本實(shí)用新型涉及復(fù)合制動(dòng)鼓領(lǐng)域，具體涉及一種雙金屬?gòu)?fù)合一體式制動(dòng)鼓，尤其涉及一種用于載重車或大、中型客車的雙金屬?gòu)?fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈。

背景技術(shù)：

雙金屬?gòu)?fù)合制動(dòng)鼓，如圖1所示，是在外層鋼圈1內(nèi)復(fù)合內(nèi)層灰鐵材料2，由于外層鋼圈壁厚不一致，且高度尺寸較大，整體制作難度較大。

傳統(tǒng)的制作方法是根據(jù)不同壁厚，或者在較小高度范圍內(nèi)，如圖2所示，分別制作兩至四件，再焊接而成，這種制作方法不僅工序繁瑣、制作周期長(zhǎng)，并且由于焊縫的存在，造成整體材質(zhì)不均勻現(xiàn)象。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于，針對(duì)上述缺陷，提供一種能克服分體式鋼圈需分段制作、焊接、打磨等繁瑣工序、解決整體性能不一致等缺點(diǎn)的復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈。

為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型采取的技術(shù)方案如下：

一種復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈，所述鋼圈為一體式結(jié)構(gòu)，且所述鋼圈的鋼板的抗拉強(qiáng)度≥350MPa，延伸率≥20%，同時(shí)，該一體式鋼圈包括壁厚為12-20mm的基體部，壁厚為6-17mm的斜面連接部，壁厚為4-6mm的制動(dòng)面部，壁厚為5-12mm的制動(dòng)面口部以及壁厚為5-12mm的加強(qiáng)筋部，所述鋼圈的高度為250-300mm。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型的鋼圈采用高性能的鋼板，一體成型，無(wú)焊接、鉚接等任何結(jié)合方式，保證了鋼圈性能的一致性；本實(shí)用新型根據(jù)復(fù)合制動(dòng)鼓使用車型的不同，鋼圈的不同部位設(shè)置成不同的壁厚，載重量大的車型壁厚取上限，載重量小的車型壁厚取下限。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明涉及的雙金屬?gòu)?fù)合一體式制動(dòng)鼓的示意圖；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)中制作雙金屬?gòu)?fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈的工件焊接示意圖；

圖3為本發(fā)明復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈的示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。

實(shí)施例1

如圖3所示，一種復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈，所述鋼圈為一體式結(jié)構(gòu)，且所述鋼圈1的鋼板的抗拉強(qiáng)度≥350MPa，延伸率≥20%，同時(shí)，該一體式鋼圈1包括壁厚為12mm的基體部，壁厚為6mm的斜面連接部，壁厚為4mm的制動(dòng)面部，壁厚為5mm的制動(dòng)面口部以及壁厚為5mm的加強(qiáng)筋部，所述鋼圈1的高度為250mm。

實(shí)施例2

如圖3所示，一種復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈，所述鋼圈為一體式結(jié)構(gòu)，且所述鋼圈1的鋼板的抗拉強(qiáng)度≥350MPa，延伸率≥20%，同時(shí)，該一體式鋼圈1包括壁厚為20mm的基體部，壁厚為17mm的斜面連接部，壁厚為6mm的制動(dòng)面部，壁厚為12mm的制動(dòng)面口部以及壁厚為12mm的加強(qiáng)筋部，所述鋼圈1的高度為300mm。

實(shí)施例3

如圖3所示，一種復(fù)合制動(dòng)鼓整體鋼圈，所述鋼圈為一體式結(jié)構(gòu)，且所述鋼圈1的鋼板的抗拉強(qiáng)度≥350MPa，延伸率≥20%，同時(shí)，該一體式鋼圈1包括壁厚為15mm的基體部，壁厚為9mm的斜面連接部，壁厚為5mm的制動(dòng)面部，壁厚為9mm的制動(dòng)面口部以及壁厚為9mm的加強(qiáng)筋部，所述鋼圈1的高度為280mm。