專利名稱：列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及組合測速定位技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài) 自檢方法。
背景技術(shù)：
實時精確的速度及位置信息是保障列車運行控制系統(tǒng)正常工作、列車安全運行的 重要參數(shù)。在列車運行控制系統(tǒng)中，列車測速定位系統(tǒng)利用車載測速定位傳感器(如脈沖 速度傳感器、多普勒雷達等)在列車運行過程中實時獲取列車位置、速度等運行狀態(tài)信息， 從而準確有效的提供給控制系統(tǒng)實現(xiàn)列車的行進、停車、加速和緩行等。目前在軌道交通中存在著多種列車測速定位方式，根據(jù)位置速度信息的來源，可 以把測速定位方式分成兩大類，即利用輪軸旋轉(zhuǎn)信息的測速定位方法和利用無線方式的直 接檢測法，其中最為常用的是基于輪軸脈沖速度傳感器和雷達傳感器的測速定位?；谳嗇S脈沖速度傳感器的列車測速定位借助于一個或多個安裝在機車動輪輪 軸上的速度傳感器，通過測量測速輪對的轉(zhuǎn)速脈沖來計算列車的速度及位置。該方法實現(xiàn) 較簡單，是目前應用最為廣泛的列車測速定位方式，但是它也存在缺陷，如在列車實際過程 中機車受測輪對與鋼軌之間存在相對運動(如車輪空轉(zhuǎn)、滑行)，列車測速定位的精度將隨 之而惡化。此外，隨著列車運行過程車輪會不斷受到磨損，參與速度位置計算的名義輪徑若 未得到及時校準和更新，則測速定位結(jié)果將包含輪徑減小帶來的誤差。多普勒雷達測速是 一種直接測量速度和距離的方法。在列車上安裝多普勒雷達，始終向軌面發(fā)射電磁波，由于 列車和軌面之間有相對運動，根據(jù)多普勒頻移效應原理，在發(fā)射波和反射波之間產(chǎn)生頻移， 通過測量頻移就可以計算出列車運行速度，并進一步計算出列車的運行距離。隨著多普勒 雷達測速技術(shù)日趨成熟，其測速定位精度不斷提高，但是使用雷達進行速度測量會因為安 裝誤差、外界電磁干擾等因素造成測速測距性能下降，因此，通常的做法是在車載測速定位 系統(tǒng)中利用多個脈沖速度傳感器、雷達傳感器實現(xiàn)多傳感器組合冗余，從而保證速度距離 的測量精度滿足精確性及可靠性需求。一個典型的多傳感器列車組合測速定位系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如 圖1所示。由于脈沖速度傳感器、多普勒雷達在測量過程中可能出現(xiàn)傳感器故障導致功能失 效，且在車輪空轉(zhuǎn)、滑行以及列車低速運行的情況下，速度傳感器或雷達測量所得列車位置 狀態(tài)信息的有效性降低，此時在列車速度位置判決輸出中應當隔離失效及低可信度的傳感 器測量，以保證輸出精確可靠，如此則需要在組合系統(tǒng)中增加狀態(tài)自檢?，F(xiàn)有的列車測速定 位系統(tǒng)狀態(tài)自檢方式主要包括硬件自檢和軟件自檢，即在啟動運行時利用硬件響應反饋， 或借助軟件的分析比較算法判斷傳感器的狀態(tài)，從而給出相應的狀態(tài)指示。由于以往的列 車測速定位系統(tǒng)多采用單一傳感器配置，因此傳統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法無法從系統(tǒng)各傳感器部 件的獨立性和耦合性出發(fā)，給出合理的綜合判斷，不具備不同傳感器配置結(jié)構(gòu)方案的適應 性，尤其是當前所采用的速度傳感器/雷達組合列車測速定位系統(tǒng)。因此，針對組合系統(tǒng)結(jié) 構(gòu)開發(fā)基于多傳感器列車測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，在每次運行起始時利用該方法在傳感器級、系統(tǒng)級對其狀態(tài)進行檢測和判決，能夠?qū)崿F(xiàn)對低可信度及無效狀態(tài)信息的有效 隔罔。

發(fā)明內(nèi)容
(一)要解決的技術(shù)問題本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提高傳感器狀態(tài)檢測性能，降低了組合系統(tǒng)復雜 性，節(jié)省工程支出和維護費用。( 二 )技術(shù)方案為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，該 方法包括步驟Si.列車啟動，開始接收并記錄速度傳感器及雷達的測量數(shù)據(jù)；S2.利用速度傳感器各自的多路信息進行冗余檢驗，判定速度傳感器狀態(tài)；S3.以雷達的測量數(shù)據(jù)為參照，對列車動輪的空轉(zhuǎn)、滑行狀態(tài)進行檢測，判定速度 傳感器的測量狀態(tài)；S4.根據(jù)速度傳感器的測量數(shù)據(jù)及雷達的輸出狀態(tài)字，進行雷達狀態(tài)自檢，判定雷 達的測量狀態(tài)。其中，步驟S4后還包括步驟S5.根據(jù)速度傳感器及雷達的測量狀態(tài)判定結(jié)果，按照列車組合測速定位系統(tǒng)狀 態(tài)轉(zhuǎn)移模型確定該系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)重構(gòu)方案，使輸出不包含失效或故障傳感器或雷達測量結(jié)果 的測速定位信息，并給出該系統(tǒng)的狀態(tài)信息表示，或在所有傳感器和雷達均失效時給出測 量輸出無效的狀態(tài)信息表示。其中，在步驟S2中，對于包含多路脈沖計數(shù)信息的速度傳感器，分別接收和記錄 不同通路的計數(shù)及計算結(jié)果，并將同一速度傳感器的不同通路信息進行比較檢驗，當其計 數(shù)結(jié)果相同，或計數(shù)誤差小于設(shè)定的誤差閾值時，判定該速度傳感器正常，否則判定其輸出 無效。其中，在步驟S3中，對于多路信息冗余檢驗狀態(tài)正常的速度傳感器，當速度傳感器測速結(jié)果與雷達測速結(jié)果相同或誤差小于給定閾值時，速度傳感器 測量狀態(tài)正常；當速度傳感器測速結(jié)果小于雷達測速結(jié)果，且誤差超過判決閾值時，判定速度傳 感器因受測輪對滑行而不可用；當速度傳感器測速結(jié)果大于雷達測速結(jié)果，且誤差超過判決閾值時，判定速度傳 感器因受測輪對空轉(zhuǎn)而不可用；若速度傳感器已處于空轉(zhuǎn)或滑行狀態(tài)，且持續(xù)時間超過給定的時間門限時，則判 定速度傳感器處于共模故障狀態(tài)。其中，在步驟S4中，當雷達輸出狀態(tài)字正常，判定雷達工作正常；當上周期雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限，且雷達與速度傳感器測速結(jié)果誤差大 于給定的誤差閾值，則當前雷達輸出狀態(tài)字顯示為異常，判定雷達處于失效狀態(tài)；當雷達上周期測速結(jié)果小于雷達工作門限，則當前雷達輸出狀態(tài)字顯示為異常，
4雷達處于低速失效隔離狀態(tài)。其中，所述雷達輸出狀態(tài)字正常指雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限，且與速度傳 感器測量結(jié)果誤差小于給定的誤差閾值。其中，所述雷達工作門限為5km/h。(三)有益效果本發(fā)明的方法為針對采用脈沖速度傳感器、多普勒雷達組合進行測速定位的系 統(tǒng)，針對組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)開發(fā)的基于多傳感器的列車測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，實現(xiàn)了 傳感器級、系統(tǒng)級檢測，提高了傳感器狀態(tài)檢測性能，能夠有效檢測失效或者低可信度的傳 感器，隔離低可信度及無效狀態(tài)信息，實現(xiàn)速度、距離的測量精度滿足精確性及可靠性需求 基礎(chǔ)上，減少了傳感器冗余模數(shù)，降低了組合系統(tǒng)復雜性，可進一步節(jié)省工程支出和維護費 用。


圖1為現(xiàn)有的傳感器列車測速定位系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為依照本發(fā)明一種實施方式的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法流程 圖；圖3為本發(fā)明方法中速度傳感器多路冗余檢驗狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型；圖4為本發(fā)明方法中速度傳感器空滑檢驗狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型；圖5為本發(fā)明方法中雷達狀態(tài)檢驗狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型；圖6為本發(fā)明方法中組合系統(tǒng)檢驗結(jié)構(gòu)重構(gòu)模型。
具體實施例方式對于本發(fā)明所提出的組合測速定位系統(tǒng)狀態(tài)自檢方法，結(jié)合附圖和實施例詳細說 明。本發(fā)明所提出的組合測速定位系統(tǒng)狀態(tài)自檢方法，其中的組合測速定位系統(tǒng)尤指 脈沖速度傳感器、多普勒雷達組合的測速定位系統(tǒng)，該自檢方法用于在上述系統(tǒng)進行測速 定位時，速度傳感器及雷達傳感器狀態(tài)的自檢，特別是應用于列車運行控制系統(tǒng)中，列車測 速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢。采用雙路脈沖速度傳感器、多普勒雷達的輸出信息作為狀態(tài)自檢 的依據(jù)，利用“速度傳感器1/速度傳感器2”、“速度傳感器/雷達”以及雷達狀態(tài)字等比較 方案判斷傳感器工作狀態(tài)以及車輪空轉(zhuǎn)、滑行。根據(jù)不同狀態(tài)判別依據(jù)作為狀態(tài)轉(zhuǎn)移條件， 分別建立速度傳感器多路冗余狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型、速度傳感器空滑檢驗狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型以及雷達 檢驗狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型，形成完整的系統(tǒng)狀態(tài)自檢方案。根據(jù)所建立的系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型所表 征的各種傳感器故障/失效狀態(tài)，形成統(tǒng)一的系統(tǒng)檢驗結(jié)構(gòu)重構(gòu)模型，利用狀態(tài)自檢結(jié)果 實現(xiàn)系統(tǒng)的有效性保障。如圖2所示，依照本發(fā)明一種實施方式的組合測速定位系統(tǒng)狀態(tài)自檢方法包括步 驟Si.列車啟動，開始接收速度傳感器及雷達測量數(shù)據(jù)，并存儲在指定空間；列車由靜止開始運動，啟動后開始利用車載傳感器測量位置、速度等信息，并將脈 沖速度傳感器以及雷達的測量結(jié)果分別存儲于指定的空間以待判決和處理。
S2.利用速度傳感器各自的多路信息進行冗余檢驗，判定速度傳感器狀態(tài)；對于包含多路脈沖計數(shù)信息的速度傳感器，分別接收和記錄不同通路的計數(shù)及計 算結(jié)果，并將同一傳感器的不同路信息進行比較檢驗，當其計數(shù)結(jié)果相同，或計數(shù)誤差小于 一個給定的誤差閾值ε，即時，判定該速度傳感器正常，否則其輸出應視為無 效。S3.以雷達測量信息為參照，對列車動輪的空轉(zhuǎn)、滑行狀態(tài)進行檢測，判定速度傳 感器測量狀態(tài)；對于多路信息冗余檢驗狀態(tài)正常的速度傳感器，在列車運行過程中以雷達傳感器 測得速度及位置為參考基準，實時地將速度傳感器測量結(jié)果與之比較，判斷速度傳感器的 空滑狀態(tài)。其中當速度傳感器與雷達測量值相同或誤差小于給定閾值。時，速度 傳感器i狀態(tài)正常；當速度傳感器測速結(jié)果小于雷達測量值且誤差超過判決閾值時，即|vL-vrd\>- σ 且^vrd，判定速度傳感器i因受測輪對滑行而不可用；當速度傳感器測速結(jié)果大于雷達測量值且誤差超過判決閾值時，即-vrd\> σ 且vL — Vrd ,判定速度傳感器i因受測輪對空轉(zhuǎn)而不可用；若速度傳感器i已處于空轉(zhuǎn)或滑行狀態(tài)，且持續(xù)時間超過給定的時間門限τΜ，則 判定速度傳感器i處于共模故障狀態(tài)。多個速度傳感器的狀態(tài)檢驗分別進行。速度傳感器空滑狀態(tài)檢驗遵循如圖4所示 的狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型。S4.根據(jù)雷達測速信息及雷達輸出狀態(tài)字進行狀態(tài)自檢，判定雷達傳感器的測量 狀態(tài)；在列車運行過程中以處于正常狀態(tài)的速度傳感器輸出作為參考基準，實時將雷達 傳感器測量結(jié)果與之比較，判斷雷達狀態(tài)并以雷達輸出狀態(tài)字為標志給出狀態(tài)表示。當雷達輸出狀態(tài)字正常，即雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限Vrf > 乂，且與速度
傳感器測量結(jié)果誤差小于給定的誤差閾值-V,I -< //時，判定雷達工作正常；當上周期雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限、d> xv(門限Xv通常取5km/h)，且 雷達與速度傳感器測量結(jié)果誤差大于給定的誤差閾值Ivm-V^I — //，則當前雷達狀態(tài)字顯 示為異常，雷達判定處于失效狀態(tài)；當雷達上周期測速結(jié)果小于雷達工作門限、d < Xv，則當前雷達狀態(tài)字顯示為 異常，雷達處于低速失效隔離狀態(tài)。S5.根據(jù)速度傳感器及雷達狀態(tài)判定結(jié)果，按照測速定位系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型確定 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案，利用有效的傳感器測量信息輸出測速定位結(jié)果，或在所有傳感器均失效時 給出測量輸出無效的狀態(tài)表示。根據(jù)傳感器級的測速定位狀態(tài)檢驗結(jié)果，從系統(tǒng)級層面上確定傳感器組合方案重 構(gòu)系統(tǒng)，使輸出測速定位信息不包含失效或故障傳感器測量結(jié)果，并給出系統(tǒng)狀態(tài)信息表 示。當各速度傳感器及雷達均工作正常，且上周期雷達測量速度高于雷達工作門限，則系統(tǒng)
6處于正常狀態(tài)且由“雙速度傳感器+雷達”全組合方案進行計算輸出；當速度傳感器i失效 或檢測到車輪空轉(zhuǎn)滑行狀態(tài)，則由余下的速度傳感器與雷達共同完成測速定位功能；若所 有速度傳感器均處于失效狀態(tài)或上周期雷達測量速度低于雷達工作門限，則組合系統(tǒng)不進 行重構(gòu)，而直接轉(zhuǎn)為無效狀態(tài)。各傳感器的狀態(tài)檢驗分別進行，組合系統(tǒng)狀態(tài)信息要包含于 最終的系統(tǒng)輸出。以下，優(yōu)選基于CBTC列車運行控制系統(tǒng)，對本發(fā)明方法進行詳細說明，該系統(tǒng)采 用兩個速度傳感器和一個多普勒雷達組合的測速定位系統(tǒng)。1.列車啟動運行并記錄測量數(shù)據(jù)列車由靜止開始運動，啟動后開始利用車載傳感器測量位置、速度等信息，并將脈 沖速度傳感器(獨立的兩個)以及雷達的測量結(jié)果分別存儲于指定的空間以待判決和處理。2.速度傳感器多路信息冗余檢驗對于包含多路脈沖計數(shù)信息的速度傳感器，分別接收和記錄不同通路的計數(shù)及計 算結(jié)果，并將同一傳感器的不同路信息進行比較檢驗，當其計數(shù)結(jié)果相同，或計數(shù)誤差小于
一個給定的誤差閾值ε，即Κ-紀時，判定該速度傳感器正常，否則其輸出應視為無 效。多個速度傳感器的狀態(tài)檢驗分別進行。速度傳感器多路信息冗余檢驗遵循如圖3所示 的狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型。3.速度傳感器空轉(zhuǎn)滑行狀態(tài)檢測對于多路信息冗余檢驗狀態(tài)正常的速度傳感器，在列車運行過程中以雷達傳感器 測得速度及位置為參考基準，實時地將速度傳感器測量結(jié)果與之比較，判斷速度傳感器的
空滑狀態(tài)。當速度傳感器與雷達測量值相同或誤差小于給定閾值σ，即時，速
度傳感器i狀態(tài)正常；當速度傳感器測速結(jié)果小于雷達測量值且誤差超過判決閾值時，即
Viod —口且^；匸<Vrd ,判定速度傳感器i因受測輪對滑行而不可用；當速度傳感器測速
結(jié)果大于雷達測量值且誤差超過判決閾值時，即|vL - V一 >- ^且·^。— Vrd，判定速度傳感器i
因受測輪對空轉(zhuǎn)而不可用；若速度傳感器i已處于空轉(zhuǎn)或滑行狀態(tài)，且持續(xù)時間超過給定 的時間門限τ M，則判定速度傳感器i處于共模故障狀態(tài)。多個速度傳感器的狀態(tài)檢驗分別 進行。速度傳感器空滑狀態(tài)檢驗遵循如圖4所示的狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型。4.雷達傳感器狀態(tài)檢測在列車運行過程中以處于正常狀態(tài)的速度傳感器輸出作為參考基準，實時將雷達 傳感器測量結(jié)果與之比較，判斷雷達狀態(tài)并以雷達輸出狀態(tài)字為標志給出狀態(tài)表示。當雷 達輸出狀態(tài)字正常，即雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限Vrf > X ,且與速度傳感器測量結(jié)
果誤差小于給定的誤差閾值Ivm-a^I —Α時，判定雷達工作正常；當上周期雷達測速結(jié)果大
于雷達工作門限χν(通常取5km/h為門限)，且雷達與速度傳感器測量結(jié)果誤差大
于給定的誤差閾值-ν；,I >- μ，則當前雷達狀態(tài)字顯示為異常，雷達判定處于失效狀態(tài)；
當雷達上周期測速結(jié)果小于雷達工作門限Vrf < Xv，則當前雷達狀態(tài)字顯示為異常，雷達 處于低速失效隔離狀態(tài)。雷達傳感器狀態(tài)檢驗遵循如圖5所示的狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型。5.系統(tǒng)級狀態(tài)檢驗及結(jié)構(gòu)重構(gòu)
根據(jù)傳感器級的測速定位狀態(tài)檢驗結(jié)果，從系統(tǒng)級層面上確定傳感器組合方案重 構(gòu)系統(tǒng)，使輸出測速定位信息不包含失效或故障傳感器測量結(jié)果，并給出系統(tǒng)狀態(tài)信息表 示。當各速度傳感器及雷達均工作正常，且上周期雷達測量速度高于雷達工作門限，則系統(tǒng) 處于正常狀態(tài)且由“雙速度傳感器+雷達”全組合方案進行計算輸出；當速度傳感器i失效 或檢測到車輪空轉(zhuǎn)滑行狀態(tài)，則由余下的速度傳感器與雷達共同完成測速定位功能；若所 有速度傳感器均處于失效狀態(tài)或上周期雷達測量速度低于雷達工作門限，則組合系統(tǒng)不進 行重構(gòu)，而直接轉(zhuǎn)為無效狀態(tài)。各傳感器的狀態(tài)檢驗分別進行，組合系統(tǒng)狀態(tài)信息要包含于 最終的系統(tǒng)輸出。組合系統(tǒng)檢驗及結(jié)構(gòu)重構(gòu)遵循如圖6所示的狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型。本發(fā)明的檢測方法應用于基于CBTC列車運行控制系統(tǒng)，采用兩個速度傳感器和 一個多普勒雷達組合系統(tǒng)，結(jié)果表明列車定位系統(tǒng)滿足測速、測距精確性要求；在5km以下 低速測試中誤差很小，測速、測距效果理想。本發(fā)明降低了硬件系統(tǒng)要求，更加易于實現(xiàn)，定 位傳感器級異常，隔離異常、無效傳感器信息，保證測速定位系統(tǒng)在低模冗余組合(如兩模 冗余)系統(tǒng)條件下具有較高的測量精度，且低速條件下具備較好的測量精度。以上實施方式僅用于說明本發(fā)明，而并非對本發(fā)明的限制，有關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的普通 技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，還可以做出各種變化和變型，因此所有 等同的技術(shù)方案也屬于本發(fā)明的范疇，本發(fā)明的專利保護范圍應由權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
一種列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，該方法包括步驟S1.列車啟動，開始接收并記錄速度傳感器及雷達的測量數(shù)據(jù)；S2.利用速度傳感器各自的多路信息進行冗余檢驗，判定速度傳感器狀態(tài)；S3.以雷達的測量數(shù)據(jù)為參照，對列車動輪的空轉(zhuǎn)、滑行狀態(tài)進行檢測，判定速度傳感器的測量狀態(tài)；S4.根據(jù)速度傳感器的測量數(shù)據(jù)及雷達的輸出狀態(tài)字，進行雷達狀態(tài)自檢，判定雷達的測量狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，步驟S4 后還包括步驟55.根據(jù)速度傳感器及雷達的測量狀態(tài)判定結(jié)果，按照列車組合測速定位系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn) 移模型確定該系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)重構(gòu)方案，使輸出不包含失效或故障傳感器或雷達測量結(jié)果的測 速定位信息，并給出該系統(tǒng)的狀態(tài)信息表示，或在所有傳感器和雷達均失效時給出測量輸 出無效的狀態(tài)信息表示。
3.如權(quán)利要求1所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，在步驟 S2中，對于包含多路脈沖計數(shù)信息的速度傳感器，分別接收和記錄不同通路的計數(shù)及計算 結(jié)果，并將同一速度傳感器的不同通路信息進行比較檢驗，當其計數(shù)結(jié)果相同，或計數(shù)誤差 小于設(shè)定的誤差閾值時，判定該速度傳感器正常，否則判定其輸出無效。
4.如權(quán)利要求3所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，在步驟 S3中，對于多路信息冗余檢驗狀態(tài)正常的速度傳感器，當速度傳感器測速結(jié)果與雷達測速結(jié)果相同或誤差小于給定閾值時，速度傳感器測量 狀態(tài)正常；當速度傳感器測速結(jié)果小于雷達測速結(jié)果，且誤差超過判決閾值時，判定速度傳感器 因受測輪對滑行而不可用；當速度傳感器測速結(jié)果大于雷達測速結(jié)果，且誤差超過判決閾值時，判定速度傳感器 因受測輪對空轉(zhuǎn)而不可用；若速度傳感器已處于空轉(zhuǎn)或滑行狀態(tài)，且持續(xù)時間超過給定的時間門限時，則判定速 度傳感器處于共模故障狀態(tài)。
5.如權(quán)利要求4所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，在步驟 S4中，當雷達輸出狀態(tài)字正常，判定雷達工作正常；當上周期雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限，且雷達與速度傳感器測速結(jié)果誤差大于給 定的誤差閾值，則當前雷達輸出狀態(tài)字顯示為異常，判定雷達處于失效狀態(tài)；當雷達上周期測速結(jié)果小于雷達工作門限，則當前雷達輸出狀態(tài)字顯示為異常，雷達 處于低速失效隔離狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求5所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，所述雷 達輸出狀態(tài)字正常指雷達測速結(jié)果大于雷達工作門限，且與速度傳感器測量結(jié)果誤差小 于給定的誤差閾值。
7.如權(quán)利要求6所述的列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，其特征在于，所述雷 達工作門限為5km/h。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種列車組合測速定位系統(tǒng)的狀態(tài)自檢方法，該方法包括利用速度傳感器各自的多路信息進行冗余檢驗，判定速度傳感器狀態(tài)；以雷達測量數(shù)據(jù)為參照，判定速度傳感器測量狀態(tài)；根據(jù)速度傳感器測量數(shù)據(jù)及雷達的輸出狀態(tài)字，判定雷達傳感器的測量狀態(tài)；根據(jù)速度傳感器及雷達狀態(tài)判定結(jié)果，按照系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型確定系統(tǒng)結(jié)構(gòu)重構(gòu)方案，輸出不包含失效或故障傳感器或雷達測量結(jié)果的測速定位信息，并給出系統(tǒng)狀態(tài)信息表示，或在所有傳感器均失效時給出測量輸出無效的狀態(tài)表示。本發(fā)明的方法提高了傳感器狀態(tài)檢測性能，降低了組合系統(tǒng)復雜性，可進一步節(jié)省工程支出和維護費用。
文檔編號G01P21/02GK101949955SQ201010251200
公開日2011年1月19日 申請日期2010年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月11日
發(fā)明者劉江, 劉波, 周達天, 張建明, 郜春海 申請人:北京交通大學