專利名稱：路徑搜索裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)至目的地的路徑進(jìn)行搜索的路徑搜索裝置。
背景技術(shù)：
作為這種的路徑搜索裝置，例如專利文獻(xiàn)1記載的路徑搜索裝置對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間為最短的路徑進(jìn)行搜索，并對(duì)該路徑進(jìn)行顯示?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1日本特開平7-49273號(hào)公報(bào)。然而，用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的價(jià)值觀，會(huì)按每個(gè)用戶而不同。 此外，即使是相同的用戶，對(duì)所需時(shí)間的價(jià)值觀也會(huì)根據(jù)移動(dòng)到目的地的目的等而不同起來。因此，根據(jù)對(duì)至目的地的所需時(shí)間的價(jià)值觀，最佳的路徑也不同起來。S卩，例如對(duì)于在為了與人的約會(huì)而移動(dòng)的情況下想要配合約會(huì)時(shí)刻來到達(dá)目的地的用戶來說，直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間短的路徑(比約會(huì)時(shí)刻早到達(dá)目的地的路徑)就不適合。此外，對(duì)于想要比約會(huì)時(shí)刻早到達(dá)目的地的用戶來說，配合約會(huì)時(shí)刻來到達(dá)目的地的路徑就不適合。此外，例如作為送貨上門師傅或搬運(yùn)工，當(dāng)然要避免晚于希望的到達(dá)時(shí)刻，但也有當(dāng)比希望的到達(dá)時(shí)刻早到達(dá)時(shí)就變得不便的情況。因此，存在想要避免有至目的地的所需時(shí)間例如因交通阻塞等而會(huì)較大變動(dòng)的可能性的路徑的要求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，其目的在于，提供一種路徑搜索裝置，其能對(duì)附帶了用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的價(jià)值觀的路徑進(jìn)行搜索。根據(jù)公開的觀點(diǎn)的第一個(gè)例子的路徑搜索裝置，路徑搜索部搜索至目的地的路徑。變動(dòng)信息設(shè)定部在車輛在由路徑搜索部搜索的路徑上行駛的情況下，將表示直至該車輛到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的變動(dòng)量的信息設(shè)定為變動(dòng)信息。價(jià)值觀信息設(shè)定部將表示用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀的信息設(shè)定為價(jià)值觀信息。適合度判斷部基于由變動(dòng)信息設(shè)定部設(shè)定的變動(dòng)信息和由價(jià)值觀信息設(shè)定部設(shè)定的價(jià)值觀信息，判斷由路徑搜索部搜索到的路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。由此，能對(duì)附帶了用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的價(jià)值觀的路徑進(jìn)行搜索。根據(jù)公開的觀點(diǎn)的第二個(gè)例子的路徑搜索裝置，適合度判斷部基于變動(dòng)信息和價(jià)值觀信息，計(jì)算出利用面積表示用戶對(duì)所需時(shí)間變動(dòng)感到損失的程度的信息來作為損失密度信息，并基于該損失密度信息的面積的大小，判斷由路徑搜索部搜索到的路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。由此，能將主觀的要素(用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀) 置換為客觀的要素(損失密度信息的面積)來對(duì)路徑的適合度進(jìn)行判斷，能進(jìn)一步精度良好地執(zhí)行附帶了用戶的價(jià)值觀的路徑的搜索。根據(jù)公開的觀點(diǎn)的第三個(gè)例子的路徑搜索裝置，希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部將用戶所希望的到目的地的到達(dá)時(shí)刻設(shè)定為希望到達(dá)時(shí)刻。移動(dòng)目的設(shè)定部對(duì)到目的地的移動(dòng)目的進(jìn)行設(shè)定。價(jià)值觀信息變化部基于由希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部設(shè)定的希望到達(dá)時(shí)刻和由移動(dòng)目的設(shè)定部設(shè)定的移動(dòng)目的的至少任一方，使價(jià)值觀信息發(fā)生變化。由此，能使價(jià)值觀信息成為反映了用戶的希望的信息，能進(jìn)一步精度良好地執(zhí)行適于用戶的路徑的搜索。根據(jù)公開的觀點(diǎn)的第四個(gè)例子的路徑搜索裝置，價(jià)值觀信息變化部以適合度判斷部判斷為所需時(shí)間相對(duì)短的上述路徑是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑的方式，使價(jià)值觀信息發(fā)生變化。由此，能將可早到達(dá)目的地的路徑優(yōu)先選擇為適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。


圖1涉及本發(fā)明的第一實(shí)施方式，是概略地表示汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。圖2是例示出鏈路移動(dòng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)信息的圖。圖3是例示出變動(dòng)信息的圖。圖4是例示出價(jià)值觀信息的圖。圖5(a)是例示在變動(dòng)信息上重疊了價(jià)值觀信息的狀態(tài)的圖，(b)是例示出損失密度信息的圖。圖6是例示出對(duì)不同路徑求取損失程度的情況的圖。圖7是例示出價(jià)值觀信息的變更圖形的圖。圖8是例示出對(duì)相同的路徑求取損失程度的情況的圖。圖9是表示汽車導(dǎo)航系統(tǒng)中的控制內(nèi)容的流程圖。圖10是表示路徑搜索處理的內(nèi)容的流程圖。圖11涉及本發(fā)明的第二實(shí)施方式，是表示希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定畫面的圖。圖12是表示移動(dòng)目的設(shè)定畫面的圖。圖13是例示出價(jià)值觀信息的變更方式的圖。圖14是例示出價(jià)值觀信息的變更圖形的圖。圖15是例示出對(duì)不同路徑求取損失程度的情況的圖。圖16是例示出對(duì)不同路徑求取損失程度的情況的圖。圖17是圖9的相當(dāng)圖。圖18涉及本發(fā)明的第三實(shí)施方式，是例示出對(duì)不同路徑求取損失程度的情況的圖。
具體實(shí)施例方式(第一實(shí)施方式)下面，對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，一邊參照?qǐng)D1至圖10 —邊進(jìn)行說明。圖1概略地示出了汽車導(dǎo)航系統(tǒng)1的構(gòu)成。該汽車導(dǎo)航系統(tǒng)1具備作為搭載于車輛的車載器的車載導(dǎo)航設(shè)備2和信息中心3 (相當(dāng)于路徑搜索裝置而構(gòu)成。
上述車載導(dǎo)航設(shè)備2具備將計(jì)算機(jī)(CPU)作為主體而構(gòu)成并對(duì)整體進(jìn)行控制的控制裝置4，并且，具備連接于該控制裝置4并進(jìn)行與外部的無線通信的通信裝置5、用于檢測(cè)自車位置的位置檢測(cè)器6、由例如全彩色液晶顯示器構(gòu)成的顯示器7、包含觸摸面板、機(jī)械開關(guān)的操作開關(guān)組8、聲音輸出裝置9、地圖數(shù)據(jù)庫10等而構(gòu)成。此外，上述控制裝置4具有作為存儲(chǔ)單元的存儲(chǔ)裝置11。存儲(chǔ)裝置11例如由非易失性存儲(chǔ)器等存儲(chǔ)介質(zhì)構(gòu)成。上述位置檢測(cè)器6包括基于來自GPS用的人工衛(wèi)星的發(fā)送電波對(duì)自身車輛的位置進(jìn)行檢測(cè)(測(cè)位)的GPS (Global Positioning System 全球定位系統(tǒng))用的GPS接收機(jī)13、對(duì)自身車輛的旋轉(zhuǎn)角速度進(jìn)行檢測(cè)的陀螺傳感器14、車速傳感器15等。上述控制裝置4通過其軟件構(gòu)成(以及硬件構(gòu)成)，基于來自構(gòu)成上述位置檢測(cè)器6的各傳感器13-15 的輸入，高精度地檢測(cè)自身車輛的當(dāng)前位置(絕對(duì)位置)、行進(jìn)方向、速度或行駛距離、當(dāng)前時(shí)刻等。而且，會(huì)實(shí)現(xiàn)位置(location)功能，即，基于該自車的當(dāng)前位置以及從上述地圖數(shù)據(jù)庫10得到的地圖數(shù)據(jù)，在上述顯示器7的畫面，使自車的當(dāng)前位置(以及行進(jìn)方向) 與自車周邊的道路地圖一起重疊顯示。在這種情況下，一般，在實(shí)現(xiàn)位置功能時(shí)，使自車的位置登載到所顯示的電子地圖上的道路中，對(duì)自車的移動(dòng)軌跡與道路地圖數(shù)據(jù)中的道路形狀進(jìn)行比較核對(duì)，進(jìn)行推測(cè)當(dāng)前行駛中的道路的地圖匹配。上述地圖數(shù)據(jù)庫10例如存儲(chǔ)日本全境的道路地圖數(shù)據(jù)、跟隨其的各種設(shè)施或店鋪等的設(shè)施數(shù)據(jù)等。上述道路地圖數(shù)據(jù)將交叉點(diǎn)等作為節(jié)點(diǎn)來將地圖上的道路分割成多個(gè)部分，并作為將各節(jié)點(diǎn)間的部分規(guī)定為鏈路的鏈路數(shù)據(jù)進(jìn)行提供。該鏈路數(shù)據(jù)包含鏈路固有的鏈路ID (識(shí)別符)、鏈路長(zhǎng)、鏈路的起點(diǎn)、終點(diǎn)(節(jié)點(diǎn))的位置數(shù)據(jù)(經(jīng)度、緯度)、角度 (方向)數(shù)據(jù)、道路寬度、道路類別等數(shù)據(jù)而構(gòu)成。此外，鏈路數(shù)據(jù)還包含用于將道路地圖再生(描繪)于顯示器7的畫面上的數(shù)據(jù)。該車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4通過上述通信裝置5，例如經(jīng)由未圖示的無線基站以及因特網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)，在與信息中心3之間進(jìn)行通信(遠(yuǎn)程信息處理技術(shù)(telematics) 通信)。作為上述通信裝置5，能采用便攜式電話機(jī)、DSRC、無線LAN等各種裝置。車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4通過通信裝置5，對(duì)信息中心3發(fā)送后述的路徑搜索請(qǐng)求信息等各種信息。此外，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4通過通信裝置5取得(接收) 從信息中心3發(fā)送的后述的路徑信息。進(jìn)而，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4基于從信息中心3取得的路徑信息執(zhí)行車輛的路徑引導(dǎo)。如眾所周知的那樣，通過在顯示器7的畫面上將要行駛的路徑重合于道路地圖上進(jìn)行顯示，并且在自車位置來到規(guī)定點(diǎn)時(shí)通過聲音輸出裝置9輸出引導(dǎo)聲音，來進(jìn)行該路徑引導(dǎo)。另一方面，上述信息中心3具備將計(jì)算機(jī)作為主體而構(gòu)成的控制裝置16，并且，具備連接于該控制裝置16的、在與外部之間進(jìn)行無線通信的通信單元的通信裝置17、存儲(chǔ)與路徑搜索相關(guān)的各種信息的信息存儲(chǔ)裝置18、地圖數(shù)據(jù)庫19等而構(gòu)成。信息中心3的控制裝置16通過在CPU中執(zhí)行控制程序，從而利用軟件假想地實(shí)現(xiàn)路徑搜索部、變動(dòng)信息設(shè)定部、價(jià)值觀信息設(shè)定部、適合度判斷部。上述通信裝置17進(jìn)行與上述車載導(dǎo)航設(shè)備2的通信裝置5之間的無線通信。信息中心3的控制裝置16通過由通信裝置17進(jìn)行的與通信裝置5的通信來取得(接收)從車載導(dǎo)航設(shè)備2發(fā)送的后述的路徑搜索請(qǐng)求信息。此外，信息中心3的控制裝置16通過通信裝置17發(fā)送后述的路徑信息。此外，信息中心3的控制裝置16可通過通信裝置17接收例如從各種服務(wù)器20、 VICS中心21、其他車輛22等發(fā)送的探測(cè)信息。該探測(cè)信息包括交通信息(交通阻塞、事故、工程、車道限制、交通限制等信息)、環(huán)境信息(氣候、風(fēng)向、路面狀況等信息)等對(duì)路徑搜索有用的最新的數(shù)據(jù)。此外，信息中心3的控制裝置16將由通信裝置17接收的各種探測(cè)信息累積到信息存儲(chǔ)裝置18中。在信息中心3所具備的地圖數(shù)據(jù)庫19中，存儲(chǔ)有路徑搜索用的最新的道路地圖數(shù)據(jù)。上述地圖數(shù)據(jù)庫19與車載導(dǎo)航設(shè)備2所具備的地圖數(shù)據(jù)庫10同樣，例如存儲(chǔ)日本全境的道路地圖數(shù)據(jù)、跟隨其的各種設(shè)施或店鋪等的設(shè)施數(shù)據(jù)等。上述道路地圖數(shù)據(jù)將交叉點(diǎn)等作為節(jié)點(diǎn)來將地圖上的道路分割成多個(gè)部分，并作為將各節(jié)點(diǎn)間的部分規(guī)定為鏈路的鏈路數(shù)據(jù)進(jìn)行提供。該鏈路數(shù)據(jù)包括鏈路固有的鏈路ID(識(shí)別符)、鏈路長(zhǎng)、鏈路的起點(diǎn)、終點(diǎn)(節(jié)點(diǎn))的位置數(shù)據(jù)(經(jīng)度、緯度)、角度(方向)數(shù)據(jù)、道路寬度、道路類別等數(shù)據(jù)而構(gòu)成。此外，鏈路數(shù)據(jù)還包含用于將道路地圖再生(描繪)于車載導(dǎo)航設(shè)備2的顯示器 7的畫面上的數(shù)據(jù)。進(jìn)而鏈路數(shù)據(jù)包含表示基于上述的探測(cè)信息設(shè)定的鏈路移動(dòng)時(shí)間的數(shù)據(jù)。該鏈路移動(dòng)時(shí)間是其鏈路中的車輛的移動(dòng)時(shí)間(車輛在其鏈路整體中行駛所需要的所需時(shí)間)。表示鏈路移動(dòng)時(shí)間的數(shù)據(jù)被從在規(guī)定的期間在其鏈路中行駛的車輛進(jìn)行發(fā)送。 該鏈路移動(dòng)時(shí)間因該車輛在該鏈路中行駛時(shí)的交通阻塞狀況、環(huán)境狀況等而變動(dòng)。信息中心3的控制裝置16將從許多車輛接收的鏈路移動(dòng)時(shí)間作為統(tǒng)計(jì)信息存儲(chǔ)起來。而且，將所存儲(chǔ)的鏈路移動(dòng)時(shí)間的平均值作為該鏈路的鏈路旅行時(shí)間計(jì)算出來，將所計(jì)算出的鏈路旅行時(shí)間(許多鏈路移動(dòng)時(shí)間的平均值)和鏈路移動(dòng)時(shí)間的方差值(表示鏈路移動(dòng)時(shí)間的偏差程度的數(shù)據(jù))存儲(chǔ)起來。信息中心3的控制裝置16當(dāng)從車載導(dǎo)航設(shè)備2接收路徑搜索請(qǐng)求信息時(shí)，基于在該路徑搜索請(qǐng)求信息中包含的數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)庫19的道路地圖數(shù)據(jù)，搜索從指定的出發(fā)地(例如自身車輛的當(dāng)前位置)至目的地的路徑。由此，實(shí)現(xiàn)搜索至用戶指定的目的地的推薦的行駛路徑的路徑搜索功能。對(duì)于該路徑搜索功能，將在后面詳細(xì)說明。而且，控制裝置16將利用該路徑搜索功能搜索到的路徑發(fā)送到發(fā)送了路徑搜索請(qǐng)求信息的車載導(dǎo)航設(shè)備2。接下來，對(duì)于上述路徑搜索功能，一邊參照?qǐng)D2至圖10 —邊詳細(xì)進(jìn)行說明。首先，圖2是概念性地表示信息中心3的控制裝置16所存儲(chǔ)的鏈路移動(dòng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)信息的圖。如上所述，控制裝置16存儲(chǔ)從許多車輛作為探測(cè)信息接收的鏈路移動(dòng)時(shí)間、 和該鏈路移動(dòng)時(shí)間的方差值。因此，鏈路移動(dòng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)信息如圖2所示那樣，能利用基于鏈路移動(dòng)時(shí)間的平均值(鏈路旅行時(shí)間)與鏈路移動(dòng)時(shí)間的方差值(鏈路移動(dòng)時(shí)間的偏差程度)的概率模型(確立密度分布)進(jìn)行表達(dá)?？刂蒲b置16按道路地圖數(shù)據(jù)中包含的鏈路來預(yù)先作成如圖2所示那樣的統(tǒng)計(jì)信息并存儲(chǔ)起來。此外，控制裝置16對(duì)圖2所示那樣的統(tǒng)計(jì)信息適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行更新，并將最新的統(tǒng)計(jì)信息保持起來。接下來，圖3是概念性地表示統(tǒng)計(jì)信息(相當(dāng)于變動(dòng)信息)的圖，其中該統(tǒng)計(jì)信息表示在車輛在信息中心3的控制裝置16利用上述路徑搜索功能搜索到的路徑上行駛的情況下從當(dāng)前地點(diǎn)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的變動(dòng)量。如圖3所示那樣，直至到達(dá)目的地的所需要的所需時(shí)間通過構(gòu)成搜索到的路徑的各鏈路的統(tǒng)計(jì)信息(參照?qǐng)D2)的和來求取。因此，這樣求取的所需時(shí)間的統(tǒng)計(jì)信息也如圖3所示那樣，能利用基于所需時(shí)間的平均值與所需時(shí)間的方差值的概率模型(確立密度分布)來進(jìn)行表達(dá)。控制裝置16按搜索的路徑來作成如圖3所示那樣的統(tǒng)計(jì)信息。此外，控制裝置16將所需時(shí)間的平均值設(shè)定為直至到達(dá)目的地所需要的預(yù)想所需時(shí)間(預(yù)想到達(dá)所需時(shí)間)。此外，控制裝置16將對(duì)當(dāng)前時(shí)刻加上該預(yù)想到達(dá)所需時(shí)間后的時(shí)刻設(shè)定為預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t。接下來，圖4是概念性地示出表示用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間發(fā)生變動(dòng)而感到“損失了”的程度(損失度)的信息(相當(dāng)于價(jià)值觀信息)的圖。在這種情況下，比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠右側(cè)的價(jià)值觀線Vl表示對(duì)遲到目的地(推遲到達(dá))的損失度，比基準(zhǔn)點(diǎn)k 靠左側(cè)的價(jià)值觀線V2表示對(duì)早到目的地(提早到達(dá))的損失度。價(jià)值觀線Vl的斜率被設(shè)定成用戶對(duì)遲到感到“損失了”的傾向越高，其就越大。此外，價(jià)值觀線V2的斜率被設(shè)定成用戶對(duì)早到感到“損失了 ”的傾向越高，其就越大。此外，圖4所示的圖形是，與早到相比， 用戶對(duì)晚到感到“損失了”的傾向更高的圖形。接下來，圖5 (a)示出了對(duì)圖3所示的統(tǒng)計(jì)信息(變動(dòng)信息)重疊圖4所示的信息 (價(jià)值觀信息)的狀態(tài)。在這種情況下，信息中心3的控制裝置16使價(jià)值觀信息的基準(zhǔn)點(diǎn) k的位置與變動(dòng)信息的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t (所需時(shí)間的平均值)的位置相一致。接下來，圖5(b)是表示在圖5(a)所示的狀態(tài)中，將變動(dòng)信息的值與價(jià)值觀信息的值相乘后的信息(相當(dāng)于損失密度信息)的圖。在這種情況下，將預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t(基準(zhǔn)點(diǎn) k)作為邊界線并在左右形成2個(gè)區(qū)域D1、D2。比預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t(基準(zhǔn)點(diǎn)k)靠右側(cè)的區(qū)域 Dl是表示對(duì)遲到的損失程度(用戶對(duì)遲到感到“損失了”的程度)的區(qū)域。該區(qū)域Dl的面積越大，用戶對(duì)遲到感到“損失了”的程度就越大。另一方面，比預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t(基準(zhǔn)點(diǎn)k) 靠左側(cè)的區(qū)域D2是表示對(duì)早到的損失程度(用戶對(duì)早到感到“損失了”的程度)的區(qū)域。 該區(qū)域D2的面積越大，用戶對(duì)早到感到“損失了”的程度就越大。如上所述，控制裝置16針對(duì)搜索的路徑求取損失程度。圖6示出了針對(duì)不同路徑 A、B分別求取損失程度的情況的例子。圖6 (a)所示的路徑A是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)小的路徑。另一方面，圖6(b)所示的路徑B是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)大的路徑。在對(duì)這樣所需時(shí)間的偏差程度不同的2條路徑A、B的變動(dòng)信息分別乘以相同的價(jià)值觀信息(在這種情況下，圖4所示的價(jià)值觀信息)的情況下，對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度小的路徑A得到的遲到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D6(a)所示的區(qū)域Dl的面積)，與對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度大的路徑B得到的遲到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D6(b)所示的區(qū)域Dl的面積)相比要小。因此，對(duì)于與早到的情況相比在遲到的情況下感到“損失了”的傾向更大的用戶來說，能判斷與路徑B相比，遲到側(cè)的損失程度小的路徑A是更適合的路徑。另外，在這種情況下，對(duì)路徑A得到的早到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D6(a)所示的區(qū)域D2的面積)也是，與對(duì)路徑B得到的早到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D6 (b)所示的區(qū)域D2的面積)相比要小。此外，包含對(duì)路徑A得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D6(a)所示的區(qū)域D1、D2的總面積)也是，與包含對(duì)路徑B得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D6(b)所示的區(qū)域D1、D2的總面積)相比要小。因此，對(duì)于與遲到的情況相比在早到的情況下感到“損失了”的傾向更大的用戶、或遲到也好早到也好感到 “損失了”的傾向都大的用戶來說也是，能判斷上述的路徑A是與路徑B相比更合適的路徑。另外，上述的價(jià)值觀信息(表示用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀的信息)不限于圖4所示的圖形，能采用各種圖形。圖7示出了價(jià)值觀信息的變更圖形的例子。圖7 (a) 是，比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠右側(cè)的價(jià)值觀線Vl (表示對(duì)遲到的價(jià)值觀)的斜率極大、比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠左側(cè)的價(jià)值觀線V2(表示對(duì)早到的價(jià)值觀)的斜率極小的圖形。該圖形是適合于具有例如 “雖然也可提早到目的地，但遲到是要絕對(duì)避免”的價(jià)值觀的用戶的圖形。圖7(b)是比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠右側(cè)的價(jià)值觀線Vl (表示對(duì)遲到的價(jià)值觀)的斜率與比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠左側(cè)的價(jià)值觀線V2(表示對(duì)早到的價(jià)值觀)的斜率相同的圖形。該圖形是，適合于具有例如“遲到早到都避免，要配合預(yù)想到達(dá)時(shí)刻來到達(dá)目的地”的價(jià)值觀的用戶的圖形。圖7 (c)是比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠右側(cè)的價(jià)值觀線Vl (表示對(duì)遲到的價(jià)值觀)的斜率小、比基準(zhǔn)點(diǎn)k靠左側(cè)的價(jià)值觀線V2(表示對(duì)早到的價(jià)值觀)的斜率大的圖形。該圖形是與圖4 所示的圖形相反的圖形，是適合于具有例如“與晚到目的地相比，更要避免早到”的價(jià)值觀的用戶的圖形。圖8示出了對(duì)于相同的路徑A基于不同圖形的價(jià)值觀信息求取損失程度的情況的例子。此外，圖8(a)所示的價(jià)值觀信息是圖4所示的圖形，圖8(b)所示的價(jià)值觀信息是圖 7(c)所示的圖形。在對(duì)于這樣所需時(shí)間的偏差程度相同的路徑A的變動(dòng)信息分別乘以不同圖形的價(jià)值觀信息的情況下，基于圖8(a)所示的價(jià)值觀信息得到的損失程度，遲到側(cè)(參照?qǐng)D8(a)所示的區(qū)域Dl的面積)大，早到側(cè)(參照?qǐng)D8 (a)所示的區(qū)域D2的面積)小。此外，基于圖8(b)所示的價(jià)值觀信息得到的損失程度，早到側(cè)(參照?qǐng)D8(b)所示的區(qū)域D2 的面積)大，遲到側(cè)(參照?qǐng)D8(b)所示的區(qū)域Dl的面積)小。這樣，即使是相同的路徑A， 若是在損失程度的運(yùn)算時(shí)采用的價(jià)值觀信息不同，則得到的損失程度也不同。因此，在損失程度的運(yùn)算時(shí)，通過使用適合于用戶的價(jià)值觀的價(jià)值觀信息，從而能搜索對(duì)該用戶最佳的路徑(適合于用戶對(duì)所需時(shí)間的價(jià)值觀的路徑)。另外，價(jià)值觀信息在這種情況下，能以在車載導(dǎo)航設(shè)備2中進(jìn)行設(shè)定的方式構(gòu)成。 該價(jià)值觀信息可以例如由用戶進(jìn)行適當(dāng)?shù)刈兏鼇碓O(shè)定，也可以配合搭載有車載導(dǎo)航設(shè)備2 的車輛的車種來預(yù)先設(shè)定。此外，可以在車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4中具備學(xué)習(xí)用戶的行駛特性的學(xué)習(xí)功能，根據(jù)所學(xué)習(xí)的行駛特性來設(shè)定價(jià)值觀信息。此外，也可以根據(jù)所輸入的目的地來設(shè)定價(jià)值觀信息。車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4構(gòu)成為能將設(shè)定的價(jià)值觀信息存儲(chǔ)于存儲(chǔ)裝置11中，并能適宜地讀出所存儲(chǔ)的價(jià)值觀信息。接下來，對(duì)于上述汽車導(dǎo)航系統(tǒng)1中的控制流程，一邊參照?qǐng)D9 一邊進(jìn)行說明。另外，本申請(qǐng)所記載的流程圖或流程圖的處理由多個(gè)部分(稱為部或步驟)構(gòu)成， 各部分例如表達(dá)為A1-A5、B1-B5、C1-C3、AD1-AD7。進(jìn)而各部分能分割成多個(gè)子部分，另一方面，也能夠使多個(gè)部分合起來而做成一個(gè)部分。進(jìn)而，這樣構(gòu)成的各部分不僅能作為與計(jì)算機(jī)合作的軟件的部分還能作為硬件的部分加以實(shí)現(xiàn)。進(jìn)而，該各部分還可稱為單元或模塊。首先，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4讀出價(jià)值觀信息(Al)。而且，控制裝置4判斷是否設(shè)定了目的地(A2)?？刂蒲b置4當(dāng)設(shè)定了目的地時(shí)(A2 “是”)，發(fā)送路徑搜索請(qǐng)求信息(A3)。在該路徑搜索請(qǐng)求信息中，至少包含Al中讀出的價(jià)值觀信息、車輛的當(dāng)前位置 (路徑引導(dǎo)的出發(fā)地)的數(shù)據(jù)、所設(shè)定的目的地的數(shù)據(jù)?？刂蒲b置4當(dāng)發(fā)送路徑搜索請(qǐng)求信息時(shí)，判斷是否接收了后述的路徑信息(A4)。
另一方面，信息中心3的控制裝置16當(dāng)從各車輛接收探測(cè)信息時(shí)(Bi “是”)，基于接收到的探測(cè)信息來更新鏈路移動(dòng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)信息(參照?qǐng)D2) (B2)。而且，控制裝置16 判斷是否接收到路徑搜索請(qǐng)求信號(hào)(Β； )。控制裝置16當(dāng)接收路徑搜索請(qǐng)求信號(hào)時(shí)(B3 “是”)，執(zhí)行路徑搜索處理(B4)。圖10是表示路徑搜索處理的內(nèi)容的流程圖。信息中心3的控制裝置16基于接收到的路徑搜索請(qǐng)求信息中包含的目的地的信息，搜索多個(gè)至該目的地的路徑(在這種情況下，為5個(gè))(Cl)。接著，控制裝置16對(duì)搜索的多個(gè)路徑，利用上述的方法，分別計(jì)算出損失程度(以)。而且，控制裝置16將計(jì)算出的損失程度為最小的路徑設(shè)定為最佳路徑(C3)，并結(jié)束該路徑搜索處理。信息中心3的控制裝置16當(dāng)結(jié)束路徑搜索處理時(shí)，發(fā)送用于顯示利用該路徑搜索處理求取的最佳路徑的信息(路徑信息)(B5)，再次判斷探測(cè)信息的接收、或路徑搜索請(qǐng)求信息的接收的有無(B1、B3)。車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4當(dāng)接收路徑信息時(shí)(A4 “是”)，基于接收到的路徑信息將最佳路徑顯示于顯示器7的畫面，并開始利用該最佳路徑的路徑引導(dǎo)(A5)。如以上說明的那樣根據(jù)本實(shí)施方式，信息中心3的控制裝置16基于變動(dòng)信息(表示在車輛在利用路徑搜索功能搜索到的路徑上行駛的情況下該車輛直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的變動(dòng)量的信息)和價(jià)值觀信息(表示用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀的信息)，判斷搜索到的路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。由此，能搜索附帶了用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的價(jià)值觀的路徑。此外，信息中心3的控制裝置16基于變動(dòng)信息和價(jià)值觀信息計(jì)算出損失密度信息 (用面積表示對(duì)所需時(shí)間發(fā)生變動(dòng)用戶感到“損失了”的程度的信息)，基于該損失密度信息的面積的大小，判斷搜索到的路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。由此，能將主觀的要素(用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀)置換為客觀的要素(損失密度信息的面積)來判斷路徑的適合度，能進(jìn)一步精度良好地執(zhí)行附帶了用戶的價(jià)值觀的路徑的搜索。(第二實(shí)施方式)接下來，對(duì)于本發(fā)明的第二實(shí)施方式，一邊參照?qǐng)D11至圖17 —邊進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4構(gòu)成為能將圖11所示的希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定畫面31顯示于顯示器7的畫面，由此，能作為希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部發(fā)揮功能。此外，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4構(gòu)成為能將圖12所示的移動(dòng)目的設(shè)定畫面32顯示于顯示器7的畫面，由此，作為移動(dòng)目的設(shè)定部發(fā)揮功能。在希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定畫面31，設(shè)有用戶用于輸入至所希望的目的地的到達(dá)時(shí)刻(希望到達(dá)時(shí)刻)或時(shí)間段(希望到達(dá)時(shí)間段) 的各種操作鍵31a以及顯示所輸入的希望到達(dá)時(shí)刻、希望到達(dá)時(shí)間段的顯示區(qū)域框31b。用戶通過操作各種操作鍵31a，從而將至所希望的目的地的到達(dá)時(shí)刻、希望到達(dá)時(shí)間段輸入到車載導(dǎo)航設(shè)備2。此外，在移動(dòng)目的設(shè)定畫面32中，設(shè)有用于輸入至目的地的移動(dòng)目的的各種操作鍵32a。用戶通過操作各種操作鍵32a，從而將至目的地的移動(dòng)目的輸入到車載導(dǎo)航設(shè)備2。車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4通過在CPU中執(zhí)行控制程序，從而利用軟件假想地實(shí)現(xiàn)價(jià)值觀信息變化部。即，控制裝置4基于經(jīng)由希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定畫面31輸入的希望到達(dá)時(shí)刻、或經(jīng)由移動(dòng)目的設(shè)定畫面32輸入的移動(dòng)目的至少任一方，對(duì)價(jià)值觀信息的價(jià)值觀線VI、V2的斜率、位置進(jìn)行變更(參照?qǐng)D13所示的箭頭)。圖14是表示基于所輸入的移動(dòng)目的的價(jià)值觀信息的變更圖形的例子的圖。此外，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4在這種情況下，將圖4所示的圖形的價(jià)值觀信息作為基本價(jià)值觀信息存儲(chǔ)起來。在此，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4所存儲(chǔ)的基本價(jià)值觀信息不限于圖4所示的圖形的價(jià)值觀信息，能采用各種圖形的價(jià)值觀信息。例如，在所輸入的移動(dòng)目的是“電影、音樂會(huì)”、“工作、會(huì)議”的情況下，控制裝置4 將基本價(jià)值觀信息變更為圖14(a)所示的圖形。該圖形是，使價(jià)值觀信息的基準(zhǔn)點(diǎn)k與所輸入的希望到達(dá)時(shí)刻t2 —致(設(shè)希望到達(dá)時(shí)刻t2的價(jià)值觀信息的值為“0”)，而且，使遲到側(cè)的價(jià)值觀線Vl的斜率較大變更、使早到側(cè)的價(jià)值觀線V2的斜率較小變更的圖形。在移動(dòng)目的是“電影、音樂會(huì)”、“工作、會(huì)議”的情況下，作為用戶對(duì)至目的地的所需時(shí)間所具有的價(jià)值觀，考慮“雖然也可提早到目的地，但卻要絕對(duì)避免遲到”。因此，控制裝置4將基本價(jià)值觀信息變更為圖14(a)所示的圖形。另外，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4還能基于所輸入的希望到達(dá)時(shí)間段ν來變更價(jià)值觀信息。在用戶為送貨上門師傅、搬運(yùn)工等的情況下，不是將特定的時(shí)刻指定為希望到達(dá)時(shí)刻，而是有時(shí)欲對(duì)希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)置允許時(shí)間，也就是說，欲指定特定的時(shí)間段(例如 19:00-21:00等)。因此，控制裝置4在所輸入的移動(dòng)目的例如為“遞送”的情況下，將基本價(jià)值觀信息變更為圖14(b)所示的圖形。該圖形是在遲到側(cè)的價(jià)值觀線Vl與早到側(cè)的價(jià)值觀線V2之間設(shè)置了與所輸入的希望到達(dá)時(shí)間段ν相應(yīng)的間隔的圖形。圖15示出了對(duì)不同路徑A、B分別求取損失程度的情況的例子。圖15(a)所示的路徑A是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)小的路徑。此外，該圖15(a)所示的例子是，路徑 A的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻tl與所輸入的希望到達(dá)時(shí)刻t2 (變更為與該希望到達(dá)時(shí)刻t2 —致的價(jià)值觀信息的基準(zhǔn)點(diǎn)k的位置)一致的情況的例子。另一方面，圖15(b)所示的路徑B是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)大的路徑。此外，該圖15(b)所示的例子是，路徑B的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻tl與所輸入的希望到達(dá)時(shí)刻t2 (變更為與該希望到達(dá)時(shí)刻t2 —致的價(jià)值觀信息的基準(zhǔn)點(diǎn)k的位置)不同的情況的例子。在這種情況下，對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度小的路徑A得到的遲到側(cè)的損失程度 (參照?qǐng)D15(a)所示的區(qū)域Dl的面積)，大于對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度大的路徑B得到的遲到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D15(b)所示的區(qū)域Dl的面積)。因此，對(duì)于與比希望到達(dá)時(shí)刻 t2提早到達(dá)的情況相比在延遲到達(dá)的情況下感到“損失了”的傾向更大的用戶來說，判斷為與路徑A相比，遲到側(cè)的損失程度小的路徑B為更適合的路徑。這樣，有時(shí)即使是所需時(shí)間的偏差程度大的路徑B，通過根據(jù)用戶的希望到達(dá)時(shí)刻t2使價(jià)值觀信息的基準(zhǔn)點(diǎn)k的位置發(fā)生變化，從而也會(huì)成為對(duì)該用戶來說適合的路徑。圖16示出了對(duì)不同路徑A、B應(yīng)用圖14(b)所示的價(jià)值觀線求取損失程度的情況的例子。圖16(a)所示的路徑A是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)小的路徑。此外，該圖 16 (a)所示的例子是，路徑A的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t與所輸入的希望到達(dá)時(shí)間段ν的起點(diǎn)一致的情況的例子。另一方面，圖16(b)所示的路徑B是所需時(shí)間的方差值(偏差程度)大的路徑。此外，該圖16(b)所示的例子是，路徑B的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻t包含于所輸入的希望到達(dá)時(shí)間段ν內(nèi)的情況的例子。在這種情況下，包含對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度小的路徑A得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D16(a)所示的區(qū)域D1、D2的總面積)，與包含對(duì)于所需時(shí)間的偏差程度大的路徑B得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D16(a)所示的區(qū)域D1、D2的總面積)為同等。因此，對(duì)于例如選擇了“遞送”的用戶(送貨上門師傅等)，判斷為路徑A、B均是適合的路徑。接下來，對(duì)于本實(shí)施方式中的控制流程，一邊參照?qǐng)D17 —邊進(jìn)行說明。首先，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4讀出預(yù)先存儲(chǔ)的基本價(jià)值觀信息(ADl)。而且， 控制裝置4判斷是否設(shè)定了目的地(AD2)。控制裝置4當(dāng)設(shè)定了目的地時(shí)(AD2:“是”)，判斷是否設(shè)定了希望到達(dá)時(shí)刻以及移動(dòng)目的的至少任一方(AD3)?？刂蒲b置4當(dāng)設(shè)定了希望到達(dá)時(shí)刻以及移動(dòng)目的的至少任一方時(shí)(AD3:“是”)，執(zhí)行價(jià)值觀信息的變更處理(AD4)。 在該價(jià)值觀信息的變更處理中，控制裝置4基于所設(shè)定的希望到達(dá)時(shí)刻以及移動(dòng)目的的至少任一方的信息，如上所述對(duì)價(jià)值觀信息進(jìn)行變更。此外，控制裝置4在希望到達(dá)時(shí)刻以及移動(dòng)目的均未被設(shè)定的情況下(AD3 “否”)，將在ADl中讀出的基本價(jià)值觀信息以不變更的方式保持起來。接下來，控制裝置4發(fā)送路徑搜索請(qǐng)求信息(AM)。在該路徑搜索請(qǐng)求信息中，至少包含ADl中讀出的基本價(jià)值觀信息或在AD4中變更的價(jià)值觀信息、車輛的當(dāng)前位置(路徑引導(dǎo)的出發(fā)地)的數(shù)據(jù)、所設(shè)定的目的地的數(shù)據(jù)?？刂蒲b置4當(dāng)發(fā)送路徑搜索請(qǐng)求信息時(shí)，判斷是否接收了路徑信息(AD6)。而且，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4當(dāng)接收路徑信息時(shí)(AD6 “是”)，基于接收到的路徑信息將最佳路徑顯示于顯示器7的畫面，開始利用該最佳路徑的路徑引導(dǎo)(AD7)。此外，信息中心3的控制裝置16中的控制內(nèi)容與圖9以及圖10 所示的內(nèi)容相同。如以上說明的那樣根據(jù)本實(shí)施方式，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置基于經(jīng)由希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定畫面31設(shè)定的希望到達(dá)時(shí)刻以及經(jīng)由移動(dòng)目的設(shè)定畫面32設(shè)定的移動(dòng)目的的至少任一方，使基本價(jià)值觀信息變化。由此，能使價(jià)值觀信息成為反映了用戶的希望的信息，能進(jìn)一步精度良好地執(zhí)行適合于用戶的路徑的搜索。(第三實(shí)施方式)接下來，對(duì)于本發(fā)明的第三實(shí)施方式，一邊參照?qǐng)D18 —邊進(jìn)行說明。圖18示出了對(duì)不同路徑A、B分別求取損失程度的情況的例子。圖18(a)所示的路徑A是預(yù)想到達(dá)時(shí)刻 (至目的地的所需時(shí)間的平均值)為相對(duì)早的時(shí)刻El的路徑。另一方面，圖18(b)所示的路徑B是預(yù)想到達(dá)時(shí)刻(至目的地的所需時(shí)間的平均值)為相對(duì)遲的時(shí)刻E2的路徑。在這種情況下，控制裝置4對(duì)于成為相對(duì)早的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻El的路徑A，在遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方將價(jià)值觀信息的價(jià)值觀線VI、V2的斜率設(shè)定得較小。另一方面，控制裝置 4對(duì)于成為相對(duì)遲的預(yù)想到達(dá)時(shí)刻E2的路徑B，在遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方將價(jià)值觀信息的價(jià)值觀線VI、V2的斜率設(shè)定得較大。當(dāng)基于這樣設(shè)定的價(jià)值觀信息對(duì)路徑A、B分別求取損失程度時(shí)，對(duì)于預(yù)想到達(dá)時(shí)刻El相對(duì)早的路徑A得到的早到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D18(a)所示的區(qū)域D2的面積)，小于對(duì)于預(yù)想到達(dá)時(shí)刻E2相對(duì)遲的路徑B得到的早到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D18(b)所示的區(qū)域D2的面積)。因此，對(duì)于與早到的情況相比在遲到的情況下感到“損失了”的傾向大的用戶來說，能判斷為與路徑B相比，早到側(cè)的損失程度小的路徑A是更適合的路徑。很多用戶基本上都有謀求提早到達(dá)目的地的傾向。因此，控制裝置4對(duì)于預(yù)想到達(dá)時(shí)刻El相對(duì)早的路徑A將價(jià)值觀信息的價(jià)值觀線V1、V2的斜率設(shè)定得較小，由此，使對(duì)路徑A得到的損失程度相對(duì)較小。另外，在這種情況下，對(duì)路徑A得到的遲到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D18(a)所示的區(qū)域Dl的面積)也小于對(duì)路徑B得到的遲到側(cè)的損失程度(參照?qǐng)D18(b)所示的區(qū)域Dl的面積)。此外，包含對(duì)路徑A得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D18(a) 所示的區(qū)域D1、D2的總面積)也小于包含對(duì)路徑B得到的遲到側(cè)以及早到側(cè)雙方的整體損失程度(參照?qǐng)D18(b)所示的區(qū)域D1、D2的總面積)。因此，對(duì)于與早到的情況相比在遲到的情況下感到“損失了”的傾向大的用戶、或遲到也好早到也好感到“損失了”的傾向都大的用戶來說，也能判斷為上述的路徑A是比路徑B更適合的路徑。如以上進(jìn)行說明的那樣根據(jù)本實(shí)施方式，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4以由信息中心3的控制裝置16判斷為預(yù)想到達(dá)時(shí)刻El (至目的地的所需時(shí)間)相對(duì)短的路徑A是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑，使價(jià)值觀信息發(fā)生變化。由此，能將可早到達(dá)目的地路徑優(yōu)先選擇為適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。(其他實(shí)施方式)本發(fā)明并不僅限定于上述的各實(shí)施方式，也能例如按如下所述進(jìn)行變形或擴(kuò)張。信息中心3的控制裝置16也可以做成為不是將搜索到的多個(gè)路徑中的一條設(shè)定為最佳路徑并作為路徑信息進(jìn)行發(fā)送，而是將包含搜索到的多個(gè)路徑和對(duì)各路徑計(jì)算出的損失程度的信息作為路徑信息進(jìn)行發(fā)送的構(gòu)成。在這種情況下，車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4可以做成基于接收的路徑信息使多個(gè)路徑與各路徑的損失程度對(duì)應(yīng)起來并顯示于顯示器7的畫面中，用戶能選擇任一路徑的構(gòu)成。也可以做成為將信息中心3的控制裝置16所具備的上述的路徑搜索功能(本發(fā)明的功能)配備在車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4中的構(gòu)成，也就是說，使車載導(dǎo)航設(shè)備2成為本發(fā)明的路徑搜索裝置的獨(dú)立(stand-alone)構(gòu)成。構(gòu)成價(jià)值觀信息的價(jià)值觀線VI、V2也可以不是直線狀，而例如也可以設(shè)定為曲線狀。車載導(dǎo)航設(shè)備2的控制裝置4也可以構(gòu)成為在路徑搜索請(qǐng)求信息中包含與自身車輛(車體)相關(guān)的數(shù)據(jù)(表示車輛的種類、排氣量、行駛性能等的數(shù)據(jù))。而且，該與自身車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)也可以反映在路徑搜索處理中。附圖標(biāo)記說明在附圖中，1表示汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，2表示車載導(dǎo)航設(shè)備，3表示信息中心(路徑搜索裝置)，4表示控制裝置(希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部、移動(dòng)目的設(shè)定部、價(jià)值觀信息變化部)，16 表示控制裝置(路徑搜索部、變動(dòng)信息設(shè)定部、價(jià)值觀信息設(shè)定部、適合度判斷部)。
權(quán)利要求
1.一種路徑搜索裝置，其特征在于，具有 路徑搜索部，搜索至目的地的路徑；變動(dòng)信息設(shè)定部，在車輛在由上述路徑搜索部搜索到的上述路徑上行駛的情況下，將表示直至該車輛到達(dá)上述目的地所需要的所需時(shí)間的變動(dòng)量的信息設(shè)定為變動(dòng)信息；價(jià)值觀信息設(shè)定部，將表示用戶對(duì)上述所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀的信息設(shè)定為價(jià)值觀信息；以及適合度判斷部，基于由上述變動(dòng)信息設(shè)定部設(shè)定的上述變動(dòng)信息和由上述價(jià)值觀信息設(shè)定部設(shè)定的上述價(jià)值觀信息，判斷由上述路徑搜索部搜索到的上述路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路徑搜索裝置，其特征在于，上述適合度判斷部基于上述變動(dòng)信息和上述價(jià)值觀信息，計(jì)算出利用面積表示用戶對(duì)上述所需時(shí)間變動(dòng)感到損失的程度的信息來作為損失密度信息，并基于該損失密度信息的面積的大小，判斷由上述路徑搜索部搜索到的上述路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的路徑搜索裝置，其特征在于，還具有希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部，將用戶所希望的到上述目的地的到達(dá)時(shí)刻設(shè)定為希望到達(dá)時(shí)刻；移動(dòng)目的設(shè)定部，對(duì)向上述目的地的移動(dòng)目的進(jìn)行設(shè)定；以及價(jià)值觀信息變化部，基于由上述希望到達(dá)時(shí)刻設(shè)定部設(shè)定的上述希望到達(dá)時(shí)刻和由上述移動(dòng)目的設(shè)定部設(shè)定的上述移動(dòng)目的的至少任一方，使上述價(jià)值觀信息發(fā)生變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的路徑搜索裝置，其特征在于，上述價(jià)值觀信息變化部，以上述適合度判斷部判斷為上述所需時(shí)間相對(duì)短的上述路徑是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑的方式，使上述價(jià)值觀信息發(fā)生變化。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種路徑搜索裝置。其對(duì)附帶了用戶對(duì)直至到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的價(jià)值觀的路徑進(jìn)行搜索。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(1)包含信息中心(3)和安裝于車輛的車載導(dǎo)航設(shè)備(2)。信息中心(3)作為路徑搜索裝置發(fā)揮功能，其控制裝置(16)在車輛在通過路徑搜索功能搜索到的路徑上行駛的情況下，基于表示直至該車輛到達(dá)目的地所需要的所需時(shí)間的變動(dòng)量的變動(dòng)信息、和表示用戶對(duì)所需時(shí)間的變動(dòng)量的價(jià)值觀的價(jià)值觀信息，判斷所搜索到的路徑是否是適合于用戶的價(jià)值觀的路徑。
文檔編號(hào)G01C21/34GK102435199SQ201110253499
公開日2012年5月2日 申請(qǐng)日期2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月30日
發(fā)明者石黑洋介, 鵜飼擴(kuò)基 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝