本實(shí)用新型涉及車(chē)輛制造領(lǐng)域，具體而言，涉及一種用于車(chē)輛的減速器結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

相關(guān)技術(shù)中，在車(chē)輛中，減速器和差速器之間的具有多重傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)方式復(fù)雜，且減速器和差速器中的軸承為圓柱軸承，傳動(dòng)比較低，傳動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦系數(shù)較大，降低了系統(tǒng)效率，且減速器工作時(shí)聲音較大，影響了人員的乘車(chē)體驗(yàn)。

此外，在電動(dòng)汽車(chē)中，尚未有后驅(qū)橫置大扭矩減速器的布置方式。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本實(shí)用新型提出了一種至少在一定程度上能提升傳動(dòng)效率的減速器結(jié)構(gòu)。

根據(jù)本實(shí)用新型所述的減速器結(jié)構(gòu)，包括減速器殼體、輸入齒輪軸、中間軸和差速器，所述輸入齒輪軸上套設(shè)有一級(jí)主動(dòng)齒輪，所述中間軸上套設(shè)有一級(jí)從動(dòng)齒輪和二級(jí)主動(dòng)齒輪，所述一級(jí)從動(dòng)齒輪的齒輪半徑大于所述一級(jí)主動(dòng)齒輪，所述一級(jí)從動(dòng)齒輪與所述一級(jí)主動(dòng)齒輪嚙合，所述差速器具有差速器殼體，所述差速器殼體上套設(shè)有二級(jí)從動(dòng)齒輪，所述二級(jí)從動(dòng)齒輪與所述二級(jí)主動(dòng)齒輪嚙合。

根據(jù)本實(shí)用新型所述的減速器結(jié)構(gòu)，減速器和差速器之間的傳動(dòng)方式更加簡(jiǎn)單，提升了減速器結(jié)構(gòu)的傳動(dòng)效率。

另外，根據(jù)本實(shí)用新型上述的減速器結(jié)構(gòu)還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

優(yōu)選地，所述中間軸位于所述輸入齒輪軸與所述差速器的輸出齒輪半軸之間，且所述中間軸位于所述輸入齒輪軸以及所述輸出齒輪半軸的下方。

優(yōu)選地，所述輸入齒輪軸的輸入端具有油封，所述油封為O型密封圈。

進(jìn)一步地，所述O型密封圈為氟橡膠件。

優(yōu)選地，所述輸入齒輪軸與所述中間軸的兩端均設(shè)有軸承。

進(jìn)一步地，所述殼體包括開(kāi)口相對(duì)的第一半殼體與第二半殼體。

更進(jìn)一步地，所述輸入齒輪軸與所述中間軸的兩端的所述軸承分別與所述第一半殼體以及所述第二半殼體定位。

更進(jìn)一步地，定位在所述第二半殼體上的所述軸承在朝向所述第一半殼體的端面上還設(shè)有卡環(huán)，所述卡環(huán)與所述第二半殼體共同將定位在所述第二半殼體上的所述軸承固定。

進(jìn)一步地，所述軸承均為球軸承。

優(yōu)選地，所述減速器結(jié)構(gòu)為橫置式減速器結(jié)構(gòu)且應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例的減速器結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是圖1中A處的放大圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例的輸入齒輪軸、中間軸與輸出齒輪半軸的布置示意圖。

附圖標(biāo)記：

減速器結(jié)構(gòu)100，減速器殼體1，第一半殼體11，第二半殼體12，輸入齒輪軸2，一級(jí)主動(dòng)齒輪21，油封22，中間軸3，一級(jí)從動(dòng)齒輪31，二級(jí)主動(dòng)齒輪32，差速器4，差速器殼體41，二級(jí)從動(dòng)齒輪42，輸出齒輪半軸43，行星齒輪44，軸承5，卡環(huán)6，螺紋連接件7。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。

在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“內(nèi)”、“外”、“軸向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本實(shí)用新型的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語(yǔ)應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接或可以互相通訊；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本實(shí)用新型中的具體含義。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過(guò)它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面結(jié)合附圖并參考具體實(shí)施例描述本實(shí)用新型。

首先結(jié)合圖1-圖3描述本實(shí)用新型實(shí)施例的減速器結(jié)構(gòu)100。

如圖1-圖3所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的減速器結(jié)構(gòu)100可以包括減速器殼體1、輸入齒輪軸2、中間軸3和差速器4，輸入齒輪軸2、中間軸3和差速器4均可以設(shè)在減速器殼體1內(nèi)部。

如圖2所示，輸入齒輪軸2上可以套設(shè)有一級(jí)主動(dòng)齒輪21，中間軸3上可以套設(shè)有一級(jí)從動(dòng)齒輪31，一級(jí)從動(dòng)齒輪31可以與一級(jí)主動(dòng)齒輪21嚙合，輸入齒輪軸2可以與車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力電池包連接，且輸入齒輪軸2可以通過(guò)一級(jí)主動(dòng)齒輪21和一級(jí)從動(dòng)齒輪31帶動(dòng)中間軸3轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖2所示，一級(jí)從動(dòng)齒輪31的齒輪半徑可以大于一級(jí)主動(dòng)齒輪21，由此，中間軸3的轉(zhuǎn)速可以小于輸入齒輪軸2的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而可以增加中間軸3的傳動(dòng)扭矩。

如圖2所示，中間軸3上還可以套設(shè)有二級(jí)主動(dòng)齒輪32，差速器4可以具有差速器殼體41，差速器殼體41上可以套設(shè)有二級(jí)從動(dòng)齒輪42，二級(jí)從動(dòng)齒輪42可以與二級(jí)主動(dòng)齒輪32嚙合。由此，中間軸3可以通過(guò)二級(jí)主動(dòng)齒輪32與二級(jí)從動(dòng)齒輪42帶動(dòng)差速器殼體41繞差速器殼體41自身的中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖1所示，差速器殼體41內(nèi)可以連接有十字軸(圖中未示出)，當(dāng)差速器殼體41繞自身中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，差速器4內(nèi)的行星齒輪44可以隨十字軸繞差速器殼體41的中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，由此可以保證差速器4的可靠性。此外，差速器4內(nèi)還可以設(shè)有分別用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛兩個(gè)車(chē)輪的兩個(gè)輸出齒輪半軸43，行星齒輪44可以與差速器4的輸出齒輪半軸43嚙合，進(jìn)而輸出齒輪半軸43可以帶動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的減速器結(jié)構(gòu)100，通過(guò)設(shè)置一級(jí)主動(dòng)齒輪21、一級(jí)從動(dòng)齒輪31、二級(jí)主動(dòng)齒輪32以及二級(jí)從動(dòng)齒輪42，減速器和差速器4之間的傳動(dòng)方式更加簡(jiǎn)單，提升了減速器結(jié)構(gòu)100的傳動(dòng)效率，減速器結(jié)構(gòu)100整體更加輕量化、簡(jiǎn)約化，有利于車(chē)輛的前機(jī)艙的模塊化設(shè)計(jì)和布置，優(yōu)化了整車(chē)動(dòng)力總成性能。

優(yōu)選地，如圖3所示，中間軸3可以位于輸入齒輪軸2與差速器4的輸出齒輪半軸43之間，且中間軸3可以位于輸入齒輪軸2以及輸出齒輪半軸43的下方，即輸入齒輪軸2、中間軸3與輸出齒輪軸可以共同構(gòu)成三角形布置結(jié)構(gòu)。

由此，上述布置可以減小減速器結(jié)構(gòu)100整體所需的安裝空間，且可在一定程度上改善一級(jí)主動(dòng)齒輪21、一級(jí)從動(dòng)齒輪31、二級(jí)主動(dòng)齒輪32以及二級(jí)從動(dòng)齒輪42的受力情況，同時(shí)便于齒輪的潤(rùn)滑。

在一些優(yōu)選的實(shí)施例中，如圖2所示，輸入齒輪軸2的輸入端可以具有儲(chǔ)油槽，儲(chǔ)油槽內(nèi)可以裝有用于潤(rùn)滑輸入齒輪軸2的潤(rùn)滑油脂，儲(chǔ)油槽外可以通過(guò)油封22密封，油封22可以為O型密封圈，由此可以減小輸入齒輪軸2轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)收到的摩擦，提升了減速器結(jié)構(gòu)100的傳動(dòng)效率，且減少了輸入齒輪軸2轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的磨損，延長(zhǎng)輸入齒輪軸2的壽命，此外還減小了減速器結(jié)構(gòu)100工作時(shí)產(chǎn)生的噪音，提升了車(chē)輛的NVH性能。

具體地，O型密封圈可以為氟橡膠件，由此O型密封圈可以具有良好的耐老化性能，進(jìn)而O型密封圈可以具有較長(zhǎng)的使用壽命，增加了O型密封圈的密封可靠性。

優(yōu)選地，如圖2所示，輸入齒輪軸2與中間軸3的兩端均可以設(shè)有軸承5，軸承5可以支撐輸入齒輪軸2與中間軸3，減小輸入齒輪軸2與中間軸3轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的摩擦系數(shù)，減小了減速器結(jié)構(gòu)100工作時(shí)產(chǎn)生的噪音，提升了車(chē)輛的NVH性能。

具體地，如圖1和圖2所示，殼體可以包括開(kāi)口相對(duì)的第一半殼體11與第二半殼體12，第一半殼體11與第二半殼體12的開(kāi)口可以正對(duì)，進(jìn)而第一半殼體11可以與第二半殼體12扣合連接以使減速器殼體1內(nèi)的輸入齒輪軸2、中間軸3與差速器4具有相對(duì)封閉的工作環(huán)境，此外，在保養(yǎng)減速器結(jié)構(gòu)100時(shí)僅需將第一半殼體11與第二半殼體12拆開(kāi)即可，即減速器殼體1的拆卸更容易。

在一些更加具體的實(shí)施例中，如圖2所示，輸入齒輪軸2與中間軸3的兩端的軸承5可以分別與第一半殼體11以及第二半殼體12定位，在一些更加具體的實(shí)施例中，第一半殼體11與第二半殼體12內(nèi)均可以設(shè)有用于定位軸承5的軸承定位槽，由此可以保證軸承5與減速器殼體1固定，進(jìn)而保證輸入齒輪軸2與中間軸3之間可以平穩(wěn)傳動(dòng)。

在一些更加具體的實(shí)施例中，如圖2所示，定位在第二半殼體12上的軸承5在朝向第一半殼體11的端面上還可以設(shè)有卡環(huán)6，卡環(huán)6可以與第二半殼體12通過(guò)螺紋連接件7螺紋連接，卡環(huán)6可以與第二半殼體12共同將定位在第二半殼體12上的軸承5固定。

更加具體地，在第二半殼體12內(nèi)設(shè)有軸承定位槽的實(shí)施例中，卡環(huán)6可以設(shè)置在第二半殼體12的軸承定位槽的外側(cè)，進(jìn)而卡環(huán)6可以將軸承5限制在軸承定位槽內(nèi)，由此可以保證軸承5定位更牢固，進(jìn)而保證輸入齒輪軸2與中間軸3之間傳動(dòng)更加平穩(wěn)。

具體地，軸承5均可以為球軸承，由此相對(duì)于傳統(tǒng)技術(shù)中采用圓柱軸承的減速器結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型實(shí)施例的軸承5可以提升減速器結(jié)構(gòu)100的傳動(dòng)效率。

優(yōu)選地，減速器結(jié)構(gòu)100可以為橫置式減速器結(jié)構(gòu)，且減速器結(jié)構(gòu)100可以應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)，由此有利于電動(dòng)汽車(chē)的前機(jī)艙模塊化設(shè)計(jì)和布置，同時(shí)提升了電動(dòng)汽車(chē)的系統(tǒng)效率和NVH性能。

在本說(shuō)明書(shū)的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書(shū)中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書(shū)中描述的不同實(shí)施例或示例進(jìn)行接合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。