本發(fā)明涉及汽車零部件測試技術(shù)，特別的，涉及一種汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試裝置及測試方法。

背景技術(shù)：

手剎基本是所有汽車的標(biāo)配，用于駐車，防止駕駛員離開車輛后，車輛出現(xiàn)異常溜車造成安全事故。但手剎基本都是通過拉索，拉動后輪的剎車裝置抱死車輪，防止車輛溜車。但手剎拉緊的力度因人而異，拉索也會存在拉伸變形，甚至駐車過程中崩斷的情況，存在安全隱患。因此越來越多的汽車開始配備減速箱P擋系統(tǒng)，駐車時鎖止減速箱的傳動軸。歐洲已經(jīng)強制所有車輛配備減速箱P擋系統(tǒng)。參見圖1，減速箱P擋系統(tǒng)是指在減速箱內(nèi)部集成一套與輸出軸a直接或間接連接的P擋駐車執(zhí)行部件(如圖1中的P擋駐車執(zhí)行部件包括駐車齒輪b與駐車棘爪c)。其功能是以機械的方式鎖止傳動軸，禁止傳動軸旋轉(zhuǎn)，從而防止車輛溜車。

減速箱P擋系統(tǒng)的可靠性要求非常高，比如在坡道上面駐車時，整車溜車的力，都可能會轉(zhuǎn)換到P擋駐車齒輪上面，駐車齒輪與駐車棘爪的嚙合齒之間會產(chǎn)生很大的壓力，這時候P擋系統(tǒng)能否正常駐車，駕駛員要求解除的時候(使駐車齒輪與駐車棘爪分離)能否順利解除，都需要進行大量的可靠性試驗。

現(xiàn)有的P擋系統(tǒng)可靠性試驗方法一般直接裝車進行整車道路試驗，在坡道上面由人操作反復(fù)啟動駐車和解除駐車，需要占用較大的實驗場地，且由于需要人工操作，不便于對P擋進行耐久性測試，測試效率不高，測試與研發(fā)周期長，成本高。

中國專利201610236906.2公開了一種汽車電子駐車制動系統(tǒng)仿真裝置，該方案設(shè)置有機械式的傾角調(diào)整機構(gòu)，通過伺服電機與傾角傳感器組成的可控閉環(huán)系統(tǒng)來模擬坡度并進行角度標(biāo)定，其傾角調(diào)整機構(gòu)調(diào)整至所需要的角度后，再啟動卡鉗夾緊力測試裝置對電子駐車執(zhí)行車機構(gòu)進行夾緊力測試，由于其坡度通過傾角調(diào)整機構(gòu)調(diào)整，當(dāng)同一種駐車制動系統(tǒng)需要進行多種坡度測試時，需要不斷的變化傾角調(diào)整機構(gòu)的角度，測試效率不高，影響研發(fā)周期與生產(chǎn)成本，且整個系統(tǒng)部件繁雜，不利于過程的控制，另外，由于該方案在測試過程中有實際的坡度，為保證安全，需要配備專用的場地，限制了其使用范圍。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于提供一種汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試裝置及測試方法，以解決技術(shù)背景技術(shù)中提出的問題。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試裝置，包括主控制器5、設(shè)置有P擋駐車系統(tǒng)4的減速箱1、與減速箱輸入軸或輸出軸連接的用于對減速箱提供等效坡道駐車扭矩的驅(qū)動電機2、與驅(qū)動電機2連接的用于控制驅(qū)動電機2對減速箱提供的扭矩的大小與方向的電機控制器3；

所述等效坡道駐車扭矩Tm大于或等于汽車駐車于坡道時的溜坡力矩(溜坡力產(chǎn)生的力矩)，即：

驅(qū)動電機2連接減速箱輸入軸時，

驅(qū)動電機2連接減速箱輸出軸時，T_m≥Gsin(θ)R；

式中，G為所模擬測試的車的整車重力值(N)、θ為模擬測試的坡度值(°)、R為所模擬測試的車的車輪半徑(m)、i為減速箱總傳動比；

所述P擋駐車系統(tǒng)4包括與減速箱1輸出軸直接或間接連接的P擋駐車執(zhí)行部件41、與P擋駐車執(zhí)行部件41連接的用于驅(qū)動P擋駐車執(zhí)行部件41動作的P擋驅(qū)動裝置42、用于檢測P擋駐車執(zhí)行部件41是否掛到位或退回至初始位置的擋位傳感器43，所述P擋駐車系統(tǒng)4還包括有P擋控制單元44，所述P擋驅(qū)動裝置42與擋位傳感器43均由P擋控制單元44電連接控制，P擋控制單元44用于啟動或停止P擋驅(qū)動裝置42以及接收擋位傳感器43傳輸?shù)腜擋駐車執(zhí)行部件41的位置信號；

所述電機控制器3包括有用于輸出驅(qū)動電機對減速箱輸入軸或輸出軸施加的即時扭矩值的扭矩反饋單元以及用于輸出驅(qū)動電機與減速箱輸入軸或輸出軸即時轉(zhuǎn)速值的車速反饋單元；

所述電機控制器3與P擋控制單元44通過通信線路與主控制器5連接，主控制器接收P擋控制單元44反饋的P擋駐車執(zhí)行部件的位置信號、電機控制器扭矩反饋單元反饋的輸入軸或輸出軸的即時扭矩值以及車速反饋單元反饋的減速箱輸入軸或輸出軸的即時轉(zhuǎn)速信號，并根據(jù)P擋駐車執(zhí)行部件的位置信號以及減速箱輸入軸或輸出軸的即時扭矩、轉(zhuǎn)速信號而對電機控制器3發(fā)出施加或清除等效坡道駐車扭矩的信號以及對P擋控制單元44發(fā)出掛P擋或摘P擋的信號，掛P擋測試具體為：在P擋驅(qū)動裝置42帶動P擋執(zhí)行部件運動至掛擋位置后，啟動驅(qū)動電機對減速箱輸入軸或輸出軸施加等效坡道駐車扭矩，再判斷P擋是否掛成功；在P擋掛擋成功后進行P擋摘擋測試，P擋摘擋測試具體為：使驅(qū)動電機保持對減速箱輸入軸或輸出軸施加的等效坡道駐車扭矩，P擋驅(qū)動裝置42帶動P擋執(zhí)行部件運動至摘擋位置，判斷P擋摘擋是否成功，摘擋成功后清除等效坡道駐車扭矩而完成P擋解除測試。

所述通信線路采用CAN總線6，所述電機控制器3、P擋控制單元44與主控制器5均設(shè)有CAN總線接口，電機控制器3、P擋控制單元44與主控制器5通過CAN總線電連接形成回路。

驅(qū)動電機及其電機控制器的具體實施方式，可以采用所模擬的電動汽車上，與被測減速箱所匹配的產(chǎn)品電機及其控制器。其電機具有現(xiàn)成的與減速箱匹配的接口尺寸，不需要制作獨立的工裝，降低成本縮短周期。其電機控制器均會給整車控制器開發(fā)CAN通信協(xié)議，外界控制器通過CAN可以控制電機的扭矩輸出和轉(zhuǎn)速輸出，同時電機控制器會將扭矩、轉(zhuǎn)速的信號通過CAN實時發(fā)送出來，這樣系統(tǒng)不需要另外安裝扭矩傳感器和速度傳感器以及相應(yīng)的信號采集器，可最大程度降低成本，同時也最接近實際效果。

所述主控制器設(shè)置有用于手動控制試驗的進程的啟動試驗開關(guān)與停止試驗開關(guān)，所述主控制器還設(shè)置有用于手動啟停P擋動作的P擋開關(guān)。

進一步的，所述減速箱的輸出軸或輸入軸連接有用于防止P擋解除后驅(qū)動電機發(fā)生飛車現(xiàn)象的慣性飛輪7。

本發(fā)明還根據(jù)所述電動汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試裝置提供了一種測試方法，包括以下步驟：

S1)停車掛P擋：當(dāng)車速反饋單元反饋的減速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為0時，主控制器對P擋控制單元發(fā)送掛P擋的信號，P擋控制單元啟動P擋驅(qū)動裝置，使駐車執(zhí)行部件動作并掛擋。在減速箱靜止的情況下，控制P擋鎖止，等效于駕駛員踩住剎車，停車狀態(tài)下掛P擋；具體實施過程為，主控制器給P擋控制單元發(fā)送掛P擋指令，P擋控制單元執(zhí)行指令，驅(qū)動電機掛進P擋，并根據(jù)擋位傳感器信號確認(rèn)是否掛到位。

S2)施加等效坡道扭矩：判斷擋位傳感器反饋的P擋位置是否掛到位，若P擋未掛到位，則返回至步驟S1，若P擋已掛到位，主控制器對電機控制器發(fā)送施加等效坡道駐車扭矩的信號，電機控制器啟動驅(qū)動電機，使驅(qū)動電機的輸出扭矩等于等效坡道駐車扭矩，判斷車速測試單元反饋的減速箱輸入軸或輸出軸即時轉(zhuǎn)速是否為0、若不為0則表明P擋掛擋失敗，輸出測試結(jié)果，若轉(zhuǎn)速為0則進入下一步。此時減速箱已經(jīng)鎖止P擋，輸入軸無法旋轉(zhuǎn)，施加在輸入軸上的扭矩，會通過P擋駐車執(zhí)行部件中駐車齒輪傳遞到駐車棘爪上。其受力效果相當(dāng)于整車在坡道上掛P擋后，松開剎車的效果。如果施加扭矩后減速箱沒有旋轉(zhuǎn)，說明P擋在坡道上面駐車成功。施加扭矩的實現(xiàn)過程為：主控制器通過通信線路，給電機控制器發(fā)送目標(biāo)扭矩(即等效坡道駐車扭矩)，電機控制器接受到主控制器的目標(biāo)扭矩后，控制電機輸出主控制器要求的扭矩值，該扭矩值大于或等于溜坡力矩。

S3)判斷擋位傳感器反饋的P擋位置是否穩(wěn)定，若不穩(wěn)定則表明P擋掛擋失敗，輸出測試結(jié)果，若穩(wěn)定則進入下一步；

S4)判斷扭矩測試單元反饋的輸入軸或輸出軸即時扭矩是否等于等效坡道駐車扭矩，若小于等效坡道駐車扭矩，則返回至步驟S2，若大于或等于等效坡道駐車扭矩，則掛P擋成功，輸出測試結(jié)果。

所述汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試方法還在P擋掛擋成功后設(shè)置有解除P擋測試過程，具體包括以下步驟：

S5)帶扭矩摘P擋：主控制器繼續(xù)保持對電機控制器的等效坡道駐車扭矩施加信號，同時請求P擋控制單元摘P擋，P擋控制單元啟動P擋驅(qū)動裝置，使駐車執(zhí)行部件動作并退擋；P擋控制單元收到請求后執(zhí)行，此時減速箱輸入軸是帶著等效坡道駐車扭矩的，駐車齒輪和駐車棘爪間，以及執(zhí)行機構(gòu)承受了該扭矩產(chǎn)生的壓力，此時摘P擋，等效于車輛在坡道駐車的情況下，駕駛員控制退出P擋。此時系統(tǒng)要檢測P擋位置和電機轉(zhuǎn)速，一旦電機出現(xiàn)轉(zhuǎn)速，說明P擋成功脫出，減速箱會在輸入扭矩的作用下急劇加速，因此要立即進入步驟S6。

S6)判斷車速測試單元反饋的減速箱輸入軸或輸出軸即時轉(zhuǎn)速是否為0，若不為0則主控制器對電機控制器發(fā)送清除等效坡道駐車扭矩信號，使減速箱輸入軸或輸出軸轉(zhuǎn)速降為0；

S7)判斷擋位傳感器反饋的P擋位置是否返回至初始位置，若未返回至初始位置，則返回至步驟S5，若返回至初始位置，則表明解除P擋成功，輸出測試結(jié)果。

進一步的，所述主控制器設(shè)置有計時模塊，步驟S2中，若P擋一直未掛到位且超時，則表明掛P擋實敗，輸出測試結(jié)果；步驟S7中，若P擋一直未返回至初始位置且超時，則表面明解除P擋失敗，輸出測試結(jié)果。

有益效果：本發(fā)明通過對驅(qū)動電機對減速箱的輸入軸或輸出軸提供一個等效于坡道駐車扭矩的輸出扭矩，并可通過改變驅(qū)動電機的輸出扭矩改變所測試的坡道坡度，使得整個測試過程可在沒有坡度的平地進行，應(yīng)用范圍廣，且結(jié)構(gòu)簡單，成本低。也可通過反復(fù)啟動驅(qū)動電機來實現(xiàn)循環(huán)測試，進而測試P擋系統(tǒng)的耐久性，簡單方便，可廣泛應(yīng)用于P擋系統(tǒng)的性能測試和耐久測試，實現(xiàn)測試臺架的自制，并可在企業(yè)內(nèi)部自己做耐久試驗和性能測試、節(jié)約外協(xié)試驗成本和縮短研發(fā)周期。同時，本測試裝置可模擬整車坡道駐車的效果，可以降低道路試驗的費用和周期，項目研發(fā)早期沒有試驗車的情況下，本測試裝置更加重要。

本發(fā)明的測試方法可自動完成汽車P擋坡道駐車的模擬測試，并可自動完成汽車在沒有拉手剎的極限情況下的P擋解除模擬測試，測試過程精簡，安全可靠。

除了上面所描述的目的、特征和優(yōu)點之外，本發(fā)明還有其它的目的、特征和優(yōu)點。下面將參照圖，對本發(fā)明作進一步詳細(xì)的說明。

附圖說明

構(gòu)成本申請的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是本發(fā)明背景技術(shù)所述的P擋駐車執(zhí)行部件結(jié)構(gòu)圖；

圖2是本發(fā)明優(yōu)選實施例的測試裝置整體連接結(jié)構(gòu)圖；

圖3是本發(fā)明優(yōu)選實施例的測試方法的流程簡圖；

圖4是本發(fā)明優(yōu)選實施例的測試方法的流程詳圖；

圖1中：a-輸出軸，b-駐車齒輪，c-駐車棘爪。

圖2～4中：1-減速箱，2-驅(qū)動電機，3-電機控制器，4-P擋駐車系統(tǒng)，41-P擋駐車執(zhí)行部件，42-P擋驅(qū)動裝置，43-擋位傳感器，44-P擋控制單元，5-主控制器，51-上位機，52-臺架控制單元，6-CAN總線，7-慣性飛輪。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細(xì)說明，但是本發(fā)明可以根據(jù)權(quán)利要求限定和覆蓋的多種不同方式實施。

參見圖2的汽車P擋系統(tǒng)的坡道駐車模擬測試裝置，包括主控制器5、設(shè)置有P擋駐車系統(tǒng)4的減速箱1、與減速箱輸入軸連接的用于對減速箱提供等效坡道駐車扭矩的驅(qū)動電機2、與驅(qū)動電機2連接的用于控制驅(qū)動電機2對減速箱提供的扭矩的大小與方向的電機控制器3；本實施例中所測試的P擋系統(tǒng)為電動汽車P擋系統(tǒng)，驅(qū)動電機2采用與電動汽車所安裝的驅(qū)動電機相同的電機，使得測試結(jié)果符合實際、更精準(zhǔn)，因此，本發(fā)明更適用于電動汽車。

P擋駐車系統(tǒng)4包括與減速箱1輸出軸直接或間接連接的P擋駐車執(zhí)行部件41、與P擋駐車執(zhí)行部件41連接的用于驅(qū)動P擋駐車執(zhí)行部件41動作的P擋驅(qū)動裝置42、用于檢測P擋駐車執(zhí)行部件41是否掛到位的擋位傳感器43，本實施例中，P擋驅(qū)動裝置42采用電機，在P擋驅(qū)動電機42旋轉(zhuǎn)至掛擋位置后，啟動驅(qū)動電機2對減速箱輸入軸施加等效坡道扭矩，判斷P擋是否掛擋成功，進而完成坡道駐車測試；在P擋驅(qū)動電機42旋轉(zhuǎn)至摘擋位置后，摘除P擋，判斷P擋摘擋是否成功，若摘擋成功則清除等效坡道扭矩，完成坡道未拉手剎的極限情況下的測試。P擋駐車系統(tǒng)4還包括有P擋控制單元44，P擋驅(qū)動裝置42與擋位傳感器43均由P擋控制單元44電連接控制，P擋控制單元44用于啟動或停止P擋驅(qū)動裝置42以及接收擋位傳感器43傳輸?shù)腜擋駐車執(zhí)行部件41的位置信號；

電機控制器3包括有用于輸出驅(qū)動電機對減速箱輸入軸施加的即時扭矩大小的扭矩反饋單元以及用于輸出驅(qū)動電機與減速箱輸入軸即時轉(zhuǎn)速的車速反饋單元；即時扭矩與即時轉(zhuǎn)速可由電機控制器根據(jù)對驅(qū)動電機提供的即時電流和/或電壓值通過標(biāo)定公式計算得到。由于輸入軸即時扭矩與轉(zhuǎn)速是通過電機控制器的標(biāo)定計算得到的，因此不用安裝測試輸入軸即時扭矩與轉(zhuǎn)速的扭矩傳感器和速度傳感器，精簡結(jié)構(gòu)。

電機控制器采用MCU(單片機)控制器。

電機控制器3與P擋控制單元44通過通信線路與主控制器5連接，接收P擋控制單元44反饋的P擋駐車執(zhí)行部件的位置信號、電機控制器扭矩測試單元反饋的輸入軸的實際扭矩以及車速測試單元反饋的減速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速信號并根據(jù)P擋駐車執(zhí)行部件的位置信號以及減速箱輸入軸的實際扭矩、轉(zhuǎn)速信號而對電機控制器3發(fā)出施加或清除等效坡道駐車扭矩的信號以及對P擋控制單元44發(fā)出掛P擋或摘P擋的信號。

通信線路采用CAN總線6，電機控制器3、P擋控制單元44與主控制器5均設(shè)有CAN總線接口，電機控制器3、P擋控制單元44與主控制器5通過CAN總線電連接形成回路。

本實施例中，主控制器設(shè)置有用于手動控制試驗的進程的啟動試驗開關(guān)與停止試驗開關(guān)，主控制器設(shè)置有用于手動啟停P擋動作的P擋開關(guān)。

本實施例中，減速箱的輸出軸或輸入軸連接有用于防止P擋摘擋后驅(qū)動電機發(fā)生飛車現(xiàn)象的慣性飛輪7。由于P擋摘擋時，驅(qū)動電機施加的扭矩是繼續(xù)保持的，當(dāng)P擋摘擋后，輸入軸的轉(zhuǎn)速會快速增加，慣性飛輪會經(jīng)輸出軸對輸入軸產(chǎn)生阻力，以防止P擋摘擋后，輸入軸轉(zhuǎn)速過快增加。

本實施例中，主控制器包括上位機51與臺架控制單元52，上位機用于實現(xiàn)測試數(shù)據(jù)的采集和存儲記錄、試驗狀態(tài)的通報、異常狀態(tài)的報警等；也可實現(xiàn)測試過程的選擇和啟動、關(guān)閉；臺架控制單元作為核心控制系統(tǒng)，設(shè)置有以下功能：坡道駐車工況的計算和模擬、P擋動作的控制指令、自動循環(huán)測試、系統(tǒng)保護等。通過上位機選定測試循環(huán)，測試人員通過操控控制開關(guān)(啟動試驗開關(guān)、停止試驗開關(guān)、P擋開關(guān)、手動模式開關(guān)、自動模式開關(guān)等)，啟動或者停止測試。

參見圖3及圖4，本實施例的測試方法實施過程及步驟如下：

第S101步：系統(tǒng)上電初始化，臺架控制單元讀取上位機設(shè)置參數(shù)，比如測試循環(huán)、模擬坡道大小、汽車參數(shù)、自動模式還是手動模式等；

第S102步：確認(rèn)初始化參數(shù)是否完成，如果沒完成則回到步驟S101重新初始化，如果完成則進入S103；

第S103步：待機。本狀態(tài)不進行控制操作，等待測試人員的輸入指令；

第S104步：確認(rèn)是否啟動試驗，如果啟動，則進入S105程序中的S106；如果不啟動，則回到S103。

第S105步：坡道駐車測試程序塊，內(nèi)包含了多個P擋鎖止控制、坡道模擬控制、P擋解除控制等；當(dāng)停止試驗指令激活時(停止試驗開關(guān)啟動時)，不論程序運行在本程序塊中的哪個子狀態(tài)，都要立即退出本程序塊。

第S106步：判斷是否滿足啟動駐車條件。主要目的是為了避免P擋鎖止失敗或者損壞零部件的情況發(fā)生。比如電機有轉(zhuǎn)速或者有扭矩的情況下，禁止啟動駐車。

第S107步：掛P擋控制。本發(fā)明的P擋控制，由臺架控制單元按照電動汽車整車上產(chǎn)品的通信協(xié)議發(fā)送掛P擋指令，由被測對象的P擋控制單元控制P擋驅(qū)動裝置與P擋駐車執(zhí)行部件執(zhí)行。同時P擋控制單元會將進展?fàn)顟B(tài)、P擋位置、掛擋電流等信息通過CAN總線反饋給臺架控制單元。

第S108步：臺架控制單元通過內(nèi)置的狀態(tài)計數(shù)器判斷P擋控制狀態(tài)是否超過正常時間。

第S109步：掛P擋失敗。當(dāng)出現(xiàn)掛P擋動作超時未完成時，即掛P擋失敗，測試將終止。需要測試人員分析掛P擋失敗原因。

第S110步：確認(rèn)P擋是否到位。本實施例中，P擋控制單元自身也會帶有類似的診斷，臺架控制單元會通過P擋控制單元的狀態(tài)和P擋位置判斷P擋是否到位。

第S111步：施加等效坡道駐車扭矩。等效坡道扭矩的方向和數(shù)值在系統(tǒng)初始化的時候根據(jù)上位機輸入的模擬坡度與汽車參數(shù)自動計算得到。臺架控制單元通過CAN總線請求電機控制器逐漸的增加驅(qū)動扭矩，至電機控制器反饋的電機輸入軸的即時扭矩等于等效坡道駐車扭矩，進入下一步。因為此時已經(jīng)掛P擋，輸入軸無法旋轉(zhuǎn)，電機輸出的扭矩會被P擋駐車系統(tǒng)的駐車齒輪和棘爪承受。

第S112步：判斷減速箱加扭矩后是否旋轉(zhuǎn)。正常情況下，如果成功掛進P擋，且駐車系統(tǒng)的強度足夠，減速箱輸入合理范圍內(nèi)的扭矩，減速箱會被P擋系統(tǒng)鎖死，不會出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)的。如果出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)，則說明P擋沒掛好，或者承受扭矩之后，P擋系統(tǒng)失效。

第S113步：判斷減速箱加扭矩后P擋位置是否穩(wěn)定。P擋系統(tǒng)設(shè)計正常情況會帶自鎖功能，當(dāng)駐車系統(tǒng)承受較大扭矩后，可能會反作用到P擋執(zhí)行機構(gòu)，導(dǎo)致自動脫出P擋。

第S114步：確認(rèn)輸入軸的實際扭矩是否達到了設(shè)定的等效坡道扭矩。

第S115步：掛P擋成功。程序運行到這一步，說明P擋系統(tǒng)位置到位，能夠承受足夠大的駐車扭矩，而且P擋位置穩(wěn)定，減速箱無旋轉(zhuǎn)成功鎖死，P擋功能正常。

第S116步：掛P擋失敗。因為全面確認(rèn)過P擋位置，因此這里的掛P擋失敗最大可能是減速箱內(nèi)部駐車系統(tǒng)出現(xiàn)損壞導(dǎo)致駐車功能失效，或者P擋駐車系統(tǒng)承受駐車扭矩后，反作用力導(dǎo)致執(zhí)行機構(gòu)復(fù)位。這些都是P擋系統(tǒng)不允許出現(xiàn)的情況。

第S117步：是否進行解除P擋測試。是否進行由測試人員初始化設(shè)置。有時測試人員采用手動模式啟動解除P擋測試，不需要自動進入解除P擋測試。

第S118步：P擋摘擋。本步驟中，驅(qū)動電機保持在減速箱輸入端施加的等效坡道扭矩，臺架控制單元通過CAN總線請求P擋控制單元進行P擋摘擋操作，模擬坡道駐車沒拉手剎的極端情況。

第S119步：P擋控制超時判斷。P擋控制超時判斷，是要保證一定時間內(nèi)能解除P擋的，如果超時說明系統(tǒng)有問題。

第S120步：P擋摘擋失敗。如果P擋摘擋失敗，系統(tǒng)要停止試驗進行故障分析。

第S121步：減速箱是否旋轉(zhuǎn)判斷。如果減速箱開始旋轉(zhuǎn)，則說明P擋系統(tǒng)實際已經(jīng)摘擋成功。

第S122步：清除等效坡道扭矩。因為S121步已經(jīng)識別到了減速箱開始旋轉(zhuǎn)，清除扭矩需要越快越好，不然電機會急劇加速。

第S123步：判斷P擋位置是否到位。通過P擋位置信號，確認(rèn)是否達到P擋摘擋的目標(biāo)位置。P擋摘擋的具體目標(biāo)位置，可以通過參數(shù)標(biāo)定或者初始化自學(xué)習(xí)獲得。

第S124步：解除P擋成功。

第S125步：結(jié)束坡道駐車測試模塊。

第S126步：結(jié)束坡道駐車測試模塊。

第S127步：判斷是否需要重復(fù)測試。如果初始化設(shè)置是進行循環(huán)耐久測試，則需要設(shè)置為重復(fù)測試。系統(tǒng)會重新返回步驟S1開始測試。

第S128步：結(jié)束測試過程。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。