內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器，用于輪式車輛的差速， 屬于機(jī)械傳動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 目前常用的汽車差速器均采用由多個(gè)直齒圓錐齒輪組成的行星齒輪系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn) 差速的目的，雖然該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)汽車左、右半軸差速的功能，但該系統(tǒng)軸向及徑向尺寸都 大、體積大、重量較重，特別是對于重型汽車而言，為了能實(shí)現(xiàn)差速并傳遞足夠的動(dòng)力，則體 積和重量會(huì)進(jìn)一步增加；直齒圓錐齒輪傳動(dòng)還具有重合度低，故承載能力低，傳動(dòng)效率不 高，直齒圓錐齒輪加工困難，工藝性較差等缺點(diǎn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明的目的是:為克服現(xiàn)有汽車差速器存在的上述缺點(diǎn)，本發(fā)明提供一種結(jié)構(gòu) 簡單緊湊、軸向和徑向尺寸小、重量輕、重合度高、承載能力大、傳動(dòng)效率高的新型差速 器一一內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器。
[0004] 本發(fā)明為解決其技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是:一種內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式 汽車差速器，主要由外齒內(nèi)凸輪（1)、左半軸架（2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、滾進(jìn)塊
[5] 、右半軸中屯、輪(6)、深溝球軸承(7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、套筒墊片（11)、深溝球軸 承（12)組成，其特征在于：擬棄了傳統(tǒng)汽車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，代之W "外齒內(nèi)凸 輪一一滾進(jìn)塊一一中屯、輪"系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)凸輪（1)、左半軸架（2)、滾進(jìn)塊 (5)、右半軸中屯、輪(6)，W此系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)差速，構(gòu)成差速器;外齒內(nèi)凸輪（1)的外部是直齒圓錐 齒輪、內(nèi)部是雙相內(nèi)凸輪即雙偏屯、圓或楠圓形兩相內(nèi)凸輪，故外齒內(nèi)凸輪（1)既是主減速器 的一個(gè)錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的內(nèi)雙相激波器，外齒內(nèi)凸輪(1)將主減速器和差速器有 機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)凸輪（1)與右半殼(4)通過螺釘(8)固定連接成一個(gè)整體并由一對圓 錐滾子軸承(3)支撐在機(jī)架上;左半軸架(2)為套筒結(jié)構(gòu)，該套筒結(jié)構(gòu)裝于外齒內(nèi)凸輪(1)的 內(nèi)雙相凸輪中，沿該套筒周向開有Z2個(gè)徑向?qū)Р?，該?dǎo)槽內(nèi)裝有滾進(jìn)塊(5)，左半軸架(2)的 左端為左半軸，左半軸架(2)通過左半軸與左邊車輪（13)相固連，左半軸架（2)由一對深溝 球軸承（12)支撐在外齒內(nèi)凸輪（1)中；右半軸中屯、輪(6)是具有多個(gè)外凸部分的外凸輪，其 凸出部分的個(gè)數(shù)稱為右半軸中屯、輪(6)的齒數(shù)，記為Zs,右半軸中屯、輪(6)內(nèi)嵌于左半軸架 (2)的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸中屯、輪(6)的右端為右半軸，右半軸中屯、輪(6)通過右半軸與右邊 車輪（14)固連在一起，右半軸中屯、輪(6)的左端通過深溝球軸承(9)支承于左半軸架(2)之 內(nèi)、右端通過深溝球軸承(7)支承于右半殼(4)之內(nèi)；上述滾進(jìn)塊(5)由支架塊(15)、銷（16)、 滾針（17)、滾針套筒（18)組成，銷（16)的兩端與支架塊(15)兩側(cè)的孔之間均為緊配合，四個(gè) 滾針套筒（18)均由銷（16)支承并通過滾針（17)與支架塊（15)組成滾動(dòng)聯(lián)接關(guān)系；滾進(jìn)塊 (5)的中間兩個(gè)滾針套筒（18)可在左半軸架(2)的套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向滾動(dòng)， 從而使?jié)L進(jìn)塊(5)與左半軸架(2)之間構(gòu)成滾動(dòng)聯(lián)接，滾進(jìn)塊(5)兩端的滾針套筒（18)與外 齒內(nèi)凸輪（I)的內(nèi)雙相凸輪輪廓和右半軸中屯、輪(6)的外凸輪輪廓分別相曬合各組成一個(gè) 滾動(dòng)高副;右半軸中屯、輪(6)的齒數(shù)Zs和滾進(jìn)塊巧)的數(shù)目Z2之差為2。
[0005] 本發(fā)明差速器其他未提及的地方，如左半軸架（2)、右半軸中屯、輪(6)與車輛車輪 的聯(lián)接等均采用現(xiàn)有技術(shù)。
[0006] 與已有技術(shù)相比本發(fā)明的主要發(fā)明點(diǎn)在于：
[0007] ①本發(fā)明用"外齒內(nèi)凸輪一一滾進(jìn)塊一一中屯、輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車差速器的行 星齒輪系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)凸輪、左半軸架、滾進(jìn)塊、右半軸中屯、輪，W此系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) 差速，構(gòu)成差速器。
[0008] ②外齒內(nèi)凸輪的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是雙相內(nèi)凸輪即雙偏屯、圓或楠圓形兩 相內(nèi)凸輪，故外齒內(nèi)凸輪既是主減速器的一個(gè)錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的內(nèi)雙相激波器， 外齒內(nèi)凸輪將主減速器和差速器有機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)凸輪與右半殼通過螺釘固定連接 成一個(gè)整體并由一對圓錐滾子軸承支撐在機(jī)架上；左半軸架為套筒結(jié)構(gòu)，該套筒結(jié)構(gòu)裝于 外齒內(nèi)凸輪的內(nèi)雙相凸輪中，沿該套筒周向開有Z2個(gè)徑向?qū)Р?，該?dǎo)槽內(nèi)裝有滾進(jìn)塊，左半 軸架的左端為左半軸，左半軸架通過左半軸與左邊后車輪相固連，左半軸架由一對深溝球 軸承支撐在外齒內(nèi)凸輪中；右半軸中屯、輪是具有多個(gè)外凸部分的外凸輪，其凸出部分的個(gè) 數(shù)稱為右半軸中屯、輪的齒數(shù)，右半軸中屯、輪內(nèi)嵌于左半軸架的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸中屯、輪 的右端為右半軸，右半軸中屯、輪通過右半軸與右邊車輪固連在一起，右半軸中屯、輪的左端 通過深溝球軸承支承于左半軸架之內(nèi)、右端通過深溝球軸承支承于右半殼之內(nèi)；上述滾進(jìn) 塊由支架塊、銷、滾針、滾針套筒組成，銷的兩端與支架塊兩側(cè)的孔之間均為緊配合，四個(gè)滾 針套筒均由銷支承并通過滾針與支架塊組成滾動(dòng)聯(lián)接關(guān)系;滾進(jìn)塊的中間兩個(gè)滾針套筒可 在左半軸架套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向滾動(dòng)，從而使?jié)L進(jìn)塊與左半軸架之間構(gòu)成滾 動(dòng)聯(lián)接，滾進(jìn)塊兩端的滾針套筒與外齒內(nèi)凸輪的內(nèi)雙相凸輪輪廓和右半軸中屯、輪的外凸輪 輪廓分別相曬合各組成一個(gè)滾動(dòng)高副;右半軸中屯、輪的齒數(shù)Z6和滾進(jìn)塊的數(shù)目Z2之差為2。
[0009] ③驅(qū)動(dòng)力傳遞給外齒內(nèi)凸輪后經(jīng)滾進(jìn)塊傳給左半軸架和右半軸中屯、輪，從而傳遞 給左、右車輪，而滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)凸輪、左半軸架及右半軸中屯、輪之間都是純滾動(dòng)摩擦聯(lián) 接，故本發(fā)明差速器的傳動(dòng)效率高。
[0010] ④滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)凸輪、左半軸架及右半軸中屯、輪之間均為多齒曬合，故重合度 大，承載能力大，可實(shí)現(xiàn)大功率、大扭矩差速傳動(dòng)。
[00川⑤外齒內(nèi)凸輪、左半軸架及右半軸中屯、輪均為軸對稱結(jié)構(gòu)，慣性力及所受外力都 自動(dòng)平衡，故差速器運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。
[0012]本發(fā)明與現(xiàn)有常用汽車差速器相比，具有W下有益的技術(shù)效果：
[001 ：3 ] 1.結(jié)構(gòu)緊湊，軸向和徑向尺寸小，體積小，重量更輕 本發(fā)明采用"外齒內(nèi)凸輪一一滾進(jìn)塊一一中屯、輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車差速器的行星齒 輪系統(tǒng)，傳動(dòng)裝置的軸向和徑向尺寸都更小，因而本發(fā)明差速器的結(jié)構(gòu)緊湊、體積更小，減 輕了重量。
[0014] 2.重合度大，承載能力高 本發(fā)明中滾進(jìn)塊與左半軸架、右半軸中屯、輪的外凸輪輪廓W及外齒內(nèi)凸輪的內(nèi)凸輪輪 廓之間均為多對齒曬合，最多可W有50 %的滾進(jìn)塊同時(shí)參與曬合工作，重合度高，承載能力 高，可實(shí)現(xiàn)大功率、大扭矩差速傳動(dòng)。
[0015] 3.傳動(dòng)效率高 滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)凸輪、左半軸架及右半軸中屯、輪之間都是純滾動(dòng)摩擦聯(lián)接，故本發(fā)明 差速器的傳動(dòng)效率高。
[0016] 4.工藝性好、生產(chǎn)成本低 本發(fā)明差速器中的零件多為圓形，形狀簡單，比行星齒輪系統(tǒng)中的錐齒輪更容易加工， 工藝性好，生產(chǎn)成本低。
[0017] 5.實(shí)現(xiàn)差速功能時(shí)伴有自動(dòng)減速效果 本發(fā)明差速器在汽車進(jìn)入彎道時(shí)會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生一定的減速制動(dòng)效果，且減速程度隨轉(zhuǎn)彎 半徑的減小而增大，使車輛行駛更加安全。
[001引6.受力均衡，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn) 外齒內(nèi)凸輪、左半軸架及右半軸中屯、輪均為軸對稱結(jié)構(gòu)，慣性力及所受外力都自動(dòng)平 衡，故差速器運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。
【附圖說明】
[0019] 下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。但要特別指出的是，本發(fā)明的具 體實(shí)施方式不限于下面實(shí)施例所描述的形式，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的 情況下，還可很容易地設(shè)計(jì)出其他的【具體實(shí)施方式】，因此不應(yīng)將下面給出的【具體實(shí)施方式】 的實(shí)施例理解為本發(fā)明的保護(hù)范圍，將本發(fā)明的保護(hù)范圍限制在所給出的實(shí)施例。
[0020] 圖1是內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器的結(jié)構(gòu)示意圖 [00別]圖2是圖1的A-A剖視圖
[0022] 圖3是圖2的局部放大圖
[0023] 圖4是左半軸架的結(jié)構(gòu)示意圖
[0024] 圖5是外齒內(nèi)凸輪的結(jié)構(gòu)示意圖
[0025] 圖6是右半軸中屯、輪的結(jié)構(gòu)示意圖
[0026] 圖7是滾進(jìn)塊的裝配示意圖
[0027] 圖8是支架塊的結(jié)構(gòu)示意圖
[0028] 圖9是內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器的差動(dòng)傳動(dòng)原理圖
[0029] 圖10是汽車左轉(zhuǎn)彎時(shí)各車輪及差速器的相對位置關(guān)系示意圖
[0030] 上述各附圖中圖識(shí)標(biāo)號的標(biāo)識(shí)對象是：1外齒內(nèi)凸輪;2左半軸架;3圓錐滾子軸承； 4右半殼；5滾進(jìn)塊;6右半軸中屯、輪;7深溝球軸承;8螺釘;9深溝球軸承；10主減速器的主動(dòng) 直齒圓錐齒輪;11套筒墊片；12深溝球軸承；13左邊后車輪;14右邊后車輪;15支架塊；16銷； 17滾針;18滾針套筒。 具體實(shí)施例
[0031] 圖1至圖8所示內(nèi)雙相激波輪驅(qū)動(dòng)滾進(jìn)塊式汽車差速器，主要由外齒內(nèi)凸輪（1)、左 半軸架(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、滾進(jìn)塊(5)、右半軸中屯、輪(6)、深溝球軸承(7)、 螺釘(8)、深溝球軸承(9)、套筒墊片（11)、深溝球軸承（12)組成，其特征在于:擬棄了傳統(tǒng)汽 車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，代之W "外齒內(nèi)凸輪一一滾進(jìn)塊一一中屯、輪"系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要 包括外齒內(nèi)凸