專利名稱：檢測廢氣凈化催化劑適用性的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種檢測用于內(nèi)燃機(jī)廢氣凈化的催化劑的適用性的方法。該方法特別適用于監(jiān)控柴油氧化催化劑。根據(jù)本發(fā)明，催化劑的適用性通過測量一氧化碳的轉(zhuǎn)化和溫度來監(jiān)控。該過程也適用于監(jiān)控HC-DeNOx和尿素-SCR過程的催化劑和NOx吸附劑催化劑的適用性。
對于汽油發(fā)動機(jī)機(jī)動車，在車輛行駛時，有必要通過機(jī)載診斷系統(tǒng)(OBD系統(tǒng))來監(jiān)控廢氣體系的所有與廢氣相關(guān)的元件的作用。廢氣系統(tǒng)的一個或以上元件出現(xiàn)故障通過警示燈點(diǎn)亮來指示。在安裝有用于廢氣后處理的催化排氣凈化器的車輛中，也必須由OBD系統(tǒng)監(jiān)控排氣凈化器的適用性。
將來，對于柴油發(fā)動機(jī)車輛也有必要安裝一套OBD系統(tǒng)。除了廢氣及廢氣系統(tǒng)的循環(huán)以外，OBD系統(tǒng)還將包括對柴油粒子過濾器，尤其是柴油氧化催化劑的監(jiān)控。在汽油發(fā)動機(jī)車輛中，可采用一套間接OBD方法來監(jiān)控三向催化劑，在該方法中，要對催化劑的儲氧能力進(jìn)行測定和估量。該方法不能用在柴油發(fā)動機(jī)上，因?yàn)檫@些發(fā)動機(jī)工作時總是要求氧過量，也就是一種貧油空燃混合物。
因此本發(fā)明的一個目的是提供一種檢測廢氣凈化催化劑的適用性的方法，該方法也適用于檢測柴油發(fā)動機(jī)的氧化催化劑的作用，而且還可直接通過測量一氧化碳(CO)的轉(zhuǎn)化確定出催化劑活性。
本發(fā)明所述方法的特點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)上安裝了一套包含發(fā)動機(jī)電子設(shè)備和OBD電子設(shè)備的電子控制系統(tǒng)，要估量催化劑的剩余催化活性，就必須確定出在發(fā)動機(jī)特定的工作點(diǎn)上廢氣的當(dāng)前催化劑出口溫度TE和一氧化碳的新鮮催化劑的點(diǎn)燃溫度Tco,50％,fresh之間的溫度差ΔTΔT=TE-Tco,50％,fresh(1)和估計一氧化碳的轉(zhuǎn)化率。
在本發(fā)明中，一氧化碳氧化的點(diǎn)燃溫度理解為一氧化碳正好轉(zhuǎn)化50％的溫度Tco,50％。
根據(jù)本發(fā)明，在一定的工作時間后，直接評估仍存在的催化活性。其特征參數(shù)是一氧化碳的轉(zhuǎn)化率rco、廢氣的當(dāng)前催化劑出口溫度TE和CO新鮮催化劑的點(diǎn)燃溫度Tco,50％,fresh，它是速度和載荷的函數(shù)，可預(yù)先存儲在OBD電子設(shè)備中。
一氧化碳的轉(zhuǎn)化率通過下列關(guān)系估算rco=1-Cco,2Cco,1--------(2)]]>其中Cco,2是在催化劑之后測定的廢氣中一氧化碳的濃度，Cco,1是在催化劑之前測定的廢氣中一氧化碳的濃度。
換句話說，根據(jù)下列關(guān)系也可估算出一氧化碳的轉(zhuǎn)化率rCO=1-CCO,2CCO,engine-----------(3)]]>其中Cco,2是在催化劑之后測定的廢氣中一氧化碳的濃度，Cco,engine是以映象的形式存儲在OBD電子設(shè)備中的發(fā)動機(jī)當(dāng)前工作點(diǎn)的一氧化碳的濃度。
借助于CO傳感器，兩種情況下都可測量一氧化碳的濃度。
現(xiàn)在，借助

圖1到圖6將更詳細(xì)地解釋本發(fā)明。圖中圖1表示的是含在柴油發(fā)動機(jī)廢氣中的碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和一氧化碳(CO)的新鮮催化劑的污染物轉(zhuǎn)化率對溫度的依賴關(guān)系
圖2表示的是含在柴油發(fā)動機(jī)廢氣中的碳?xì)浠衔?HC)，氮氧化物(NOx)和一氧化碳(CO)的老化催化劑的污染物轉(zhuǎn)化率對溫度的依賴關(guān)系；圖3表示的是在一個MVEG-A/2行車周期中，CO排放量是一氧化碳的催化劑的點(diǎn)燃溫度的函數(shù)；圖4表示的是在一個MVEG-A/2行車周期中，HC排放量是碳?xì)浠衔锏拇呋瘎┑狞c(diǎn)燃溫度的函數(shù)；圖5表示的是實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法時的廢氣凈化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖；圖6表示的是根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。
催化劑的污染物轉(zhuǎn)化率在達(dá)到最大值之前取決于它的溫度。此處的催化劑對于三種主要的氣體污染物CO、HC(碳?xì)浠衔?和NOx(氮氧化物)的每一種，表現(xiàn)出不同的污染物轉(zhuǎn)化的溫度歷程。一種新鮮的柴油氧化催化劑作用的CO、HC和NOx的轉(zhuǎn)化率作為一個示例表示在圖1中，其中它們的轉(zhuǎn)化率是催化劑之前的廢氣溫度的函數(shù)。
對于一氧化碳和碳?xì)浠衔锏霓D(zhuǎn)化率分別在所討論的點(diǎn)燃溫度TCO,50％和THC,50％附近的一個窄溫度范圍內(nèi)迅速增加，然后接近最大轉(zhuǎn)化率。在柴油氧化催化劑情況下，氮氧化物在低溫轉(zhuǎn)化率接近零。它在碳?xì)浠衔稂c(diǎn)燃溫度TCH,50％區(qū)域達(dá)到最大值，在高催化劑溫度時又回落接近零。
隨著催化劑使用時間增加，由于熱過載和催化劑中毒，比如通過廢氣中硫化物、磷化物和重金屬氧化物引起的中毒，催化劑的活性降低，這些化合物或來源于使用的燃料和潤滑劑，或由于發(fā)動機(jī)的摩擦而產(chǎn)生。催化劑的老化通過它自身點(diǎn)燃溫度逐漸升高表現(xiàn)出來，同時通過高溫時的最大轉(zhuǎn)化率下降而伴隨額外的持續(xù)的損壞。由于持續(xù)工作導(dǎo)致老化的柴油催化劑的轉(zhuǎn)化率曲線作為一個示例表示在圖2中。
CO氧化被證明對柴油氧化催化劑的老化效應(yīng)特別關(guān)鍵(圖2)。因此通過CO氧化活性對催化劑進(jìn)行估量特別適合柴油氧化催化劑，因?yàn)槟壳?柴油氧化催化劑)和未來的柴油廢氣后處理系統(tǒng)(HC-DeNOx,Nox吸附劑，尿素-SCR)將最大限度地以作為催化活性材料的鉑為基礎(chǔ)。鉑催化劑的活性在任何情況下都極大地取決于鉑的粒子尺寸。催化劑老化后活性的降低是由于催化活性鉑粒子尺寸的增加和伴隨催化活性表面積的減少。CO氧化是準(zhǔn)確記錄這些變化的反應(yīng)。如果選定的方程(1)中的溫度差ΔT足夠大可排除誤診，那么一氧化碳氧化活性的降低和由此產(chǎn)生的一氧化碳的點(diǎn)燃溫度TCO,50％的升高就是一種確定柴油催化劑活性的普遍手段。
選擇CO而不選擇HC作為車輛上診斷的污染物指示劑，其優(yōu)勢在于清楚地限定在發(fā)動機(jī)所有工作點(diǎn)都是相同的化合物。HC是一種混合物，其組成取決于發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)。因此它通過測量的準(zhǔn)確記錄比CO更復(fù)雜。CO作為污染物指示劑而不是HC，它的另一個優(yōu)勢在于歐洲排放立法對排放極限值的不同限定。對CO、NOx和微粒有分別的極限值，HC的極限值只對HC和NOx的總量進(jìn)行限定。HC的排放能被容許，因此HC排放取決于當(dāng)前NOx的排放。因此選擇HC作為唯一的污染物指示劑是不利的。
催化劑之后的廢氣中一氧化碳的濃度CCO,2根據(jù)本發(fā)明通過安裝在排氣凈化器之后的廢氣導(dǎo)線束中的一氧化碳傳感器來確定。
催化劑之前的廢氣中一氧化碳的濃度CCO,1也能用一氧化碳傳感器直接測量，或從預(yù)先以映象的形式存儲在OBD電子設(shè)備中的發(fā)動機(jī)的每一個工作點(diǎn)的值得到。為此預(yù)先測出所使用的發(fā)動機(jī)類型的發(fā)動機(jī)所有工作點(diǎn)的純排放，然后作為濃度值存儲在OBD電子設(shè)備中，該濃度為速度和載荷的函數(shù)。從OBD電子設(shè)備的存儲器中獲得的濃度值，它們與發(fā)動機(jī)中的純排放值一致，這些值在下文中標(biāo)記為Cco,engin。這樣根據(jù)方程(3)就可計算出這種情況下的污染物轉(zhuǎn)化率。
在車輛行駛過程中，發(fā)動機(jī)工作的數(shù)據(jù)，也就是在測量和計算過程中存在的工作點(diǎn)，陸續(xù)從發(fā)動機(jī)電子設(shè)備傳輸?shù)絆BD電子設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明，要估計催化劑的狀態(tài)，就要通過溫度傳感器測出催化劑之后的當(dāng)前廢氣溫度TE和測定出對應(yīng)溫度下一氧化碳的轉(zhuǎn)化率rCO。根據(jù)方程(3)，從以映象的形式存儲在OBD電子設(shè)備中的Cco,2和數(shù)據(jù)Cco,engin確定rco，此處具有優(yōu)勢，除了有利的成本外，還有兩個濃度值的測定，這種方法沒必要得到不同尺寸的兩個傳感器信號的商。而且，如果使用兩個傳感器，那么催化劑之前的傳感器不斷地暴露在與催化劑之后的傳感器不同的氣氛中，這將導(dǎo)致傳感器的不同老化，當(dāng)計算轉(zhuǎn)化率時，這必須考慮。
在催化劑之后測定溫度是為了保證在動態(tài)行車中測量的廢氣溫度與真實(shí)的催化劑溫度一致。由于在冷啟動過程中熱惰性和載荷的快速變化，在催化劑之前測量溫度這就不能保證測到廢氣的溫度。
對于催化劑的估量，決定性重要的溫度不是絕對水平，而是在當(dāng)前催化劑出口溫度和新鮮催化劑的CO點(diǎn)燃溫度TCO,50％,fresh存在溫度差ΔT,ΔT=TE-TCO,50％,fresh。點(diǎn)燃溫度TCO,50％,fresh是所有污染物濃度的函數(shù)，也就是發(fā)動機(jī)的純排放和催化劑排氣凈化器中的空速。發(fā)動機(jī)中純排放量和排氣凈化器的空速是載荷和速度的函數(shù)。因此，將發(fā)動機(jī)的所有工作點(diǎn)的點(diǎn)燃溫度TCO,50％fresh作為載荷和速度的函數(shù)以映象的形式存儲在OBD電子設(shè)備中。
如果下列條件同時滿足，將存在催化劑故障。ⅠΔT為正并且大于用以規(guī)定討論中的發(fā)動機(jī)和催化劑類型的溫度差的極限值ΔTL，，也就是說當(dāng)前廢氣溫度TE高于在新鮮催化劑的CO的點(diǎn)燃溫度之上的極限值TCO,50％,freshTE＞TCO,50％,fresh+ΔTL(4)Ⅱ一氧化碳的轉(zhuǎn)化率低于用以規(guī)定發(fā)動機(jī)和催化劑類型的轉(zhuǎn)化率的極限值rCO,LrCO＜rCO,L(5)轉(zhuǎn)化率極限r(nóng)CO,L可以是比如50％。
然而，單個故障記錄還不足以認(rèn)定催化劑產(chǎn)生永久損壞。由于替換催化劑對于車主來說與成本相連系，因此，必須盡可能避免將催化劑過早劃入嚴(yán)重?fù)p壞之列。
因此如果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的幾個工作點(diǎn)都有故障，催化劑則只好列入永久損壞。含有一系列不連續(xù)工作點(diǎn)的發(fā)動機(jī)的工作數(shù)據(jù)的映象照例永久存儲在發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)中。不是所有的這些工作點(diǎn)都同等適用于估量催化劑的適用性。這樣，比如高廢氣溫度的工作點(diǎn)就不適合，因?yàn)榧词故軗p壞的催化劑在高廢氣溫度仍能很好地進(jìn)行一氧化碳的轉(zhuǎn)化。因此，只有一部分特別關(guān)鍵的可能工作點(diǎn)優(yōu)選地用于估量催化劑。選擇的用以估量催化劑的工作點(diǎn)數(shù)量以下標(biāo)記為ns。將選定的工作點(diǎn)的映象存儲在OBD電子設(shè)備中，它含有新鮮催化劑的一氧化碳的特定的點(diǎn)燃溫度TCO,50％,fresh。
如果對一個選定的特定的工作點(diǎn)數(shù)量nM發(fā)現(xiàn)一次故障，催化劑則被認(rèn)為嚴(yán)重受損。發(fā)現(xiàn)有一次故障的工作點(diǎn)及其數(shù)量可存儲，并且?guī)讉€行車周期可進(jìn)行加和。只有當(dāng)故障工作點(diǎn)的數(shù)量nm被超過時，才給出替換催化劑的信號。
如果規(guī)定在預(yù)先設(shè)定的一定時間間隔Δtm內(nèi)，有催化劑故障的工作點(diǎn)數(shù)量nM必須發(fā)生時，就可能獲得進(jìn)一步防止過早將催化劑劃入受損之列的防護(hù)措施。
除了發(fā)動機(jī)和催化劑類型外，有一次催化劑故障的工作點(diǎn)的許可數(shù)量nm，選定的操作點(diǎn)數(shù)量ns及其位置、時間間隔ΔtM和參數(shù)ΔTL和rco,L的大小都取決于OBD立法規(guī)定。根據(jù)本發(fā)明，可以不規(guī)定參數(shù)ΔTL和rco,L為常數(shù)值，但是要將它們以映象的形式作為載荷和速度的函數(shù)存入OBD電子設(shè)備。
在一個限定的行車周期(MVEG-A/2)中測定的典型的車輛一氧化碳排放量作為一個示例表示在圖3中，其中排放量是在連續(xù)行駛過程中的不同老化階段測定的柴油氧化催化劑的CO點(diǎn)燃溫度TCO,50％的函數(shù)。在排放立法中，明確規(guī)定了在一個行駛周期中的最大排放量。在歐洲，從2005年(EUI V標(biāo)準(zhǔn))，在MVEG-A/2行車周期中CO的最大許可排放量是0.5g/km。由于催化劑的老化，催化劑的點(diǎn)燃溫度TCO,50％上升，與此相關(guān)的行車周期中排放量增加?？傆嬓旭?0,000km路程后，EUI V極限值就不再滿足如圖3所示的示例?，F(xiàn)在就可選擇溫度差ΔT的極限值ΔTL，這樣根據(jù)上面的條件，當(dāng)超過法定排放極限值時，就可認(rèn)為催化劑嚴(yán)重受損。換句話說，也可使用立法者規(guī)定的OBD極限值，而不用排放極限值。
作為一個示例表示在圖3中的曲線因催化劑的設(shè)計、行駛行為、車輛類型和發(fā)動機(jī)類型不同而不同。通過改變溫度差ΔT的極限值ΔTL，此處描述的OBD方法可與所有車輛類型，發(fā)動機(jī)類型和立法規(guī)定相匹配。
圖4表示的是與圖3相對應(yīng)的在相同測試條件下，在同一車輛上記錄的相同老化過程中的碳?xì)浠衔锱欧判袨榈那€。由于在歐洲立法中，CH排放物沒有固定的極限值，但是有兩個極限值，一為NOx和HC排放量的總量極限值，一為NOx排放物的極限值，這兩個極限值的差別作為HC排放的極限線畫在圖4中。圖4表明在連續(xù)行車過程中，老化的催化劑的HC點(diǎn)燃溫度THC,50％升高與CO點(diǎn)燃溫度TCO,50％,fresh的升高程度不同。而且，HC點(diǎn)燃溫度THC,50％的升高與一氧化碳排放量增加的程度沒有關(guān)系。這樣，比如，甚至當(dāng)車輛連續(xù)行駛40,000公里，也不會超過HC+NOx和NOx本身的極限值之差。因此，根據(jù)本發(fā)明，選擇CO作為污染物指示劑來檢驗(yàn)催化劑。
如果在時間間隔Δtm內(nèi)，在規(guī)定的工作點(diǎn)上面的條件1和條件2都滿足了，而且如果催化劑被認(rèn)為嚴(yán)重受損，就可向駕駛員發(fā)出一個催化劑受損的故障報警信號。另外，可將故障診斷，也就是故障發(fā)生的時間和相關(guān)發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)存儲在OBD電子設(shè)備中。在超過Δtm的一段更長的時間間隔里或者比nm少的工作點(diǎn)數(shù)量情況下，條件1和條件2各自同時滿足，也就是如果不存在嚴(yán)重的損壞，這種情況也可存儲在OBD電子設(shè)備中，以為了以后的車間診斷，而不向駕駛員發(fā)出故障信號。
圖5旨在進(jìn)一步闡述本發(fā)明。它表示的是實(shí)施提出的方法的方框圖。參考號(1)標(biāo)記為燃料通過注射機(jī)系統(tǒng)(2)引入的柴油發(fā)動機(jī)。燃料注入量通過合適的傳感器(3)測量，傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)電子設(shè)備(4)，該設(shè)備有一個數(shù)據(jù)庫(I/O)，一個處理器(CPU)和一個存儲器(RAM)。發(fā)動機(jī)電子設(shè)備還通過一個合適的傳感器系統(tǒng)(5)不斷接收有關(guān)當(dāng)前發(fā)動機(jī)速度的信息，以至于通過對照存儲在發(fā)動機(jī)電子設(shè)備中的發(fā)動機(jī)映象，由注入的燃料量和發(fā)動機(jī)的速度計算出載荷。將由載荷和速度構(gòu)成的工作點(diǎn)信息傳輸?shù)絆BD電子設(shè)備(6)，該設(shè)備也有一個數(shù)據(jù)庫(I/O)，一個處理器(CPU)和一個存儲器(RAM)。發(fā)動機(jī)的廢氣通過廢氣管線(7)輸送到廢氣凈化排氣凈化器(8)，在其中放置了合適的催化劑。參考號(9)和(10)標(biāo)記為一氧化碳的傳感器，它的濃度在催化劑之前和催化劑之后測量以確定轉(zhuǎn)化率，根據(jù)本方法的實(shí)施方案，優(yōu)選傳感器(9)。(11)標(biāo)記為安置在廢氣導(dǎo)線束中的緊鄰傳感器(10)空間附近的溫度探測器。CO傳感器(9)和(10)，它的信號以及溫度探測器(11)的信號傳輸?shù)絆BD電子設(shè)備(6)。OBD電子設(shè)備通過進(jìn)一步傳感器和信號線(12)接收發(fā)動機(jī)、燃料系統(tǒng)和廢氣系統(tǒng)的所有其它與廢氣相關(guān)的元件的信息。借助于上述測量值和標(biāo)準(zhǔn)，OBD電子設(shè)備就可確定催化劑是否仍有足夠催化活性或是否嚴(yán)重受損而必須替換。故障診斷存儲在OBD電子設(shè)備的存儲器中，嚴(yán)重的催化劑受損通過報警燈(13)來指示。
圖6通過示例用流程圖闡述了根據(jù)本發(fā)明對催化劑有多么嚴(yán)重的損壞才能由本方法檢測出來。在專利的權(quán)利要求書中，該方法也可能有進(jìn)一步的衍變體。
參考號(100)標(biāo)記為該方法的起始點(diǎn)，它通過存儲在OBD電子設(shè)備中的工作程序來監(jiān)控和控制。在步驟(102)中，將測量時間t和存儲的有一次催化劑故障的工作點(diǎn)數(shù)量n首先設(shè)為零。在步驟(103)中，啟動時間測量，之后在步驟(104)中，從載荷和速度方面記錄當(dāng)前發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)(OP)。在步驟(105)中，從選定以估量催化劑和存儲在OBD電子設(shè)備中的工作點(diǎn)OPs(OP∈Ops？)的數(shù)量方面，試驗(yàn)當(dāng)前工作點(diǎn)是否是一個要素。如果不是這樣，該過程繼續(xù)進(jìn)行記錄一個新的工作點(diǎn)(104)。否則，在步驟(106)中，試驗(yàn)當(dāng)前工作點(diǎn)OP是否已經(jīng)屬于目前存儲的有一次催化劑故障或與這些工作點(diǎn)不同的OPM數(shù)。如果對此工作點(diǎn)發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)已有一次故障，該過程繼續(xù)進(jìn)行步驟(104)。否則，在步驟(107)中，對在催化排氣凈化器之后的當(dāng)前廢氣溫度TE進(jìn)行測量。在步驟(108)中，試驗(yàn)當(dāng)前廢氣溫度TE是否比新鮮催化劑的CO點(diǎn)燃溫度TCO,50％,fresh和溫度差極限值ΔTL加合高。如果不高，該過程繼續(xù)進(jìn)行，在步驟(104)中記錄一個新的工作點(diǎn)。否則，在步驟(109)中，測定一氧化碳的濃度。在步驟(110)中，確定CO的轉(zhuǎn)化率rCO，并且試驗(yàn)它是否比轉(zhuǎn)化率極限r(nóng)CO,L低。如果低，該過程繼續(xù)進(jìn)行，在步驟(104)中記錄一個新的工作點(diǎn)。否則，在步驟(111)中將當(dāng)前工作點(diǎn)存儲在OBD電子設(shè)備中，也就是說，將工作點(diǎn)加到先前已發(fā)現(xiàn)有一次催化劑故障的工作點(diǎn)OPM(OPM=OPM+OP)數(shù)量上。
存儲的有故障的工作點(diǎn)的數(shù)量n一個一個地繼續(xù)增加。在步驟(112)中，試驗(yàn)從步驟(103)以來就已經(jīng)測量的時間是否比時間間隔ΔTM短。如果超過時間間隔，該過程繼續(xù)步驟(102)，也就是計時和重新設(shè)定存儲有故障的工作點(diǎn)。另一方面，如果還沒超過時間間隔，則在步驟(113)中，試驗(yàn)有故障的工作點(diǎn)數(shù)量是否已經(jīng)達(dá)到許可數(shù)nM。如果沒達(dá)到，該過程繼續(xù)進(jìn)行，在步驟(104)中繼續(xù)記錄工作點(diǎn)。如果超過工作點(diǎn)的許可數(shù)，在步驟(114)中，將此工作點(diǎn)數(shù)作為對催化劑有嚴(yán)重?fù)p壞存儲在OBD電子設(shè)備中，在步驟(115)中，發(fā)出一個故障信號。
權(quán)利要求
1．一種在發(fā)動機(jī)工作過程中，檢測用于凈化內(nèi)燃機(jī)中的廢氣的催化劑的適用性的方法，其中催化劑有一氧化碳的一個點(diǎn)燃溫度和轉(zhuǎn)化率rCO，該方法的特征在于，內(nèi)燃機(jī)上安裝了一套包含發(fā)動機(jī)電子設(shè)備和機(jī)載診斷系統(tǒng)電子設(shè)備的電子控制系統(tǒng)，而且為評估催化劑的剩余催化活性，而確定在發(fā)動機(jī)特定的工作點(diǎn)上廢氣的當(dāng)前催化劑出口溫度TE與新鮮催化劑的一氧化碳的點(diǎn)燃溫度Tco,50％,fresh之間的溫度差ΔTΔT-TE-Tco,50％,fresh和估計一氧化碳的轉(zhuǎn)化率。
2．如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于一氧化碳的轉(zhuǎn)化率通過下列關(guān)系確定rco=1-CCO,2CCO,1]]>其中Cco,2是在催化劑之后測定的廢氣中一氧化碳的濃度，Cco,1是在催化劑之前測定的廢氣中一氧化碳的濃度。
3．如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于一氧化碳的轉(zhuǎn)化率通過下列關(guān)系確定rCO=1-CCO,2CCO,engine]]>其中Cco,2是在催化劑之后測定的廢氣中一氧化碳的濃度，Cco,engine是以映象的形式存儲在機(jī)載診斷系統(tǒng)電子設(shè)備中的發(fā)動機(jī)當(dāng)前操作點(diǎn)的一氧化碳的濃度。
4．如權(quán)利要求2或3所示的方法，其特征在于在某個操作點(diǎn)溫度差ΔT超過極限值ΔTL，而且同時一氧化碳轉(zhuǎn)化率rco低于一氧化碳轉(zhuǎn)化率極限值rco,L，這種情況將作為催化劑故障記錄在機(jī)載診斷系統(tǒng)電子設(shè)備中。
5．如權(quán)利要求4所示的方法，其特征在于如果發(fā)現(xiàn)有故障的工作點(diǎn)數(shù)超過預(yù)先設(shè)定的有催化劑故障的許可工作點(diǎn)數(shù)nM，催化劑則被認(rèn)為嚴(yán)重受損。
6．權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于如果發(fā)現(xiàn)在預(yù)先設(shè)定的一個時間間隔ΔTM內(nèi)，有故障的工作點(diǎn)數(shù)超過同樣預(yù)先設(shè)定的有催化劑故障的許可工作點(diǎn)數(shù)，催化劑被認(rèn)為嚴(yán)重受損。
7．利要求5或6所述的方法，其特征在于如果催化劑則被認(rèn)為嚴(yán)重受損，則發(fā)出一個替換該催化劑的信號。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種通過直接測量一氧化碳的濃度和溫度來檢測柴油發(fā)動機(jī)的廢氣凈化催化劑的適用性的方法,該催化劑有一氧化碳(CO)的一個點(diǎn)燃溫度和轉(zhuǎn)化率r
文檔編號G01N27/416GK1314544SQ01109718
公開日2001年9月26日 申請日期2001年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2000年3月21日
發(fā)明者烏爾里?！ぶZ伊豪森, 哈拉爾德·克萊因, 埃格伯特·羅克斯, 于爾根·吉斯霍夫, 托馬斯·克羅伊策 申請人:dmc2德古薩金屬催化劑塞爾德克股份公司