1.一種車輛行駛里程計算方法，其特征在于，包括：
步驟1，對陀螺儀、加速度計和電子羅盤的檢測參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合以得到計算坐標(biāo)點數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述計算坐標(biāo)點數(shù)據(jù)得到累加里程；
步驟2，將所述計算坐標(biāo)點數(shù)據(jù)與從GPS設(shè)備獲取的觀測坐標(biāo)點數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以得到系統(tǒng)殘差；
步驟3，建立環(huán)境溫度、溫度補償因子、與系統(tǒng)殘差之間的第一誤差模型、以及加速度、運動誤差補償因子、與系統(tǒng)殘差之間的第二誤差模型；
步驟4，根據(jù)當(dāng)前環(huán)境溫度及所述第一誤差模型確定由所述第一誤差模型所確定的第一系統(tǒng)殘差的變化趨勢；
步驟5，根據(jù)當(dāng)前加速度及所述第二誤差模型確定由所述第二誤差模型所確定的第二系統(tǒng)殘差的變化趨勢；
步驟6，根據(jù)所述第一系統(tǒng)殘差的變化趨勢修正所述溫度補償因子，根據(jù)所述第二系統(tǒng)殘差的變化趨勢修正所述運動誤差補償因子；
步驟7，根據(jù)修正后的所述溫度補償因子及運動誤差補償因子得到用于計算所述數(shù)據(jù)融合所使用的傳感器融合增益；
步驟8，根據(jù)計算得到的所述傳感器融合增益執(zhí)行步驟1。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，在所述步驟1中，所述數(shù)據(jù)融合通過下式進(jìn)行：
X俯仰角＝X陀螺儀俯仰角+G俯仰角增益*(X加速度俯仰角-X陀螺儀俯仰角)
X偏航角＝X陀螺儀偏航角+G偏航角增益*(X羅盤偏航角-X陀螺儀偏航角)
其中，X陀螺儀俯仰角、X加速度俯仰角、X羅盤偏航角是由對應(yīng)傳感器直接讀出，G俯仰角增益、G偏航角增益是所述的傳感器融合增益。
3.根據(jù)權(quán)利要求1和2所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，
所述第一誤差模型為：Lerr1＝((1/Kt)*T)+Bt，其中，Lerr1為第一系統(tǒng)殘差，Kt為溫度補償因子，Bt為用于表征第一系統(tǒng)殘差的第一基底數(shù)；
所述第二誤差模型為：Lerr2＝((1/Kerr)*T)+Berr，其中，Lerr2為第二系統(tǒng)殘差，Kerr為運動誤差補償因子，Berr為用于表征第二系統(tǒng)殘差的第二基底數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述第一基底數(shù)由以下方式確定：
當(dāng)見星數(shù)小于3顆時，當(dāng)次采樣值不計算；
當(dāng)見星數(shù)等于3顆時，Bt＝Bt’*1.1；
當(dāng)見星數(shù)等于4顆時，Bt＝Bt’；
當(dāng)見星數(shù)大于4顆時，Bt＝Bt’*0.8；
其中，Bt’是根據(jù)所述第一誤差模型及兩組采樣值確定的第一基底初值；
其中，所述兩組采樣值是指在一個小的溫度區(qū)間內(nèi)，通過兩次采樣，可獲得兩組溫度T－殘差Lerr1讀數(shù)(T1,Lerr11)和(T2，Lerr12)，將這兩個做為直角坐標(biāo)系上兩個點，即可求出通過這兩點的一條直線，該直線的方程式是形如Lerr1＝K直線斜率×T+Bt’的一次函數(shù)，這時，如果T為零，即可求出殘差基底值Lerr1＝Bt’。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述第二基底數(shù)由以下方式確定：
設(shè)△ErrRate＝abs(計算航向角-測量航向角)/(計算航向角+測量航向角)
當(dāng)△ErrRate>0.2時，當(dāng)次采樣值不計算；
當(dāng)0.1＜△ErrRate≤0.2時，Berr＝Berr’*0.9；
當(dāng)0.05＜△ErrRate≤0.1時，Berr＝Berr’*0.95；
當(dāng)△ErrRate<＝0.05時，Berr＝Berr’。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，根據(jù)所述第一系統(tǒng)殘差的變化趨勢修正所述溫度補償因子包括：當(dāng)所述第一系統(tǒng)殘差有增大的趨勢時，減小所述溫度補償因子；當(dāng)所述第一系統(tǒng)殘差有減小的趨勢時，增大所述溫度補償因子；和/或
根據(jù)所述第二系統(tǒng)殘差的變化趨勢修正所述運動誤差補償因子包括：當(dāng)所述第二系統(tǒng)殘差有增大的趨勢時，減小所述運動誤差補償因子；當(dāng)所述第二系統(tǒng)殘差有減小的趨勢時，增大所述運動誤差補償因子。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述步驟7根據(jù)下式計算所述數(shù)據(jù)融合所使用的傳感器融合增益：
Gx＝Gx-1+P×(Kt+Kerr)
其中，Gx為G俯仰角增益或G偏航角增益，Gx－1為上一個采樣周期中使用相應(yīng)傳感器融合增益，Kt為溫度補償因子，Kerr為運動誤差補償因子，P為收斂系數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述方法還包括：建立所述收斂系數(shù)、當(dāng)前環(huán)境溫度與傳感器融合增益之間的對應(yīng)關(guān)系表，所述收斂系數(shù)根據(jù)當(dāng)前環(huán)境溫度及所述步驟1中進(jìn)行數(shù)據(jù)融合時所使用的傳感器融合增益經(jīng)查所述對應(yīng)關(guān)系表得到。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述方法還包括：
將環(huán)境溫度按預(yù)定間隔分成多個溫度點，每個溫度點均分別對應(yīng)有相應(yīng)的所述溫度補償因子及所述運動誤差補償因子。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛行駛里程計算方法，其特征在于，所述方法還包括：
保存每次的累加里程計算時間范圍內(nèi)的實測環(huán)境溫度、及相應(yīng)的計算得到的溫度補償因子及第一基底數(shù)；
當(dāng)累加里程得到乘客確認(rèn)后，將每個溫度點本身所對應(yīng)的多個環(huán)境溫度、及相應(yīng)的計算得到的溫度補償因子及第一基底數(shù)進(jìn)行擬合，以得到逐步逼近車輛的實際運行狀態(tài)的第一誤差模型。