本發(fā)明涉及車輛測試裝置、車輛測試方法以及車輛測試裝置用程序。

背景技術(shù)：

這種車輛測試裝置如專利文獻1所示，構(gòu)成為具備搭載車輪的旋轉(zhuǎn)體、對與上述旋轉(zhuǎn)體連接的馬達進行控制的控制裝置，在使車輪以與車輛的實際行駛同等的條件旋轉(zhuǎn)的同時，測試車輛或者其一部分的性能。

該車輛測試裝置構(gòu)成為將旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度視為車輪的旋轉(zhuǎn)速度來對上述馬達進行控制，具體地說，進一步具備檢測旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度的速度檢測單元，上述控制裝置控制作用于馬達的旋轉(zhuǎn)軸的扭矩，以使由上述速度檢測單元檢測出的旋轉(zhuǎn)速度與車輪的目標速度一致。

例如，考慮測試以對地速度100km/h進行實際行駛的車輛的性能的情況。在這種情況下，實際行駛的車輛的車輪與路面間發(fā)生打滑，因此以相當于比車輛的對地速度（100km/h）快的速度（例如對地速度103km/h）的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。即車輛的對地速度會不同于根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速計算出的車速。針對這樣的行駛條件，上述控制裝置控制作用于馬達的旋轉(zhuǎn)軸的扭矩，以使由上述速度檢測單元檢測出的轉(zhuǎn)速即旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)速相當于對地速度103km/h。

然而，由于實際上在旋轉(zhuǎn)體與旋轉(zhuǎn)體上的車輪之間發(fā)生打滑，因此如果是上述情況，則旋轉(zhuǎn)體上的車輪并非成為相當于對地速度103km/h的轉(zhuǎn)速，而成為例如相當于對地速度106km/h的轉(zhuǎn)速。此外，在車輛減速的情況下，會引起相反的現(xiàn)象。即在上述的結(jié)構(gòu)中，在實際行駛的車輪的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)體上的車輪的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生偏差，從而產(chǎn)生受該偏差的影響無法準確地再現(xiàn)實際行駛的問題。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2009-300432號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明是為了解決上述問題點而提出的，其主要課題在于控制車輪的旋轉(zhuǎn)速度等使其準確地成為目標值，從而高精度地再現(xiàn)實際行駛。

即，本發(fā)明的車輛測試裝置通過使搭載于旋轉(zhuǎn)體上的車輪旋轉(zhuǎn)來測試車輛或者其一部分的性能，所述車輛測試裝置的特征在于，取得表示所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度或者施加于所述車輪的扭矩的旋轉(zhuǎn)相關(guān)值，并且以使所述旋轉(zhuǎn)相關(guān)值成為規(guī)定的目標值的方式對所述旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度或者施加于所述旋轉(zhuǎn)體的扭矩進行控制。

根據(jù)這樣的車輛測試裝置，由于取得車輪的旋轉(zhuǎn)相關(guān)值，并以使該旋轉(zhuǎn)相關(guān)值成為目標值的方式控制旋轉(zhuǎn)體，因此不會像將旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度視為車輪的旋轉(zhuǎn)速度的控制那樣受到旋轉(zhuǎn)速度的偏差的影響。

由此，能夠?qū)④囕喌男D(zhuǎn)相關(guān)值準確地控制為目標值，能夠通過高精度地再現(xiàn)實際行駛來準確地評價車輛或者其一部分的性能。

作為用于將旋轉(zhuǎn)體上的車輪的旋轉(zhuǎn)相關(guān)值控制為實際行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)相關(guān)值的具體的實施方式，可舉出所述規(guī)定的目標值是通過實際行駛得出的車輪的旋轉(zhuǎn)速度或者施加于車輪的扭矩，或者是使用通過實際行駛得出的行駛數(shù)據(jù)運算出的車輪的旋轉(zhuǎn)速度或者施加于車輪的扭矩。

優(yōu)選具有旋轉(zhuǎn)速度檢測部，所述旋轉(zhuǎn)速度檢測部與所述車輪接觸或者非接觸來檢測所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度。

根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠直接檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度，從而能夠高精度地控制車輪的旋轉(zhuǎn)速度。

為了除去所述旋轉(zhuǎn)速度檢測部，優(yōu)選具有控制裝置，所述控制裝置基于經(jīng)由搭載于車輛的網(wǎng)絡得到的信號計算車輪的旋轉(zhuǎn)速度，并以使所述旋轉(zhuǎn)速度成為規(guī)定的目標值的方式對所述旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度或者施加于所述旋轉(zhuǎn)體的扭矩進行控制。

作為本發(fā)明的車輛測試裝置的具體的實施方式，可舉出使用底盤測功機的結(jié)構(gòu)，且所述旋轉(zhuǎn)體為底盤輥的結(jié)構(gòu)。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，能夠?qū)④囕喌男D(zhuǎn)速度準確地控制為規(guī)定的目標值，能夠準確地再現(xiàn)實際行駛，從而能夠高精度地評價車輛或者其一部分的性能。

附圖說明

圖1為示意性表示本實施方式的車輛測試裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2為示意性表示其他的實施方式的車輛測試裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖3為示意性表示其他的實施方式的車輛測試裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖4為示意性表示其他的實施方式的車輛測試裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

附圖標記說明

100 車輛測試裝置

V 車輛

W 車輪

10 底盤測功機

11 輥

20 控制裝置

30 旋轉(zhuǎn)速度檢測部

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛測試裝置的一實施方式進行說明。

本實施方式的車輛測試裝置100通過使車輛V以與實際行駛（實際路上的行駛）同等的條件進行虛擬行駛，對車輛V或者其一部分的性能進行測試，具體地說，如圖1所示，具備搭載車輛V的底盤測功機10、對上述底盤測功機10進行控制的控制裝置20。

底盤測功機10例如根據(jù)實際行駛中的駕駛狀態(tài)，通過作為電動機工作而作為驅(qū)動車輛V的驅(qū)動裝置發(fā)揮功能，并且通過作為發(fā)電機工作而作為對車輛V施加負荷的負荷裝置發(fā)揮功能。

具體而言，底盤測功機10具有：搭載例如前輪等驅(qū)動輪W（以下，簡稱為車輪W）的作為旋轉(zhuǎn)體的底盤輥11（以下，也稱為輥11）、與輥11連接并使輥11旋轉(zhuǎn)的未圖示的馬達。

此外，上述輥11例如為旋轉(zhuǎn)鼓、環(huán)繞帶（平帶）等。

上述控制裝置20具備CPU、存儲器、A/D轉(zhuǎn)換器、D/A轉(zhuǎn)換器等，通過使CPU和周邊設備根據(jù)存儲于上述存儲器的規(guī)定區(qū)域的程序協(xié)同動作而對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制，在此，通過控制上述馬達的輸出對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

此外，本實施方式的控制裝置20取得表示車輪W的旋轉(zhuǎn)速度或者對車輪W施加的扭矩的旋轉(zhuǎn)相關(guān)值，并且以使該旋轉(zhuǎn)相關(guān)值達到例如存儲于存儲器的規(guī)定的目標值的方式對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

此外，上述目標值在此為實際行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)速度，例如是使用通過實際行駛得出的車速、路面狀態(tài)等的行駛數(shù)據(jù)運算出的值、基于通過實際行駛而預先得出的行駛圖形的隨時間變化的值、基于由操作人員借助輸入接口輸入的行駛圖形的值等。

在本實施方式中，車輛測試裝置100如圖1所示，進一步具備檢測車輪W的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度檢測部30，上述控制裝置20構(gòu)成為取得由上述旋轉(zhuǎn)速度檢測部30檢測出的車輪W的旋轉(zhuǎn)速度作為上述旋轉(zhuǎn)相關(guān)值。

更詳細地說，該控制裝置20以使車輪W的旋轉(zhuǎn)速度成為實際行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)速度的方式對底盤測功機10進行控制，在此將使用通過實際行駛得出的車輪的旋轉(zhuǎn)速度或者通過實際行駛得出的行駛數(shù)據(jù)，運算出的車輪W的旋轉(zhuǎn)速度作為目標值存儲于上述存儲器，以使由上述旋轉(zhuǎn)速度檢測部30取得的旋轉(zhuǎn)速度與上述目標值一致的方式，控制上述馬達的輸出，對輥11的表面的旋轉(zhuǎn)速度進行反饋控制。

上述旋轉(zhuǎn)速度檢測部30通過與車輪W接觸或非接觸，直接檢測上述車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，例如，使用接近傳感器、光電傳感器、磁傳感器、旋轉(zhuǎn)編碼器等。

具體而言，上述旋轉(zhuǎn)速度檢測部30構(gòu)成為基于伴隨車輪W的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的脈沖信號在單位時間內(nèi)的數(shù)量檢測車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，并將表示該旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度信號向上述的控制裝置20輸出。

根據(jù)如此構(gòu)成的本實施方式的車輛測試裝置100，檢測車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，并且以所述旋轉(zhuǎn)速度達到實際行駛中的車輪W的旋轉(zhuǎn)速度的方式對該輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制，因此不受在車輪W與輥11之間產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度的偏差的影響，能夠?qū)囕哤的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

由此，能夠使車輪W的旋轉(zhuǎn)速度與相當于實際行駛中的車輛的速度的旋轉(zhuǎn)速度即實際行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)速度一致，因此能夠高精度地再現(xiàn)實際行駛，從而能夠準確地評價車輛V或者其一部分的性能。

另外，由于能夠不受在車輪W與輥11之間產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度的偏差的影響地對車輪W的旋轉(zhuǎn)速度進行控制，因此無需進行例如使用車輪W以及輥11間的打滑率等的控制，能夠簡化程序。

而且，由于通過旋轉(zhuǎn)速度檢測部30直接檢測車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，因此能夠高精度地控制車輪W的旋轉(zhuǎn)速度。

此外，本發(fā)明并不限于上述實施方式。

例如，控制裝置20在上述實施方式中取得由旋轉(zhuǎn)速度檢測部30檢測出的車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，并以使該旋轉(zhuǎn)速度成為目標值的方式對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制，不過也可以如圖2所示，取得由例如設置在車輪W的車軸上的扭矩傳感器40檢測出的扭矩，并以使該扭矩成為目標值的方式對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

而且，也可以如圖3所示，控制裝置20基于從ECU經(jīng)由例如CAN等的車載網(wǎng)絡得到的信號來計算車輪W的旋轉(zhuǎn)速度，并以使該旋轉(zhuǎn)速度成為目標值的方式對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

當然，控制裝置20也可以從ECU經(jīng)由車載網(wǎng)絡取得表示車輪W的旋轉(zhuǎn)速度的信號，并以使該旋轉(zhuǎn)速度成為目標值的方式對輥11的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

此外，如圖4所示，底盤測功機10也可以構(gòu)成為在2個輥上搭載車輪。在這種情況下，控制裝置20如圖4所示，可以對兩個輥11進行控制，也可以對任意一個輥11進行控制。另外，車輛測試裝置不一定要對完成車輛進行測試，也可以對在發(fā)動機或傳動系上安裝有車輪的結(jié)構(gòu)進行測試。

而且，上述實施方式的控制裝置是通過控制馬達的輸出來控制輥的旋轉(zhuǎn)速度，不過也可以通過控制作用于馬達的旋轉(zhuǎn)軸的扭矩來控制輥的旋轉(zhuǎn)速度。

另外，除了上述實施方式的底盤測功機之外，還可以使用對應4WD的前后具備一對輥的底盤測功機。而且，也可以是具備分別與左右車輪對應的一對輥的底盤測功機。

在上述的情況下，列舉出車輛測試裝置取得各輥上的車輪的各自的旋轉(zhuǎn)速度，并以使該各旋轉(zhuǎn)速度成為各自所對應的目標值的方式對各輥的旋轉(zhuǎn)速度進行控制。

此外，上述實施方式中的控制裝置構(gòu)成為以使輥上的車輪的旋轉(zhuǎn)速度成為實際行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)速度的方式對底盤測功機進行控制，不過也可以構(gòu)成為取得實際行駛中的車輛的實際的速度（對地速度）即實際速度，并且以使輥的表面速度成為上述實際速度的方式對底盤測功機進行控制。

而且，本發(fā)明的車輛測試裝置也可以同廢氣分析裝置一起使用。

這樣，能夠在由車輛測試裝置高精度地模擬實際行駛的狀態(tài)下進行廢氣分析，能夠使測量從輥上的車輛排出的廢氣的測量結(jié)果極為接近測量從實際行駛的車輛排出的廢氣的測量結(jié)果。

此外，本發(fā)明并不限于上述實施方式，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)當然可以進行各種變形。

工業(yè)實用性

根據(jù)上述的本發(fā)明，能夠?qū)④囕喌男D(zhuǎn)速度準確地控制為規(guī)定的目標值，能夠準確地再現(xiàn)實際行駛，從而能夠高精度地評價車輛或者其一部分的性能。