專利名稱：車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛技術(shù)，尤其涉及一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法及裝置。
背景技術(shù)：
試驗室內(nèi)進行經(jīng)濟性、動力性等整車性能試驗中，熱車狀態(tài)對車輛的許多性能指標會產(chǎn)生重要的影響，因此車輛預(yù)熱程度的掌握及判斷，對試驗結(jié)果的穩(wěn)定性和可再現(xiàn)性具有重要的作用。目前，通過控制里程數(shù)或發(fā)動機水溫來衡量試驗車輛的預(yù)熱程度。例如，在車輛行駛一段里程后，達到預(yù)熱標準的里程數(shù)由測試人員主觀確定。不同的測試人員對熱車狀態(tài)的判斷有不同的主觀標準。又例如，在車輛行駛一段里程后，測量發(fā)動機水溫。而發(fā)動機水溫只能反映發(fā)動機的預(yù)熱程度，而且發(fā)動機水溫易受到環(huán)境溫度的影響，因而不能反映車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)。因此，現(xiàn)有判定車輛預(yù)熱狀態(tài)的方法，易受到人為和環(huán)境等不確定因素的影響，不僅可靠性差，而且可操作性不佳。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法及裝置，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中車輛預(yù)熱狀態(tài)判斷結(jié)果可靠性差的缺陷，提高了判斷結(jié)果的可靠性。本發(fā)明提供一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，包括車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)；所述車輛行駛參數(shù)表示所述車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。在上述方案基礎(chǔ)上，車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為在底盤測功機恒速反拖處于空檔怠速的車輛的過程中，測量所述車輛的輪邊驅(qū)動力；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)；或根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的波動率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。進一步，根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 判斷所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第一預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定； 根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的波動率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為判斷所述輪邊驅(qū)動力的波動率是否小于第二預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定；
在上述方案基礎(chǔ)上，所述車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中， 測量所述車輛的等速能源消耗量；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為根據(jù)所述等速能源消耗量的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
進一步，根據(jù)所述等速能源消耗量的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為判斷所述等速能源消耗量的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第三預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。在上述方案基礎(chǔ)上，所述車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中， 測量所述車輛的滑行距離；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為根據(jù)所述滑行距離的偏差率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。進一步，根據(jù)所述滑行距離的偏差率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為判斷所述滑行距離的偏差率是否小于第四預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。本發(fā)明還提供一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定裝置，包括測量模塊，用于車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)；所述車輛行駛參數(shù)表示所述車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)；判定模塊，用于根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。在上述方案基礎(chǔ)上，所述測量模塊具體用于在底盤測功機恒速反拖處于空檔怠速的車輛的過程中，測量所述車輛的輪邊驅(qū)動力；所述判定模塊具體用于判斷所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第一預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定，或判斷所述輪邊驅(qū)動力的波動率是否小于第二預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定；或，所述測量模塊具體用于所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量所述車輛的等速能源消耗量；所述判定模塊具體用于判斷所述等速能源消耗量的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第三預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定；或，所述測量模塊具體用于所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量所述車輛的滑行距離；所述判定模塊具體用于判斷所述滑行距離的偏差率是否小于第四預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。本發(fā)明提供的車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法及裝置，車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量與車輛阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)。由于測量到的車輛行駛參數(shù)可反映整車部件的預(yù)熱狀態(tài)，因此，可通過車輛行駛參數(shù)的變化情況確定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。由于本發(fā)明判定依據(jù)具有客觀性。因此，提高了判定結(jié)果的可靠性，避免了受人為、環(huán)境等不確定因素的影響。


圖1為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例一流程圖；圖2A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例二流程圖；圖2B為本發(fā)明車輛預(yù)熱判定方法實施例二中車輛在底盤測功機上的行駛模型；圖2C為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例二中以50km/h的速度反拖車輛時輪邊驅(qū)動力隨時間變化的趨勢圖；圖3A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例三流程5
圖3B為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例三中車輛以50km/h恒速行駛時的燃油消耗量的趨勢圖；圖4A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例四流程圖；圖4B為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例四中車輛以50km/h的速度開始滑行時滑行距離與熱車時間對比圖；圖5為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定裝置實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖和具體實施例進一步說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案。本發(fā)明利用底盤測功機使車輛模擬實際道路的行駛過程中，實時測量車輛行駛參數(shù)，通過反映整車部件預(yù)熱的車輛行駛參數(shù)的變化判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。方法實施例一圖1為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例一流程圖，如圖1所示，本實施例包括步驟11 車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)。車輛置于底盤測功機上后，將底盤測功機設(shè)置于不同的工作模式，使車輛模擬實際道路行駛。在車輛行駛過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，例如，車輛的輪邊驅(qū)動力、等速燃油消耗量等。由于在車輛行駛過程中，當車輛內(nèi)阻力與外阻力趨于平衡時， 車輛整車部件預(yù)熱達到穩(wěn)定狀態(tài)，上述車輛行駛參數(shù)均趨于穩(wěn)定。因此，通過測量與車輛阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)，可確定整車部件的預(yù)熱狀態(tài)。步驟12 根據(jù)車輛行駛參數(shù)，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。測量到各個時間點的車輛行駛參數(shù)后，根據(jù)車輛行駛參數(shù)的變化情況，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。在車輛行駛參數(shù)的變化超于穩(wěn)定或變化率較小時，視車輛的整車部件達到預(yù)熱穩(wěn)定狀態(tài)。本實施例提供的車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量與車輛阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)。與車輛阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)可反映整車部件的預(yù)熱狀態(tài)，通過車輛行駛參數(shù)的變化情況可確定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。本發(fā)明將與阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)作為判定車輛預(yù)熱狀態(tài)的依據(jù)，判定依據(jù)具有客觀性，因而提高了判定結(jié)果的可靠性，避免了受人為、環(huán)境等不確定因素的影響，同時本實施例的判定方法具有較好的可操作性。方法實施例二圖2A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例二流程圖，圖2B為本發(fā)明車輛預(yù)熱判定方法實施例二中車輛在底盤測功機上的行駛模型，圖2C為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例二中以50km/h的速度反拖車輛時輪邊驅(qū)動力隨時間變化的趨勢圖。如圖2B所示，測試車輛置于底盤測功機上，通過底盤測功機的轉(zhuǎn)鼓拖動車輛的輪胎，可使車輛模擬道路行駛。本實施例中測量的車輛行駛參數(shù)為車輛處于空檔怠速時車輛輪胎的輪邊驅(qū)動力， 此時輪邊驅(qū)動力與傳動系阻力相等。圖2A所示，本實施例包括
步驟21 在底盤測功機用轉(zhuǎn)鼓恒速反拖處于空檔怠速的車輛的過程中，測量車輛的輪邊驅(qū)動力。設(shè)置底盤測功機在恒速反拖模式下，用轉(zhuǎn)鼓恒速反拖車輛運行，測量并記錄車輛的輪邊驅(qū)動力。例如車輛預(yù)熱1小時后，車輛怠速空擋，轉(zhuǎn)鼓以50km/h的速度恒速反拖車輛3 5分鐘，記錄輪邊驅(qū)動力。被測試車輛在底盤測功機上反向運行時，受到發(fā)動機影響，一般只可以在斷開發(fā)動機動力傳遞情況下進行反拖試驗，否則，底盤測功機的反向加載將可能導(dǎo)致發(fā)動機嚴重受損。一般采取踩離合器情況下，發(fā)動機怠速，掛擋反拖車輛。步驟22 根據(jù)輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。恒速反拖車輛一段時間，根據(jù)測量到的車輛輪邊驅(qū)動力，繪制車輛的輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，如圖2C所示的趨勢線。在輪邊驅(qū)動力隨時間變化趨勢線的斜率的絕對值達到第一預(yù)設(shè)值時，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。其中，第一預(yù)設(shè)值可為0. 05。如圖2C所示，以50km/h的速度恒速反拖車輛時，輪邊驅(qū)動力隨時間變化的擬合線性趨勢線的函數(shù)為y = -0.0123x+210.21 ；其中，y表示輪邊驅(qū)動力的大小，χ表示時間。以 50km/h的速度，恒速反拖車輛大約50秒(s)后，該趨勢線的斜率小于0. 05(趨于零)，即上述函數(shù)的一次項系數(shù)小于0. 05，此時表明輪邊驅(qū)動力變化趨于穩(wěn)定，車輛的內(nèi)阻力與外阻力越于平衡，可得出車輛預(yù)熱穩(wěn)定的結(jié)論。在該趨勢線的斜率的絕對值大于0. 05 (不趨于無窮)時，表明輪邊驅(qū)動力的變化幅度較大，車輛的預(yù)熱狀態(tài)未達到穩(wěn)定狀態(tài)。另外，還可根據(jù)輪邊驅(qū)動力的波動率，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。具體地，判斷輪邊驅(qū)動力的波動率是否小于第二預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。其中，第二預(yù)設(shè)值具體可為1%。一段時間(例如，5分鐘)內(nèi)輪邊驅(qū)動力平衡時，即波動率趨向一致時，表明整車部件已預(yù)熱穩(wěn)定。輪邊驅(qū)動力的波動率的計算公式如下輪邊驅(qū)動力的波動率=|Fi_F|/FX100% (公式1)其中，F(xiàn)i表示每個時刻的輪邊驅(qū)動力，F(xiàn)表示一段時間內(nèi)內(nèi)輪邊驅(qū)動力平均值，采樣頻率IHz。本實施例可應(yīng)用的測試階段包括轉(zhuǎn)鼓設(shè)置前、油耗測試前和油耗測試中。本實施例提供的判定車輛預(yù)熱狀態(tài)的方法，在車輛被轉(zhuǎn)鼓恒速反拖時，測量車輛的輪邊驅(qū)動力。并繪制輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線。在該趨勢線的斜率趨于零時，輪邊驅(qū)動力趨向一致，內(nèi)阻力與外阻力趨于平衡，整車各部件的預(yù)熱狀態(tài)均達到穩(wěn)定，可得出車輛預(yù)熱穩(wěn)定的結(jié)論。在該趨勢力線的斜率趨于無窮時，輪邊驅(qū)動力變化幅率較大，整車各部件的預(yù)熱狀態(tài)不一定均達到穩(wěn)定狀態(tài)，不能得出車輛的預(yù)熱狀態(tài)達到穩(wěn)定的結(jié)論。因此，本實施例通過輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線的斜率或輪邊驅(qū)動力的波動率判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)，判定依據(jù)具有客觀性，避免了判定結(jié)果受人為等不確定因素的影響，從而提高了判定結(jié)果的可靠性。方法實施例三圖3A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例三的流程圖。本實施例中，測量的車輛行駛參數(shù)為等速能源消耗量，具體可為等速百公里燃油消耗量。如圖3A所示，本實施例包括
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步驟31 車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量車輛的等速百公里燃油消耗量。步驟32 根據(jù)等速燃油消耗量的變化趨勢線，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。車輛恒速(50km/h)行駛時每隔一段時間(例如5分鐘)，測量一次車輛的燃油消耗量并換算成等速百公里燃油消耗量。根據(jù)測量到的等速百公里燃油消耗量，繪制車輛的等速百公里燃油消耗量的變化趨勢線。判斷等速百公里燃油消耗量的變化趨勢線斜率的絕對值是否小于第三預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。其中，第三預(yù)設(shè)值具體可為 0. 05。圖3B為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例三中車輛以50km/h恒速行駛時的燃油消耗量的趨勢圖。如圖3B所示，車輛以50km/h的速度恒速正常行駛時，等速百公里燃油消耗量的擬合線性函數(shù)為y = -ax+b ；其中，y表示等速百公里燃油消耗量，χ表示測量次數(shù)。如圖3B所示，以50km/h恒速正拖車輛一段時間后，此時等速百公里燃油消耗量趨勢線的斜率小于0. 05 (趨于零)，即上述函數(shù)的一次項系數(shù)小于0. 05，表明等速百公里燃油消耗量趨于一致，可得出車輛預(yù)熱穩(wěn)定的結(jié)論。而在該趨勢線的斜率的絕對值大于0.05 (趨于無窮)時，表明等速百公里燃油消耗量的變化率較大。本實施例可應(yīng)用的測試階段包括油耗測試前和油耗測試中。本實施例提供的車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，在車輛等速正常行駛時，測量車輛的等速燃油消耗量。通過等速百公里燃油消耗量的變化趨勢線，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。在內(nèi)阻力與外阻力趨于平衡時，等速百公里燃油消耗量趨向一致，整車各部件的預(yù)熱達到穩(wěn)定狀態(tài)。因此，通過等速百公里燃油消耗量的變化趨勢線的斜率判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)，判定依據(jù)具有客觀性，避免了人為等不確定因素的影響，從而提高了判定結(jié)果的可靠性。方法實施例四圖4A為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例四的流程圖。圖4B為本發(fā)明車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法實施例四中車輛以50km/h的速度開始滑行時滑行距離與熱車時間對比圖。本實施例中測量的與阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)為車輛的滑行距離。步驟41 車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量車輛的滑行距離。本實施例在轉(zhuǎn)鼓的道路模擬狀態(tài)下，測試車輛以50km/h的速度開始滑行時的滑行距離。例如，對于完全冷態(tài)的車輛，熱車40分鐘后以50km/h的速度開始滑行，熱車50分鐘后以50km/h的速度開始滑行。又例如，對于半冷態(tài)車輛(已熱好的車室內(nèi)熄火2小時以內(nèi))，熱車30分鐘后以50km/h的速度開始滑行，熱車5分鐘后再以50km/h的速度開始滑行。步驟42 根據(jù)滑行距離的偏差率，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)?；芯嚯x的偏差率計算公式如下滑行距離的偏差率=Si-S|/SX100% (公式2)其中，Si表示每次滑行的距離，S表示所有滑行距離的平均值，采樣頻率1Hz。判斷所述滑行距離的偏差率是否小于第四預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。第四預(yù)設(shè)值具體可為1%。如圖4B和表1所示，在熱車40分鐘后和熱車50分鐘后，車輛的滑行距離趨于一致。通過公式2計算，兩次滑行距離偏差率為0.3% (均小于1%)，此時視車輛的整車預(yù)熱達到穩(wěn)定狀態(tài)。表1滑行距離列表
權(quán)利要求
1.一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，包括車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)；所述車輛行駛參數(shù)表示所述車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，所述車輛行駛參數(shù)為所述車輛的輪邊驅(qū)動力；所述車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為在底盤測功機恒速反拖處于空檔怠速的車輛的過程中，測量所述車輛的輪邊驅(qū)動力； 根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)；或， 根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的波動率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 判斷所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第一預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定；或，根據(jù)所述輪邊驅(qū)動力的波動率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 判斷所述輪邊驅(qū)動力的波動率是否小于第二預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，所述車輛行駛參數(shù)為所述車輛的等速能源消耗量；所述車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量所述車輛的等速能源消耗量；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 根據(jù)所述等速能源消耗量的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，根據(jù)所述等速能源消耗量的變化趨勢線，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為判斷所述等速能源消耗量的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第三預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，所述車輛行駛參數(shù)為所述車輛的滑行距離；所述車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)，具體為所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中，測量所述車輛的滑行距罔；根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為 根據(jù)所述滑行距離的偏差率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法，其特征在于，根據(jù)所述滑行距離的偏差率，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)，具體為判斷所述滑行距離的偏差率是否小于第四預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。
8.—種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定裝置，其特征在于，包括測量模塊，用于車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量受車輛阻力影響的車輛行駛參數(shù)；所述車輛行駛參數(shù)表示所述車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)；判定模塊，用于根據(jù)所述車輛行駛參數(shù)，判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛預(yù)熱狀態(tài)判定裝置，其特征在于所述測量模塊具體用于在底盤測功機恒速反拖處于空檔怠速的車輛的過程中，測量所述車輛的輪邊驅(qū)動力；所述判定模塊具體用于判斷所述輪邊驅(qū)動力的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第一預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定，或判斷所述輪邊驅(qū)動力的波動率是否小于第二預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定； 或，所述測量模塊具體用于所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中， 測量所述車輛的等速能源消耗量；所述判定模塊具體用于判斷所述等速能源消耗量的變化趨勢線的斜率的絕對值是否小于第三預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定； 或，所述測量模塊具體用于所述車輛在處于道路模擬模式的底盤測功機上行駛的過程中， 測量所述車輛的滑行距離；所述判定模塊具體用于判斷所述滑行距離的偏差率是否小于第四預(yù)設(shè)值，若是則判定所述車輛的預(yù)熱狀態(tài)穩(wěn)定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛預(yù)熱狀態(tài)判定方法及裝置。該方法包括車輛在底盤測功機上行駛的過程中，測量與車輛阻力相關(guān)的車輛行駛參數(shù)；車輛行駛參數(shù)表示車輛整車部件的預(yù)熱狀態(tài)；根據(jù)車輛行駛參數(shù)，判定車輛的預(yù)熱狀態(tài)。本發(fā)明將反映車輛整車部件預(yù)熱狀態(tài)的車輛行駛參數(shù)的變化情況作為車輛預(yù)熱狀態(tài)的判定依據(jù)，判定依據(jù)具有客觀性，提高了判斷結(jié)果的可靠性。
文檔編號G01M17/007GK102346100SQ201010243119
公開日2012年2月8日 申請日期2010年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月2日
發(fā)明者吳瑞, 安娜, 陶臣軍 申請人:北汽福田汽車股份有限公司