本發(fā)明涉及一種加載裝置，具體地是涉及一種試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置。

背景技術(shù)：

汽車輪轂是汽車中最為重要的傳動組件，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車輪轂的結(jié)構(gòu)也一直在改進，汽車輪轂在汽車的運行中起著非常重要的作用。

目前在模擬輪轂加載試驗中，實現(xiàn)單向(徑向或縱向)靜態(tài)加載以滿足靜態(tài)工況下輪轂加載需求，該技術(shù)在試驗室被廣泛采用。但是現(xiàn)有技術(shù)中的裝置只能實現(xiàn)輪轂兩端轉(zhuǎn)速和力的加載，不能實現(xiàn)輪轂軸向和徑向力的加載。其只能在靜態(tài)單向加載工況下滿足試驗部分需求，不能模擬輪轂在實際動態(tài)交變載荷工況下的加載需求。

因此，本發(fā)明的發(fā)明人亟需構(gòu)思一種新技術(shù)以改善其問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在提供一種試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置，其能夠?qū)崿F(xiàn)在輪轂轉(zhuǎn)動的工況下，輪轂端動態(tài)徑向和軸向同時加載。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：

一種試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置，包括：車橋本體、左輪轂、右輪轂、第一分壓機構(gòu)、第二分壓機構(gòu)和液壓機構(gòu)；其中所述左輪轂設(shè)置在所述車橋本體的左側(cè)，其通過第一軸承與第一測功機連接，所述第一軸承的外圈上設(shè)置有第一軸承座，第一傳力機構(gòu)與所述第一軸承座連接，所述第一傳力機構(gòu)上設(shè)有第一軸向加載機構(gòu)和第一徑向加載機構(gòu)；所述右輪轂設(shè)置在所述車橋本體的右側(cè)，其通過第二軸承與第二測功機連接，所述第二軸承的外圈上設(shè)置有第二軸承座，第二傳力機構(gòu)與所述第二軸承座連接，所述第二傳力機構(gòu)上設(shè)有第二軸向加載機構(gòu)和第二徑向加載機構(gòu)；所述第一分壓機構(gòu)分別與所述第一軸向加載機構(gòu)和所述第二軸向加載機構(gòu)連接，所述第二分壓機構(gòu)分別與所述第一徑向加載機構(gòu)和所述第二徑向加載機構(gòu)連接；所述液壓機構(gòu)分別與所述第一分壓機構(gòu)和所述第二分壓機構(gòu)連接。

優(yōu)選地，所述第一傳力機構(gòu)包括呈L型連接的第一連接部和第二連接部，其中所述第一連接部與所述第一軸承座連接，所述第一軸向加載機構(gòu)設(shè)置在所述第二連接部的軸向兩端，所述第一軸向加載機構(gòu)的中心線平行于所述左輪轂的軸線；所述第一徑向加載機構(gòu)設(shè)置在所述第二連接部的下端部，其中心線垂直于所述左輪轂的軸線。

優(yōu)選地，所述第二傳力機構(gòu)包括呈L型連接的第三連接部和第四連接部，其中所述第三連接部與所述第二軸承座連接，所述第二軸向加載機構(gòu)設(shè)置在所述第四連接部的軸向兩端，所述第二軸向加載機構(gòu)的中心線平行于所述右輪轂的軸線；所述第二徑向加載機構(gòu)設(shè)置在所述第四連接部的下端部，其中心線垂直于所述右輪轂的軸線。

優(yōu)選地，所述第一軸承與所述第一測功機通過第一連接法蘭進行連接。

優(yōu)選地，所述第二軸承與所述第二測功機通過第二連接法蘭進行連接。

優(yōu)選地，所述第一軸承座上經(jīng)關(guān)節(jié)軸承鉸接有所述第一傳力機構(gòu)。

優(yōu)選地，所述第二軸承座上經(jīng)關(guān)節(jié)軸承鉸接有所述第二傳力機構(gòu)。

優(yōu)選地，所述第一軸承和所述第二軸承均為圓錐滾子軸承。

優(yōu)選地，所述液壓機構(gòu)為液壓站。

優(yōu)選地，所述第一測功機和/或所述第二測功機為加載電機。

采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明至少包括如下有益效果：

本發(fā)明所述的試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置，其能夠?qū)崿F(xiàn)在輪轂轉(zhuǎn)動的工況下，輪轂端動態(tài)徑向和軸向同時加載。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

其中：1.第一測功機，2.第二測功機，3.液壓機構(gòu)，4.第一軸承，5.第二軸承，6.第一軸承座，7.第二軸承座，8.左輪轂，9.右輪轂，10.第一軸向加載機構(gòu)，11.第二軸向加載機構(gòu)，12.第一徑向加載機構(gòu)，13.第二徑向加載機構(gòu),14.第一分壓機構(gòu)，15.車橋本體，16.第一連接法蘭，17.第二連接法蘭，18.第一傳力機構(gòu)，19.第二傳力機構(gòu)，20.第二分壓機構(gòu)。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

如圖1所示，為符合本發(fā)明的一種試驗室用輪轂雙向動載荷的加載裝置，包括：車橋本體15、左輪轂8、右輪轂9、第一分壓機構(gòu)14、第二分壓機構(gòu)20和液壓機構(gòu)3；其中所述左輪轂8設(shè)置在所述車橋本體15的左側(cè)，其通過第一軸承4與第一測功機1連接，所述第一軸承4的外圈上設(shè)置有第一軸承座6，第一傳力機構(gòu)18與所述第一軸承座6連接，所述第一傳力機構(gòu)18上設(shè)有第一軸向加載機構(gòu)10和第一徑向加載機構(gòu)12；所述右輪轂9設(shè)置在所述車橋本體15的右側(cè)，其通過第二軸承5與第二測功機2連接，所述第二軸承5的外圈上設(shè)置有第二軸承座7，第二傳力機構(gòu)19與所述第二軸承座7連接，所述第二傳力機構(gòu)19上設(shè)有第二軸向加載機構(gòu)11和第二徑向加載機構(gòu)13；所述第一分壓機構(gòu)14分別與所述第一軸向加載機構(gòu)10和所述第二軸向加載機構(gòu)11連接，所述第二分壓機構(gòu)20分別與所述第一徑向加載機構(gòu)12和所述第二徑向加載機構(gòu)13連接；所述液壓機構(gòu)3分別與所述第一分壓機構(gòu)14和所述第二分壓機構(gòu)20連接。

優(yōu)選地，所述第一傳力機構(gòu)18包括呈L型連接的第一連接部和第二連接部，其中所述第一連接部與所述第一軸承座6連接，所述第一軸向加載機構(gòu)10設(shè)置在所述第二連接部的軸向兩端，所述第一軸向加載機構(gòu)10的中心線平行于所述左輪轂8的軸線；所述第一徑向加載機構(gòu)12設(shè)置在所述第二連接部的下端部，其中心線垂直于所述左輪轂8的軸線。

優(yōu)選地，所述第二傳力機構(gòu)19包括呈L型連接的第三連接部和第四連接部，其中所述第三連接部與所述第二軸承座7連接，所述第二軸向加載機構(gòu)11設(shè)置在所述第四連接部的軸向兩端，所述第二軸向加載機構(gòu)11的中心線平行于所述右輪轂9的軸線；所述第二徑向加載機構(gòu)13設(shè)置在所述第四連接部的下端部，其中心線垂直于所述右輪轂9的軸線。優(yōu)選地，所述第一傳力機構(gòu)18和所述第二傳力機構(gòu)19為L型板狀，其材質(zhì)可以為金屬材質(zhì)或者其他材質(zhì)等，本實施例對此不作限定。

優(yōu)選地，所述第一軸承4與所述第一測功機1通過第一連接法蘭16進行連接。

優(yōu)選地，所述第二軸承5與所述第二測功機2通過第二連接法蘭17進行連接。

優(yōu)選地，所述第一軸承座6上經(jīng)關(guān)節(jié)軸承鉸接有所述第一傳力機構(gòu)18。

優(yōu)選地，所述第二軸承座7上經(jīng)關(guān)節(jié)軸承鉸接有所述第二傳力機構(gòu)19。

優(yōu)選地，所述第一軸承4和所述第二軸承5均為圓錐滾子軸承。

優(yōu)選地，所述液壓機構(gòu)3為液壓站。更為優(yōu)選地，該液壓站其為一動力小型液壓站，型號可以為日森液壓站、大連通寶液壓站等。

優(yōu)選地，所述第一測功機1和/或所述第二測功機2為加載電機。

其中所述第一軸向加載機構(gòu)10可以為兩個加載部分，兩個加載部分分別設(shè)置在所述第二連接部的兩端；當然所述第一軸向加載機構(gòu)10還可以為一個整體，其貫穿所述第二連接部的內(nèi)部，并固定在所述第二連接部的內(nèi)部。所述第二軸向加載機構(gòu)11亦然，不贅述。在一優(yōu)選實施例中，所述第一軸向加載機構(gòu)10、所述第二軸向加載機構(gòu)11可以為CN205958257中所記載的軸向加載機構(gòu)，或者如CN101688552中所記載的用于對機械元件進行軸向預(yù)加載的裝置。即只需要將其從分壓機構(gòu)處獲得的力通過傳力機構(gòu)傳遞到輪轂的軸向，保證其輪轂受力即可。至于其與傳力機構(gòu)和分壓機構(gòu)如何連接，可以選用現(xiàn)有技術(shù)中的常規(guī)連接手段，如緊固件連接、鉸接、焊接以及一體成型等等，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當知曉。同樣的，所述第一徑向加載機構(gòu)12、所述第二徑向加載機構(gòu)13可以為CN205898455中所記載的徑向加載機構(gòu)，或者是CN104614189A中所記載的一種用于輪胎動態(tài)測試的徑向加載實驗裝置。即只需要將其從分壓機構(gòu)處獲得的力通過傳力機構(gòu)傳遞到輪轂的徑向，保證其輪轂受力即可。至于其與傳力機構(gòu)和分壓機構(gòu)如何連接，可以選用現(xiàn)有技術(shù)中的常規(guī)連接手段，如緊固件連接、鉸接、焊接以及一體成型等等，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當知曉。其中所述第一分壓機構(gòu)14、所述第二分壓機構(gòu)20可以為機械分壓機，也可以為其他分壓裝置。其只需要將液壓站的動力加載到加載機構(gòu)上即可，至于其連接方式，可以選用現(xiàn)有技術(shù)中的常規(guī)連接手段，如緊固件連接、鉸接、焊接以及一體成型等等，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當知曉。

在一優(yōu)選實施例中，在傳力機構(gòu)(第一傳力機構(gòu)18、第二傳力機構(gòu)19)上設(shè)有安裝孔，通過安裝孔實現(xiàn)與軸向加載機構(gòu)(第一軸向加載機構(gòu)10、第二軸向加載機構(gòu)11)和徑向加載機構(gòu)(第一徑向加載機構(gòu)12、第二徑向加載機構(gòu)13)實現(xiàn)連接。當然，上述旨在本領(lǐng)域技術(shù)人員可以實施，其他顯而易見的形式變化和調(diào)整均在本實施例的保護范圍之內(nèi)。

另外，本實施例中所述的連接可采用緊固件連接、焊接以及一體成型等各種方式，由于其均為本領(lǐng)域技術(shù)人員的常規(guī)技術(shù)手段，故本實施例對此不作贅述，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當知曉。

本實施例工作原理在于：現(xiàn)有技術(shù)中只能通過第一測功機1和第二測功機2對輪轂及車橋本體15施加轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速用來測量車橋的傳動效率、耐久性等性能。但實際使用過程中，由于輪轂本身要受到地面給輪轂的徑向作用力和車橋給輪轂的軸向作用力，因此現(xiàn)有技術(shù)并不能模擬真實行駛情況，具有一定的局限性。本實施例在可以滿足施加轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的情況下，模擬行駛真實情況，給輪轂施加了可以變化的徑向載荷和軸向載荷，能夠真實反映車橋和輪轂的性能。

其具體工作過程為：通過液壓機構(gòu)3施加液壓力到第一分壓機構(gòu)14和第二分壓機構(gòu)20，調(diào)節(jié)分壓機構(gòu)力的大小，給定輪轂徑向力和軸向力預(yù)設(shè)值，模擬實際行駛路面給輪胎和車橋給輪轂的作用力。第一測功機1和第二測功機2帶動輪轂轉(zhuǎn)動模擬車輛在行駛過程中所受到的力和轉(zhuǎn)速。在試驗過程中，測功機可以通過調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩模擬車速和行駛阻力的大??；液壓站通過分壓機構(gòu)可以調(diào)節(jié)路面和車橋作用于輪胎和輪轂的作用力大小，實現(xiàn)車輛不同載荷工況下的徑向和軸向作用力的加載，與實際行駛狀態(tài)吻合。

本實施例能夠有效實現(xiàn)與實際車輛行駛狀態(tài)相吻合的試驗效果，提高了車橋和輪轂產(chǎn)品測試的準確性。

對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。