跑道狀況設(shè)置和推力反向器使用設(shè)置?；陲w行員接收的當(dāng)前跑道狀況的報(bào)告選擇跑道狀況設(shè)置。通常在落地后常常與減速板一起立即施加反推力，以在剩余的氣動(dòng)升力和高的速度限制位于起落架上的摩擦制動(dòng)器的有效性時(shí)，在著陸滑跑前期提高減速。由飛行員手動(dòng)選擇反推力。展開(deployment)或不展開推力反向器狀態(tài)。
[0024]TAffS 100還從顯示總線接收表示自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置108的值。通常在著陸之前在飛機(jī)儀表板上完成自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置的選擇。這些通常用“I”或“L0”來編號(hào)或標(biāo)記，“I”或“L0”是指減速小的制動(dòng)，并且之后由高達(dá)“MAX”的數(shù)字或名稱來標(biāo)記，其指的是更急劇的減速。與設(shè)置為MAX的自動(dòng)制動(dòng)相比，全手動(dòng)制動(dòng)應(yīng)用能提供更高的停止效率。因此，有利的是，向飛行員警報(bào)可能的跑道偏離以使得飛行員能夠(即)通過手動(dòng)施加額外的制動(dòng)力來采取行動(dòng)。飛行員參考跑道性能表來選擇自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置，飛行員使用跑道性能表確定飛機(jī)的著陸距離。跑道性能表是具有行和列的圖表，行識(shí)別要利用的著陸齒輪制動(dòng)(自動(dòng)制動(dòng)或手動(dòng)制動(dòng))，以及列列出當(dāng)確定使飛機(jī)停止所需的跑道長度時(shí)飛行員考慮的不同因素(飛機(jī)重量、風(fēng)、著陸時(shí)的空速等)。還存在對(duì)于每個(gè)著陸齒輪制動(dòng)行具有不同的跑道長度的四種不同的跑道狀況(干、良好、中等、以及不良)，當(dāng)計(jì)算跑道距離時(shí)飛行員還必須要考慮的跑道狀況。跑道狀況是確定著陸距離的重要因素，這是因?yàn)槿绻w機(jī)在沒有風(fēng)的情況下使用自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置著陸時(shí)，干與良好之間的跑道距離可以相差100英尺以下，干與中等之間的跑道距離可以相差幾百英尺，并且干與不良可能相差1000英尺以上。增加風(fēng)的狀況或不使用推力反向器的這些情況下，差值會(huì)有更大的變化。
[0025]此外，由于表還給出了飛機(jī)能夠以其著陸的空速停止的跑道長度，因此能夠確定在不同的跑道狀況下與不同的制動(dòng)設(shè)置對(duì)應(yīng)的減速率。如在圖1中指出，這些減速率在TAWS100上的數(shù)據(jù)庫中。當(dāng)飛機(jī)著陸并且TAWS100接收指示已選擇的等級(jí)的自動(dòng)制動(dòng)輸入108時(shí)，然后TAWS 100可通過將ADIRU減速率與TAWS減速數(shù)據(jù)庫中的值進(jìn)行比較，來將ADIRU102感測的減速率(即，縱向加速度)轉(zhuǎn)換成指示跑道狀況的值。
[0026]根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，TAWS100被編程為當(dāng)滿足警報(bào)范圍(envelope)的規(guī)定條件時(shí)，處理上述輸入并且發(fā)出一個(gè)或多個(gè)警報(bào)。一個(gè)警報(bào)是在顯示單元110上顯示的視覺警報(bào)(例如，主顯示單元或?qū)Ш斤@示單元)。在一個(gè)實(shí)施方式中，視覺警報(bào)可以是在顯示單元上用對(duì)比色閃爍的詞“制動(dòng)”。另一警報(bào)是由駕駛艙音頻系統(tǒng)112產(chǎn)生的聽覺警報(bào)。在一個(gè)實(shí)施方式中，聽覺警報(bào)可以是詞“制動(dòng)”快速重復(fù)的自動(dòng)語音消息。
[0027]圖2A和圖2B是示出了當(dāng)著陸期間的當(dāng)前制動(dòng)不足以避免跑道偏離時(shí)由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)執(zhí)行的用于向飛行員發(fā)出警報(bào)的邏輯操作的流程圖。圖2A示出了用于設(shè)置初始計(jì)劃的減速率的算法定義的操作。圖2B示出了用于檢測警報(bào)、制止警報(bào)并且調(diào)整計(jì)劃的減速率的值的各個(gè)算法定義的操作。
[0028]首先參考圖2A，當(dāng)飛機(jī)下降到例如450英尺的海拔高度時(shí)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)開始獲得以下信息(操作12)輸入:來自飛行管理系統(tǒng)(FMS)的反向器應(yīng)用和跑道狀況；以及來自顯示總線的自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被編程為在隨機(jī)存取存儲(chǔ)器中(用數(shù)字格式)存儲(chǔ)這個(gè)信息。
[0029]計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)一步編程為根據(jù)算法執(zhí)行過程10以設(shè)置初始計(jì)劃的減速率的值。參考圖2A和圖3在接下來的三個(gè)段落中描述在過程10中執(zhí)行的某些操作。
[0030]在飛機(jī)降落于跑道上之前(由圖2A中的“接地”指示)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)確定是否在M⑶U中已輸入跑道狀況和推力反向器使用(操作14)。如果在MCDU中輸入跑道狀況和推力反向器使用，則將計(jì)劃的減速率設(shè)置(操作16)為與輸入的跑道狀況和推力反向器使用(如果選擇)對(duì)應(yīng)的減速率。這是通過參考上述表(參見圖1中的TAWS 100)來完成的，上述表包括與跑道狀況和推力反向器狀態(tài)的各種變更對(duì)應(yīng)的減速率。
[0031]如果在操作14中確定了在MCDU中沒有輸入跑道狀況和推力反向器使用，則計(jì)算機(jī)系統(tǒng)隨后確定(再一次，在飛機(jī)接觸地面之前)是否設(shè)置自動(dòng)制動(dòng)(操作18)。如果在MCDU中沒有輸入跑道狀況和推力反向器使用(或者在飛機(jī)上該輸入不可用)并且設(shè)置了自動(dòng)制動(dòng)，那么一旦飛機(jī)降落于跑道上就執(zhí)行以下操作:(a)暫時(shí)延遲任何制動(dòng)警報(bào)(操作20)—段時(shí)間以允許減速板展開并且制動(dòng)器完全嚙合以獲得所感測的減速率的樣本值；(b)讀取ADIRU縱向加速度(操作22)并且采用其作為感測的減速率；以及(c)然后使用自動(dòng)制動(dòng)檢測邏輯操作24將感測的減速率與和自動(dòng)制動(dòng)選擇的跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率進(jìn)行比較并且調(diào)整該值。
[0032]圖3是示出了在執(zhí)行操作期間采用的自動(dòng)制動(dòng)檢測邏輯24，該操作用于將初步計(jì)劃的減速率的值設(shè)置為與自動(dòng)制動(dòng)選擇的跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率。自動(dòng)制動(dòng)減速率包括每個(gè)跑道狀況的相應(yīng)值的范圍，該范圍組成了在干、良好的、中等和不良的跑道狀況之間劃分的牽引速度(tract1nrate)的整個(gè)范圍。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被編程為首先基于自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置確定所感測的減速率是否落入與干跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)(操作86)。如果所感測的減速率落入與干跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)，那么將計(jì)劃的減速率設(shè)置為等于與干跑道狀況對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)的最低減速率(操作92)。
[0033]如果在操作86中，確定所感測的減速率未落入與干跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)，那么計(jì)算機(jī)系統(tǒng)確定(基于自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置)所感測的減速率是否落入與良好跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)(操作88)。如果所感測的減速率落入與良好跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)，那么計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將計(jì)劃的減速率設(shè)置為等于與良好跑道狀況對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)的最低減速率(操作94)。
[0034]如果在操作88中，確定所感測的減速率未落入與良好跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)，那么計(jì)算機(jī)系統(tǒng)接下來確定(基于自動(dòng)制動(dòng)設(shè)置)所感測的減速率是否落入與中等跑道狀況對(duì)應(yīng)的減速率范圍內(nèi)(操作90)。如果所感測的減速率落入與中