背景技術：

鼓式制動器通常用在機動車輛中以實現(xiàn)三種類型的制動：

-行車制動，包括通常通過制動踏板使車輛減速和/或使其固定不動；

-駐車制動，使得能夠借助于手剎使靜止的車輛固定不動，；

-緊急制動，包括在行車制動失效的情況下使車輛減速和/或使其固定不動，并且其通常是由與駐車制動相同的裝置提供的。

在大多數(shù)配備有鼓式制動器的車輛中，已知的是通過相同的鼓式制動器實現(xiàn)這三種類型的制動。具體地并且通常，駐車制動功能由將位于乘客車廂中的手剎控制器與一杠桿相連接的線纜來提供，其中，所述杠桿在鼓中繞著第一制動塊的移動端樞軸轉動并借助于反應桿使第二制動塊移開。

使用以這樣的方式通過手動致動或者在相對較弱的力下致動的鼓式制動器提供了可能不足以提供駐車制動及上述尤其是緊急制動的制動扭矩。

鼓式制動器通常包括與車輪同軸的鼓，并且包括聯(lián)結到待制動部件的中空圓柱體。配備有制動襯片的制動塊能夠與鼓的內(nèi)側表面摩擦。為了制動，在塊的第一端與轉動相切地壓靠到聯(lián)結至在轉動中固定不動的底板的擋板時，塊的第二端彼此分離以使襯片靠著鼓的內(nèi)側表面。因此，車輪的任何轉動運動或力將扭矩傳遞給塊，塊從而通過擋板將其至少部分地傳遞給底板。通常，兩個塊在其同一側上的兩端通常由固定到底板的雙活塞液壓致動器以稱為“單工”的操作模式致動。

在另一種稱為“雙伺服式”的鼓式制動器中，浮動桿將力從一個塊傳遞到另一塊。具體地，致動器使第一塊壓在鼓上的第一端移開，同時第一塊的第二端通過浮動桿壓在也是浮動的塊的第二端上。因此，僅僅第二塊的第一端壓在擋板上。該類型的致動器對于給定致動力而言是明顯更加有效的，但是具有其他缺點，特別是其更加難以調(diào)節(jié)并且不均勻地磨損。

雙伺服鼓式制動器通常僅用作駐車和緊急致動器，例如通過使用盤式行車制動器的盤的中央帽的內(nèi)側作為鼓，其被稱為“帽鼓式(drum-in-hat)”的組合并且在文獻EP 0416760中對其進行了描述。

另一類型的制動器包括結合用于實現(xiàn)行車制動的單工類型和用于實現(xiàn)駐車和緊急制動的雙伺服式類型。在該精神下，文獻FR 2 697 599提出了在擋板附近增設機械致動器。該致動器的一側壓在第一塊的第一端上，而另一側壓在作用于另一塊的另一杠桿的端部上。

此外，鼓式制動器的制動塊的電致動是已知的。因此，文獻US 8011482描述了一種機構，其中制動塊由通過螺桿-螺母系統(tǒng)(其通過齒輪轉動來致動)進行平移移位的桿來致動，齒輪本身由電動馬達轉動來致動。文獻EP2195219提出了一種駐車制動系統(tǒng)，其中制動塊由通過由蝸桿驅動的車輪進行平移移位的螺紋元件來致動，所述蝸桿轉動聯(lián)結至電動馬達的輸出軸。

文獻US 2013/087422提出了一種具有由外部齒輪轉動驅動的螺母的鼓式制動器。通過其轉動，螺母引起螺紋推動桿的向外運動以在一側壓靠一個塊，并且在另一側壓靠另一個塊。

本發(fā)明的一個主題是提出用于鼓式制動器的制動塊的機動致動器，其在良好的動力性能和良好的緊湊性的情況下實現(xiàn)簡單、靈活的制造和/或組裝和/或維護操作，并且提供可靠的操作和降低的或者有限的生產(chǎn)成本，尤其在雙伺服類型的鼓式制動器的情況下。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明涉及用于車輛、特別是機動車輛的鼓式制動器的線性制動器，特征在于該線性致動器包括：

-線性致動器總成，其包括由轉動螺紋元件和第二螺紋元件構成的螺桿-螺母系統(tǒng)，所述線性致動器總成布置為在所述轉動螺紋元件相對于所述第二螺紋元件的驅動轉動的作用下，通過使塊的第一端在致動方向彼此分離來致動所述鼓式制動器；

-轉動的機動化裝置；

-傳動子總成，其被所述機動化裝置驅動，并借助于在致動方向的滑動連接來轉動地驅動所述轉動螺紋元件。

有利地，所述線性致動器總成被封閉在殼體中，在該殼體中，該線性致動器在致動方向上在兩個端位置之間平移移動，其中，在每個端位置中，借助于由致動器總成所承載的肩部壓靠由殼體提供的表面來止動該致動器總成。

該線性致動器因此提供了在所述塊與傳遞制動扭矩的底板之間的止動，這使得能夠例如將所述致動器定位在塊的任一端并實施幾個鼓式制動器系統(tǒng)的結合。

與使用蝸桿系統(tǒng)的現(xiàn)有技術方案不同，使用傳動齒輪裝置的選擇可能要求更多部件以獲得必要的齒輪減速。但是，本發(fā)明提出不使用這種蝸桿系統(tǒng)。本發(fā)明提供了對來自機動化裝置的傳動的良好的能量效率，這使得能夠獲得更大的夾持力或者更高的夾持速度以使用不那么強勁的機動化裝置，或者實現(xiàn)這些類型的性能之間更好的折衷。此外，滑動連接實現(xiàn)當制動塊被分離時致動器總成的軸向滑動。

根據(jù)本發(fā)明的改進：

-所述傳動子總成包括齒輪，所述齒輪彼此嚙合并被安裝以借助于主動齒輪接收機動化裝置的轉動運動，并且以便借助于具有圍繞轉動螺紋元件的軸向孔的從動齒輪來驅動轉動螺紋元件，所述孔在從動齒輪的內(nèi)表面上具有內(nèi)驅動形狀，該內(nèi)驅動形狀與由轉動螺紋元件的外表面承載的外驅動形狀配合，以便在允許它們沿所述致動方向(D2)在彼此之間平移滑動的同時驅動所述轉動螺紋元件轉動；

-螺桿-螺母系統(tǒng)的轉動螺紋元件和/或從動齒輪中的孔的機動化裝置形式包括花鍵；

-轉動螺紋元件的和/或從動齒輪中的孔的、優(yōu)選為兩者的驅動形狀具有橫向于致動方向的橫截面，該致動方向的輪廓特別以梯形形式徑向變窄，從而在傳遞力矩期間在所述轉動螺紋元件上施加將其定中心在所述孔中的力；

-所述轉動螺紋元件形成螺桿-螺母系統(tǒng)的螺母；

-所述傳動子總成包括多個齒輪，其軸線彼此平行并且平行于致動方向，并且這些齒輪借助于外齒嚙合在一起；

-該傳動子總成在框架內(nèi)部形成預組裝元件，該框架包括兩個平行板，所述齒輪被保持在所述平行板之間，并且該兩個平行板具有容納軸的圓孔，其中，所述軸從齒輪突出以形成將齒輪徑向地保持在合適位置的軸承；

-所述致動器包括稱為主殼體的將螺桿-螺母系統(tǒng)容納在致動器容置部中的第一殼體，該容置部與容納從動齒輪的容置部相交，所述從動齒輪位于傳動子總成的輸出處并驅動轉動螺紋元件，并且所述致動器包括與主殼體組裝在一起以封閉傳動子總成的第二殼體；

-所述線性致動器總成包括與該螺桿-螺母系統(tǒng)串聯(lián)的元件，在由該螺桿-螺母系統(tǒng)施加至所述塊的分離力的作用下，所述元件至少在致動方向上可彈性變形。

在致動器內(nèi)部的預組裝子總成的存在大大簡化了組裝和維護步驟并因此有助于系統(tǒng)地減少生產(chǎn)和維護成本。其還使得能夠提供彼此相關的齒輪的更精確的定位，這提供提高的能量效率和減少的齒磨損。

本發(fā)明的另一方面具有另外的有利特征，根據(jù)所述特征本發(fā)明能夠包括一種鼓式制動器，其中兩個塊安裝在底板上使得它們能夠彼此分離，從而壓靠到由相對于所述底板轉動地移動的鼓的內(nèi)側提供的摩擦軌道，該線性致動器被布置以使所述塊的彼此面對的兩個第一端彼此分離。

在該制動器中，根據(jù)一個特征，所述兩個塊鉸接在連桿上，所述連桿相對于底板是可移動的，并且在所述塊的與所述第一端相反的第二端附近使所述塊彼此連接，所述連桿能夠從所述塊中的一個塊向另一個塊傳遞將所述另一個塊推靠到相對于所述底板固定的錨固件的力。

根據(jù)另一特征，所述制動器還包括實現(xiàn)第二制動功能、特別是行車制動的第二致動器，所述第二致動器被布置以在所述第一端抵接底板的同時使所述兩個塊的第二端彼此分離。

最后，根據(jù)第三方面，本發(fā)明包括一種用于車輛或車輛子組件、特別是用于道路車輛的制動裝置，所述制動裝置包括制動盤，所述制動盤與制動片相互作用以實現(xiàn)第二制動功能、特別是行車制動，該裝置包括被布置以提供第一制動功能/特別是駐車和/或緊急制動的制動器，其中鼓聯(lián)結所述制動盤到并且與其同軸。

附圖說明

在審閱絕非限制性的實施例的詳細描述和附圖之后，本發(fā)明的其他優(yōu)點和特征將變得顯而易見，其中：

-圖1是示出為在不具有鼓的情況下根據(jù)本發(fā)明的實施例的“雙工模式”鼓式制動器的透視圖；

-圖2、3和4是圖1的制動器作為駐車制動操作期間在不同位置中的操作的圖解正視圖：

o圖2：在夾持期間，車輛固定不動，

o圖3：被夾持之后，在一個轉動方向上具有保持扭矩，以及

o圖4：被夾持之后，在相反方向上具有保持扭矩；

-圖5是組裝之前的用于圖1中的制動器的駐車或緊急制動致動器和底板的局部分解圖；

-圖6在電驅動實施例中的用于圖1中的制動器的駐車或緊急制動致動器的局部剖開的透視圖；

-圖7和圖8是圖6中的駐車或緊急制動致動器的分解圖；

-圖9是在當前優(yōu)選實施例中的、圖6中的駐車或緊急制動致動器的機械傳動的透明的透視圖。

具體實施方式

在本文提出的實施例中，鼓式制動器1包括根據(jù)本發(fā)明的線性致動器2和第二致動器11，每個致動器允許不同的操作模式。這兩種致動模式被控制以提供兩種不同的制動功能。

在該實施例中，根據(jù)本發(fā)明的線性致動器2被用于提供駐車或緊急制動功能，并且第二致動器11(例如，已知類型的具有兩個對置活塞的液壓輪缸)被用于提供行車制動功能。

鼓式制動器1在鼓15與底板10之間產(chǎn)生制動扭矩，其中，鼓15與底板10相對于彼此繞轉動軸A1轉動移動。典型地，底板10通常通過懸軸或半軸被轉動地固定在車輛的底盤上。鼓被聯(lián)結至車輪，并被平移固定且通過輪轂及其軸承(此處未示出)繞軸A1在轉動時被引導。

在行車制動模式(此處未示出)中，通過以下兩者之間的摩擦力產(chǎn)生制動扭矩：

-一方面，由鼓15的內(nèi)側表面承擔的摩擦軌道，

-以及另一方面，分別由第一塊12和第二塊13承擔的摩擦襯片123、133。

當固定至底板10的第二致動器11將塊向外移動時獲得該摩擦力。例如通過將兩個塊12、13連接在一起的復位彈簧(在圖1中可見)實現(xiàn)返回至息止位置。

在該示例中，鼓式制動器1被布置以當其作為行車制動器被致動時在單工模式下操作：輪缸的兩個對置活塞的每一個通過將其位于圖4頂部的面向彼此的第二端121、131分離來致動塊12、13的一個。在稱為第一端122、132的相反端，每個塊壓在聯(lián)結到底板的錨固件上并至少部分地傳遞在該塊與底板之間的制動扭矩。在該示例中，兩個塊的錨固件由線性致動器2的第一殼體21形成，借助于第一殼體21，線性致動器2被聯(lián)結至底板10。在圖2至圖4中通過圖底部中心的接地符號象征性地示出第一殼體21至底板10的這種剛性連接。

如圖2至圖4所示，根據(jù)本發(fā)明的專用于作為駐車或緊急制動進行操作的線性致動器2包括線性致動器總成3，線性致動器總成3壓在塊12、13的第一端122、132上以將其分離，并因此將塊從息止位置或從行車制動位置壓靠到鼓15的摩擦軌道。例如通過將兩個塊連接在一起的復位彈簧來實現(xiàn)返回至息止位置。

圖6至圖8示出一種型式中的線性致動器2，其中，線性致動器2借助于傳動齒輪裝置4由包括在齒輪馬達5中的電動馬達來驅動。在該示例中，由螺桿-螺母系統(tǒng)產(chǎn)生的線性致動器總成3包括第一活塞33和第二活塞32，其相對于彼此以線性運動在與轉動軸A1相切的方向D2上移位。如圖2所示，該運動將兩個活塞分別壓靠至第一塊12和第二塊13的兩個第一端122、132。

在圖1的實施例中，線性致動器總成3包括相互作用以形成螺桿-螺母系統(tǒng)的轉動螺紋元件31和不轉動螺紋元件32。在所示示例中，轉動螺紋元件為螺母，而不轉動螺紋元件為螺桿。它們的公共軸對應于致動方向D2。該螺桿-螺母系統(tǒng)在轉動螺紋元件31相對于螺紋元件32的轉動的作用下產(chǎn)生線性移動。其將由轉動元件31接收的扭矩轉換成兩個元件31、32相對于彼此在方向D2上被施加的軸向力(見圖2)。

相對于螺桿-螺母系統(tǒng)的圓周方向的螺紋螺旋角被選擇為使得所獲得的力傳遞是不可逆的。為此，所選的螺旋角小于摩擦角摩擦角將抵抗兩個螺紋之間的滑動運動的力表征為特別地作為它們各自的材料、表面狀況和使用的潤滑劑的函數(shù)。由此獲得的不可逆性在駐車制動位置中提供了鎖定的功能。即，由活塞32、33從塊13、12接收到的軸向力由于螺桿-螺母系統(tǒng)的兩個元件31、32的螺紋之間的不滑動而被阻斷。該力不能導致轉動元件31的轉動，并且因此也不能導致螺桿-螺母系統(tǒng)在方向D2上的總長度的變化。此外，該力不被傳遞至機動化裝置，從而消除了對鎖定馬達或者使馬達保持在負載下的需要。

如圖3和圖4所示，當塊12、13壓在鼓15上時，如果在一個C4方向或另一C5方向上，通過鼓15向塊12、13施加轉動扭矩，例如由于車輛停在斜坡上或當車輛運動時致動緊急制動，趨于在該扭矩的方向轉動地驅動塊12、13。

圖4更具體地示出了順時針方向上的扭矩C5的情況。第一塊12因此由于摩擦而接收到來自鼓15的扭矩C52。借助于其與第一端相對的第二端121，第一塊12借助于鉸接件142(例如，樞軸連接或任何其他形式的接合件(例如彼此接合的槽口))而壓在間隔元件14上。在第一塊12的壓力下，間隔元件14由此繞著轉動軸A1以基本切向的方式將壓力C23傳遞給第二塊13的第二端131。第二塊13由此壓在鼓15的摩擦軌道上，并且本身由于摩擦而接收到來自鼓的扭矩C53。借助于其第一端132，第二塊將該扭矩C53傳遞至第二活塞32。

線性致動器總成3被安裝為繞著轉動軸A1在一段行程上自由地切向平移，所述行程由在其中心位置的每側上的止動來限定。在圖4中的轉動方向上，在接收到的來自鼓15的扭矩C52和C53的作用下，塊因此具有使線性致動器總成3在這些扭矩的方向上移位的效果，即，在沿著白色箭頭的方向D22上向左移位并且直至如圖所示的止動位置效果。

因此，在駐車或緊急制動模式下并具有該扭矩方向的情況下，第二塊13的第一端132在致動器裝置的殼體21上推動，以便將由塊壓在鼓上產(chǎn)生的制動或保持扭矩傳遞給底板10。

在本示例中，第二塊13的第一端132以及線性致動器總成3的殼體21通過第二活塞32例如借助于合適的配置(此處為由活塞提供的、在圖中的點劃豎線的層面面向殼體21的外表面的肩部329)壓在彼此上。

在圖4所示的轉動方向上，其首先接收到鼓的運動而首先移開的端122的塊是在圖中左側的塊12，該塊借助于其第二端在樞軸142上樞軸轉動并且被支撐在樞軸142上，從而形成“壓縮”的塊。類似地，借助于其第二端131接收到切向力，第二塊13通過使自己支撐在其第一止動端132上而也表現(xiàn)為“壓縮”的塊。

因此，在駐車制動或緊急制動模式中，線性致動器2的致動導致制動器以雙伺服模式操作，對于塊的給定致動力來說，這提供了比行車制動的單工模式大得多的壓力抵靠在鼓上。

在圖3所示的轉動方向上，在另一方向上的扭矩C4在另一方向上對塊12、13和間隔元件14進行驅動，這使線性致動器總成3在相反方向D23上沿白色箭頭向右移動，并且移位至圖中所示的止動位置。然后，通過左手塊12的第一端122，借助于在圖中的點劃豎線層面處的、第一活塞33的肩部339，制動扭矩被傳遞到殼體21。

在此，在圖1和圖4中，在具有用于行車制動的液壓操作的第二致動器11和用于駐車和緊急制動的電動操作的線性致動器2的一個示例中示出了該雙模式鼓式制動器機構。但是，該機構的架構還能夠來操作并且還被設想為具有其他類型的動力用于這些致動器中的每個，例如通過液壓操作或直接通過機械控制。在液壓的第二致動器11的致動的情況下，兩個第二端121、131強有有力地彼此分離，同時兩個第一端122、132通過活塞32、33的肩部壓在殼體21上，線性致動器總成3處于縮回狀態(tài)。

在本示例中，如圖1所示，間隔元件14(通常是連桿)還承擔用于調(diào)整由于襯片123、133的磨損導致的間隙的機構。

線性致動器總成3的元件中的一個是稱為彈性元件(也稱為彈簧包)的元件33，該元件33可在沿致動運動的軸被壓縮時彈性變形。機械地與螺桿-螺母系統(tǒng)串聯(lián)安裝在塊12、13的兩個第一端122、132之間的彈性元件使得能夠在啟動線性致動器2時儲存機械能，以在車輛固定不動期間可能出現(xiàn)的多種情況期間保持制動力或吸收變形。

在圖5和圖8的實施例中，線性致動器2包括容納線性致動器總成3的第一殼體21。該第一殼體21基本上位于鼓15的內(nèi)部并固定至底板10的前表面或內(nèi)表面。第一殼體21在底板10中結合在開口100中，并相對于制動器的外部環(huán)境以基本密封的方式封閉開口100。第一殼體21還充當在塊12、13和底板之間傳遞制動或保持扭矩的止動。該第一殼體21例如由鑄造的、機械加工的金屬(例如鑄鋁)制成。緊鄰底板10的后表面或外表面的第二殼體23被布置為在被開口100封閉的區(qū)域中緊挨第一殼體21。第二殼體23內(nèi)的空間和第一殼體21中的容置部22通過開口100彼此連接，形成用于延伸穿過開口100的傳動總成4的容置部。該容置部通過基本上圍繞開口100周邊的兩個殼體之間的環(huán)形接縫而與外部基本密封。齒輪馬達5固定至第二殼體23，使得齒輪馬達5的軸與線性制動器總成3的致動方向(見圖2)基本平行。

第一殼體21中的容置部22容納包括從動齒輪43的傳動子總成4的一部分。該容置部22與容置部217相交，其中，容置部217由穿過第一殼體21并容納線性致動器總成3的孔形成。

第二殼體23包括容納傳動子總成4的主動齒輪的容置部24。第二殼體23具有凸起232，該凸起232穿過底板10中的開口100并在第一殼體21與底板10之間延伸使得當它們被固定在一起時能夠被緊緊夾持。在第一殼體21被緊固到底板10之前，兩個殼體21、23之前的組裝因此僅要求非常簡單的緊固裝置，例如如圖8所示的簡單的卡扣或單個螺桿231。

殼體21、23中的容置部22和24的壁具有被定位以形成當傳動子總成4被插入時用于傳動子總成4的平移的引導的凹槽，例如通過引導間隔件和朝向傳動子總成4的外部延伸的齒輪軸頭。一旦傳動子總成4在第一殼體21中就位，其從動齒輪43便在線性致動器總成3的容置部217中就位，線性致動器總成3的元件31、32、33便能夠插入其中。

第二殼體23還具有容置部25，其容納齒輪馬達5的輸出軸，并且其殼體51以密封的、非轉動的方式組裝在其上。一旦傳動子總成4在第二殼體23的該容置部24中就位，其輸出齒輪41便在齒輪馬達的該容置部25中就位，齒輪馬達的輸出軸便能夠插入其中。

以上剛剛描述實施例絕非限制性的。

特別地，專用于駐車或緊急制動器的線性致動器2的元件能夠照此合并成任何類型的鼓式制動器，特別是單獨使用的雙伺服型的單模式鼓式制動器，或安裝作為帽鼓類型的盤式制動器中的單模式駐車制動器。

在圖9所示的實施例中，傳動子總成4是稱為齒輪箱的預組裝的子總成，包括支撐外部斜齒輪41、42、43并無論其外部環(huán)境如何都將其保持在操作位置的框架。

該預組裝子總成簡化了組裝和維護并減少了生產(chǎn)成本。此外，其使得在考慮最佳傳動效率的情況下更容易確保齒輪的相對定位的、特別是其中心距的更精確的最優(yōu)值。

在本示例中，齒輪箱4的框架包括例如由金屬制成的兩個相同的平行板48、49，其通過形成間隔件的連接部件471、472、473而保持在一起。該連接部件被螺接、鉚接或壓入配合至板中。

齒輪41、42、43被保持在板48、49之間，并且它們的軸419、473、439被定位在板中形成的開口中作為軸承。齒輪中的一些、特別是中間齒輪(此處為中間齒輪42)的軸也充當間隔件。

典型地，齒輪箱4的從動齒輪43通過具有內(nèi)齒形431(此處為花鍵)的軸向孔430來驅動螺桿-螺母系統(tǒng)的轉動螺母31，其中，軸向孔430圍繞螺母31并與螺母31的外齒形312接合。從動齒輪43的內(nèi)齒形431和螺母31的外齒形312一起形成自由平移的滑動連接，并且其各自的幾何圖形被確定以允許在致動方向D2上軸向滑動足夠長度，以使得線性致動器總成3能夠根據(jù)待傳遞的制動或保持扭矩的方向完全滑動至一側329或另一側339。這樣的配置允許了在螺母與齒輪之間的扭矩傳遞期間螺母31相對于齒輪43的軸向滑動。這還使得能夠一旦從動齒輪43在殼體21中處于適當?shù)奈恢镁屯ㄟ^上述軸向滑動安裝線性致動器總成。

在該實施例的一個示例性實施中，齒輪箱的齒和尺寸被確定以在效率為從0.89到0.94的情況下產(chǎn)生值為2.86:1的減速比。

術語命名

1 鼓式制動器

10 底板

100 底板開口

12、13 制動塊

121、131 塊的第二端

122、132 塊的第一端

123、133 摩擦襯片

14 間隔元件-調(diào)節(jié)桿(柱)

142 間隔元件的鉸接

15 輪鼓

11 第二致動器-行車制動器

2 線性致動器-駐車或緊急制動器

21 第一線性致動器殼體

217 容納線性致動器總成的容置部

22 用于第一殼體中的齒輪箱的容置部

23 第二線性致動器殼體

231 用于將第二殼體緊固至第一殼體上的螺桿

232 第二殼體緊固凸部

24 用于第二殼體中的齒輪箱的容置部

25 用于第二殼體中的齒輪馬達的容置部

3 線性致動器總成

31 螺桿-螺母系統(tǒng)的花鍵螺母

312 螺母上的外部花鍵

32 螺桿-螺母系統(tǒng)的螺桿

329 螺桿抵接肩部-制動扭矩傳遞部

33 線性彈性活塞-彈簧包

339 彈性活塞抵接肩部-制動扭矩傳遞部

4 傳動子總成-齒輪箱

41 第一齒輪-主動齒輪

419、439 第一和第三齒輪軸

42 第二齒輪-中間齒輪

43 第三齒輪-從動齒輪

430 輸出齒輪軸向孔

431 輸出齒輪內(nèi)花鍵

471 、472 間隔件

473 第二齒輪軸-充當間隔件

49 保持板

5 齒輪馬達(馬達-齒輪單元)

51 齒輪馬達殼體

權利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種用于車輛、特別是機動車輛的鼓式制動器(1)的線性致動器(2)，其特征在于，所述線性致動器(2)包括：

-線性致動器總成(3)，其包括由轉動螺紋元件(31)和第二螺紋元件(32)構成的、用于線性致動的螺桿-螺母系統(tǒng)，所述線性致動器總成被布置為在所述轉動螺紋元件相對于所述第二螺紋元件的驅動轉動的作用下，通過使制動塊(12、13)的第一端(122、132)在致動方向(D2)上彼此分離來致動所述鼓式制動器；

-轉動的機動化裝置(5)；

-傳動子總成(4)，其被所述機動化裝置(5)驅動，并借助于在所述致動方向(D2)上的滑動連接來轉動地驅動所述轉動螺紋元件(31)，

其特征在于，所述傳動子總成(4)包括齒輪(41、42、43)，所述齒輪彼此嚙合并被安裝以便借助于主動齒輪(41)接收機動化裝置的轉動運動，并且以便借助于具有圍繞所述轉動螺紋元件(31)的軸向孔(430)的從動齒輪(43)來驅動所述轉動螺紋元件，

并且，其特征在于，所述孔在輸出齒輪的內(nèi)表面上具有內(nèi)驅動形狀(431)，所述內(nèi)驅動形狀(431)與由所述轉動螺紋元件的外表面承載的外驅動形狀(312)配合，以便在允許它們沿所述致動方向(D2)在彼此之間平移滑動的同時驅動所述轉動螺紋元件轉動。

2.根據(jù)權利要求1所述的線性致動器，其特征在于，所述線性致動器總成(3)被封閉在殼體(21)中，所述線性致動器能夠在所述殼體(21)中在所述致動方向(D2)上在兩個端位置之間平移地移動，其中，在每個端位置中，借助于由所述線性致動器總成承載的肩部(329、339)壓靠在由所述外殼承載的表面來止動所述線性致動器(3)。

3.根據(jù)權利要求2所述的線性致動器，其特征在于，所述轉動螺紋元件(31)的和/或所述從動齒輪(43)中的孔的驅動形狀(312、431)包括花鍵。

4.根據(jù)權利要求3所述的線性致動器，其特征在于，所述轉動螺紋元件(31)的和/或所述從動齒輪(43)的孔中的驅動形狀(312、431)、優(yōu)選地其兩者具有橫向于所述致動方向(D2)的橫截面，該橫截面的剖面特別地以梯形的方式徑向變窄，從而在傳遞力矩期間在所述轉動螺紋元件(31)上施加將其定中心在所述孔(430)中的力。

5.根據(jù)前述權利要求中的任一項所述的線性致動器，其特征在于，所述轉動螺紋元件(31)構成所述螺桿-螺母系統(tǒng)的螺母。

6.根據(jù)前述權利要求中的任一項所述的線性致動器，其特征在于，所述傳動子總成(4)包括多個齒輪，所述齒輪的軸彼此平行并平行于所述致動方向(D2)，并且所述線性致動器的特征在于所述齒輪借助于外齒彼此嚙合。

7.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的線性致動器，其特征在于，所述傳動子總成(4)在包括兩個平行板(48、49)的框架內(nèi)部形成預組裝元件，所述齒輪(41、42、43)被保持在所述平行板(48、49)之間，并且所述平行板(48、49)具有容納軸(419、473、439)的圓孔，其中，所述軸(419、473、439)從所述齒輪突出以形成將它們在徑向上保持在合適位置的軸承。

8.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的線性致動器，其特征在于所述線性致動器包括：

-稱為主殼體的第一殼體(21)，所述第一殼體(21)在致動器容置部(217)中容納所述螺桿-螺母系統(tǒng)，所述致動器容置部(217)與容納從動齒輪(43)的容置部(22)相交，所述從動齒輪(43)位于所述傳動子總成(4)的輸出處并驅動所述轉動螺紋元件(31)；和

-稱為次殼體的第二殼體(23)，所述第二殼體(23)與所述主殼體組裝以封閉所述傳動子總成。

9.根據(jù)前述權利要求中的任一項所述的線性致動器，其特征在于，所述線性致動器總成(3)包括與所述螺桿-螺母系統(tǒng)串聯(lián)的元件(33)，其中在由所述螺桿-螺母系統(tǒng)施加到所述塊(12、13)的分離力的作用下，所述元件(33)至少在所述致動方向(D2)上可彈性變形。

10.一種鼓式制動器(1)，包括兩個塊(12、13)，其中，所述兩個塊(12、13)被安裝在底板(10)上以便能夠彼此分離，從而壓在由能夠相對于底板轉動移動的鼓的內(nèi)側承載的摩擦軌道上，其特征在于，所述鼓式制動器(1)包括根據(jù)前述權利要求中的任一項所述的線性致動器(2)，其布置以使所述塊的彼此面對的兩個第一端(122、132)彼此分離。

11.根據(jù)權利要求10所述的制動器，其特征在于，所述兩個塊(12、13)鉸接到連桿(14)，所述連桿(14)相對于所述底板是可移動的，并且在所述塊的與所述第一端相反的第二端(121、131)附近將所述塊彼此連接，所述連桿能夠從所述塊中的一個塊(12)向另一個塊(13)傳遞將所述另一個塊(13)推靠到相對于所述底板(10)固定的錨固件(21)的力。

12.根據(jù)權利要求10或11所述的制動器，其特征在于，所述制動器還包括確保第二制動功能、特別是行車制動功能的第二致動器(11)，所述第二致動器被布置以在所述第一端(122、132)抵接所述底板(10)時使所述兩個塊(12、13)的第二端(121、131)彼此分離。

13.一種用于車輛或車輛子總成的制動裝置，其中所述車輛特別是道路車輛，所述制動裝置包括制動盤，所述制動盤與制動片相互作用以實現(xiàn)第二制動功能、特別是行車制動器的制動功能，所述制動裝置的特征在于，其包括根據(jù)權利要求11或12所述的、布置為提供第一制動功能、特別是駐車制動和/或緊急制動器的制動功能的制動器，并且其特征在于所述制動裝置的鼓聯(lián)結到所述制動盤并且與其同軸。