越野汽車變徑彈簧減震器的制造方法
【專利摘要】越野汽車變徑彈簧減震器，包括一個(gè)滑筒和套在滑筒內(nèi)腔的套筒，滑筒和套筒外有個(gè)大彈簧，大彈簧的下端固定在滑筒的下段靠近滑筒下端外壁的大彈簧下托環(huán)上，大彈簧的上端固定在套筒頂外延環(huán)的下側(cè)面即大彈簧上頂環(huán)面上，從大彈簧下端至大彈簧上端看，繞成大彈簧的線材直徑由粗變細(xì)，但大彈簧的彈簧圈直徑不變，滑筒的最下端與車輪裝置相連，套筒的最上端與車架裝置相連；其特征在于：從大彈簧下端至大彈簧上端看，繞成大彈簧的線材分為下上兩部分，下部分大彈簧的繞成線材直徑均勻地由粗變細(xì)，上部分大彈簧的繞成線材直徑也是均勻地由粗變細(xì)，但大彈簧的下部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率T下、小于大彈簧的上部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率T上。
【專利說明】越野汽車變徑彈簧減震器

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及越野汽車變徑彈簧減震器，適用于所有越野汽車的減震器，屬于汽車減震器【技術(shù)領(lǐng)域】。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車減震器對(duì)汽車的舒適性有著決定性的作用，特別是人們對(duì)城市越野汽車(城市SUV)的舒適性要求越來越高，但城市越野在要求一定的越野性能基礎(chǔ)上很難兼顧到其舒適性，這主要是因?yàn)槠錅p震器系統(tǒng)的原因，因?yàn)樵揭靶詻Q定其減震系統(tǒng)不好，而舒適性決定其減震系統(tǒng)要好，即越野車其減震器較硬，橋車其減震器較軟，這兩者現(xiàn)在沒有一個(gè)減震器能做到兼顧，本發(fā)明即實(shí)現(xiàn)了這兩者的兼顧，即本發(fā)明能做到其減震器既軟又硬，使越野汽車象橋車一樣的舒適，又能使減震器滿足越野性能；本發(fā)明的減震彈簧是一根直徑從大到小變化的彈簧，彈簧的受力傳遞是漸進(jìn)式的，即直徑從大到小變化的彈簧其彈性系數(shù)也是從大到小變化的。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是提供一種在平坦的地面和小顛簸的地面上行駛時(shí)其減震性能較好、而在不平坦的地面上行駛時(shí)其減震系統(tǒng)較硬的越野汽車變徑彈簧減震器。
[0004]越野汽車變徑彈簧減震器，包括一個(gè)滑筒和套在滑筒內(nèi)腔的套筒，滑筒和套筒外有個(gè)大彈簧，大彈簧的下端固定在滑筒的下段靠近滑筒下端外壁的大彈簧下托環(huán)上，大彈簧的上端固定在套筒頂外延環(huán)的下側(cè)面即大彈簧上頂環(huán)面上，從大彈簧下端至大彈簧上端看，繞成大彈簧的線材直徑由粗變細(xì)，但大彈簧的彈簧圈直徑不變，滑筒的最下端與車輪裝置相連，套筒的最上端與車架裝置相連；其特征在于:
1、從大彈簧下端至大彈簧上端看，繞成大彈簧的線材分為下上兩部分，下部分為從大彈簧下端到距離大彈簧上端彈簧高度為L的A點(diǎn)，上部分為距離大彈簧上端彈簧高度為L的A點(diǎn)到大彈簧上端點(diǎn)，上部分彈簧高度為L，下部分彈簧高度為大彈簧總高度G減去上部分彈簧高度L之差，下部分大彈簧的繞成線材直徑均勻地由粗變細(xì)，上部分大彈簧的繞成線材直徑也是均勻地由粗變細(xì)，但大彈簧的下部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率Ττ、小于大彈簧的上部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率Τ±，即Ττ< Τ±，換句話說，下部分的大彈簧從下端到上端的彈性系數(shù)1(〒逐漸減小，上部分的大彈簧從下端到上端的彈性系數(shù)K ±也逐漸減小，但K τ減小的速率小于K ±減小的速率；為了保證越野汽車的底盤不會(huì)因?yàn)檎饎?dòng)太大而受損，上部分大彈簧高度L < Scm0
[0005]2、滑筒外側(cè)的中上段套在套筒的中下段內(nèi)腔內(nèi)，滑筒外側(cè)與套筒內(nèi)側(cè)均比較光滑，滑筒外側(cè)的外徑為D、套筒內(nèi)側(cè)的內(nèi)徑為d，d=D+0.3mm ;套筒頂均布有多個(gè)氣閥，氣閥在套筒內(nèi)與套筒外無壓力差時(shí)，氣閥的細(xì)彈簧作用使氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)細(xì)彈簧的彈力與氣閥的氣閥錐體重量和錐體桿重量之和相等，在套筒下移時(shí)氣閥被氣壓頂住處于關(guān)閉狀態(tài)而使滑筒與套筒之間形成的氣室氣體被壓縮而起到部分減震作用，在套筒上移過程中，滑筒與套筒之間形成的氣室被壓縮的氣體氣壓逐漸減小，在滑筒與套筒之間形成的氣室氣壓減小到小于套筒外的大氣壓力時(shí)，氣閥被套筒外大氣壓力作用而逐漸打開，并從錐體桿與套筒頂錐孔之間的間隙間進(jìn)入空氣。
[0006]3、汽車在平坦和不平坦的地面行駛時(shí)都會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)，套筒因受震動(dòng)力向下的分力作用而下移，套筒下移壓縮大彈簧使大彈簧被壓縮變形并吸收套筒向下移動(dòng)壓縮大彈簧的力，由于大彈簧上部分的彈性系數(shù)K±減小的速率大于大彈簧下部分的彈性系數(shù)Kt減小的速率，所以汽車在受到較小的震動(dòng)時(shí)，套筒因受震動(dòng)力向下的分力作用下移而壓縮大彈簧使大彈簧被壓縮變形，這個(gè)變形主要發(fā)生在彈性系數(shù)較小的上部分，因?yàn)槔@成大彈簧的線材其直徑從大彈簧的下端到大彈簧的上端不斷變小，所以大彈簧上部分較下部分軟，變形主要發(fā)生在較軟的大彈簧上部分，同時(shí)由于套筒向下移動(dòng)使滑筒與套筒之間形成的氣室氣體被壓縮也起到部分減震作用；當(dāng)汽車行駛震動(dòng)加大時(shí)，套筒下移壓縮著大彈簧使大彈簧被壓縮形成更大的變形，在大彈簧的上部分變形達(dá)到一定程度時(shí)，比大彈簧上部分更硬的大彈簧下部分也開始發(fā)生變形而被壓縮，而且整個(gè)大彈簧從上端到下端被壓縮變形程度是越來越??；隨著汽車行駛震動(dòng)不斷加大，大彈簧整個(gè)地變形也不斷地加大，但因?yàn)榇髲椈稍酵露似鋸椥韵禂?shù)越大，所以彈性系數(shù)變化的大彈簧能保持到汽車在最大核定載重時(shí)，大彈簧的最大被壓縮變形能被控制在設(shè)計(jì)的范圍內(nèi)，而不致于因?yàn)槠囌饎?dòng)過大而使汽車底盤下降太大。
[0007]本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn):
1.由于大彈簧從下端到上端，繞成大彈簧的線材其直徑不斷變小，大彈簧從下端到上端其彈性系數(shù)也不斷變小，大彈簧從下端到上端越往上其彈簧越軟，所以汽車在受到較小的震動(dòng)時(shí)，也有較好的減震性，而汽車在受到不斷增大的震動(dòng)時(shí)時(shí)，大彈簧也有較好的吸收震動(dòng)的性能，但吸收較大的震動(dòng)而大彈簧產(chǎn)生的壓縮變形較小。
[0008]2.本發(fā)明為純機(jī)械結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定可靠，成本低廉，推廣容易。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1是本發(fā)明實(shí)施例的軸向剖面結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是圖1所示實(shí)施例的P放大示意圖。
[0010]圖1一2中:1、與車輪裝置連接端 2、滑筒 3、大彈簧下托環(huán)4、大彈簧 5、套筒 6、氣室 7、大彈簧上頂環(huán)面 8、氣閥 9、套筒頂
10、與車架裝置連接端 11、氣閥錐體 12、套筒頂錐孔 13、錐體桿 14、氣流環(huán)形孔 15、細(xì)彈簧 16、細(xì)彈簧固定支架。

【具體實(shí)施方式】
[0011]在圖1一2所示的實(shí)施例中:越野汽車變徑彈簧減震器，包括一個(gè)滑筒2和套在滑筒2內(nèi)腔的套筒5，滑筒2和套筒5外有個(gè)大彈簧4，大彈簧4的下端固定在滑筒2的下段靠近滑筒2下端外壁的大彈簧下托環(huán)3上，大彈簧4的上端固定在套筒頂9外延環(huán)的下側(cè)面即大彈簧上頂環(huán)面7上，從大彈簧4下端至大彈簧4上端看，繞成大彈簧4的線材直徑由粗變細(xì)，但大彈簧4的彈簧圈直徑不變，滑筒2的最下端與車輪裝置相連，套筒5的最上端與車架裝置相連；其特征在于:從大彈簧4下端至大彈簧4上端，繞成大彈簧4的線材分為下上兩部分，下部分為從大彈簧4下端到距離大彈簧4上端彈簧高度為L的A點(diǎn)，上部分為距離大彈簧4上端彈簧高度為L的A點(diǎn)到大彈簧4上端點(diǎn)，上部分大彈簧4高度為L，下部分大彈簧4高度為大彈簧4總高度G減去上部分大彈簧4高度L之差，下部分大彈簧4的繞成線材直徑均勻地由粗變細(xì)，上部分大彈簧4的繞成線材直徑也是均勻地由粗變細(xì)，但大彈簧4的下部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率Tt、小于大彈簧4的上部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率T±，即Ττ< Τ±，換句話說，下部分的大彈簧4從下端到上端的彈性系數(shù)K〒逐漸減小，上部分的大彈簧4從下端到上端的彈性系數(shù)K±也逐漸減小，但K〒減小的速率小于Κ±減小的速率；為了保證越野汽車的底盤不會(huì)因?yàn)檎饎?dòng)太大而受損，上部分大彈簧4高度L < 8cm。
[0012]滑筒2外側(cè)的中上段套在套筒5的中下段內(nèi)腔內(nèi)，滑筒2外側(cè)與套筒5內(nèi)側(cè)均比較光滑，滑筒2外側(cè)的外徑為D、套筒5內(nèi)側(cè)的內(nèi)徑為d，d=D+0.3mm ;套筒頂9均布有多個(gè)氣閥8，氣閥8在套筒5內(nèi)與套筒5外無壓力差時(shí)，氣閥8的細(xì)彈簧15作用使氣閥8處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)細(xì)彈簧15的彈力與氣閥8的氣閥錐體11重量和錐體桿13重量之和相等，在套筒5下移時(shí)氣閥8被氣壓頂住處于關(guān)閉狀態(tài)而使滑筒2與套筒5之間形成的氣室氣體被壓縮而起到部分減震作用，在套筒5上移過程中，滑筒2與套筒5之間形成的氣室被壓縮的氣體氣壓逐漸減小，在滑筒2與套筒5之間形成的氣室氣壓減小到小于套筒5外的大氣壓力時(shí)，氣閥8被套筒5外大氣壓力作用而逐漸打開，并從錐體桿13與套筒頂錐孔12之間的間隙間進(jìn)入空氣。
[0013]汽車在平坦和不平坦的地面行駛時(shí)都會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)，套筒5因受震動(dòng)力向下的分力作用而下移，套筒5下移壓縮大彈簧4使大彈簧4被壓縮變形并吸收套筒5向下移動(dòng)壓縮大彈簧4的力，由于大彈簧4上部分的彈性系數(shù)1(±減小的速率大于大彈簧4下部分的彈性系數(shù)Kt減小的速率，所以汽車在受到較小的震動(dòng)時(shí)，套筒5因受震動(dòng)力向下的分力作用下移而壓縮大彈簧4使大彈簧4被壓縮變形，這個(gè)變形主要發(fā)生在彈性系數(shù)較小的上部分，因?yàn)槔@成大彈簧4的線材其直徑從大彈簧4的下端到大彈簧4的上端不斷變小，所以大彈簧4上部分較下部分軟，變形主要發(fā)生在較軟的大彈簧4上部分，同時(shí)由于套筒5向下移動(dòng)使滑筒2與套筒5之間形成的氣室氣體被壓縮也起到部分減震作用；當(dāng)汽車行駛震動(dòng)加大時(shí)，套筒5下移壓縮著大彈簧4使大彈簧4被壓縮形成更大的變形，在大彈簧4的上部分變形達(dá)到一定程度時(shí)，比大彈簧4上部分更硬的大彈簧4下部分也開始發(fā)生變形而被壓縮，而且整個(gè)大彈簧4從上端到下端被壓縮變形程度是越來越??；隨著汽車行駛震動(dòng)不斷加大，大彈簧4整個(gè)地變形也不斷地加大，但因?yàn)榇髲椈?越往下端其彈性系數(shù)越大，所以彈性系數(shù)變化的大彈簧4能保持到汽車在最大核定載重時(shí)，大彈簧4的最大被壓縮變形能被控制在設(shè)計(jì)的范圍內(nèi)，而不致于因?yàn)槠囌饎?dòng)過大而使汽車底盤下降太大。
【權(quán)利要求】
1.越野汽車變徑彈簧減震器，包括一個(gè)滑筒(2)和套在滑筒(2)內(nèi)腔的套筒(5)，滑筒(2)和套筒(5)外有個(gè)大彈簧(4)，大彈簧(4)的下端固定在滑筒(2)的下段靠近滑筒(2)下端外壁的大彈簧下托環(huán)(3)上，大彈簧(4)的上端固定在套筒頂(9)外延環(huán)的下側(cè)面即大彈簧上頂環(huán)面(7)上，從大彈簧(4)下端至大彈簧(4)上端看，繞成大彈簧(4)的線材直徑由粗變細(xì)，但大彈簧(4)的彈簧圈直徑不變，滑筒(2)的最下端與車輪裝置相連，套筒(5)的最上端與車架裝置相連；其特征在于:從大彈簧(4)下端至大彈簧(4)上端，繞成大彈簧(4)的線材分為下上兩部分，下部分為從大彈簧(4)下端到距離大彈簧(4)上端彈簧高度為L的A點(diǎn)，上部分為距離大彈簧(4)上端彈簧高度為L的A點(diǎn)到大彈簧(4)上端點(diǎn)，上部分大彈簧(4)高度為L，下部分大彈簧(4)高度為大彈簧(4)總高度G減去上部分大彈簧(4)高度L之差，下部分大彈簧(4)的繞成線材直徑均勻地由粗變細(xì)，上部分大彈簧(4)的繞成線材直徑也是均勻地由粗變細(xì)，但大彈簧(4)的下部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率Tt、小于大彈簧(4)的上部分繞成彈簧的線材其直徑減小的速率1^，即Ττ< T±，換句話說，下部分的大彈簧(4)從下端到上端的彈性系數(shù)1(〒逐漸減小，上部分的大彈簧(4)從下端到上端的彈性系數(shù)Κ±也逐漸減小，但1(〒減小的速率小于Κ±減小的速率；為了保證越野汽車的底盤不會(huì)因?yàn)檎饎?dòng)太大而受損，上部分大彈簧(4)高度L < 8cm ;汽車在平坦和不平坦的地面行駛時(shí)都會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)，套筒(5)因受震動(dòng)力向下的分力作用而下移，套筒(5)下移壓縮大彈簧(4)使大彈簧(4)被壓縮變形并吸收套筒(5 )向下移動(dòng)壓縮大彈簧(4)的力，由于大彈簧(4)上部分的彈性系數(shù)1(±減小的速率大于大彈簧(4)下部分的彈性系數(shù)1(〒減小的速率，所以汽車在受到較小的震動(dòng)時(shí)，套筒(5)因受震動(dòng)力向下的分力作用下移而壓縮大彈簧(4)使大彈簧(4)被壓縮變形，這個(gè)變形主要發(fā)生在彈性系數(shù)較小的上部分，因?yàn)槔@成大彈簧(4)的線材其直徑從大彈簧(4)的下端到大彈簧(4)的上端不斷變小，所以大彈簧(4)上部分較下部分軟，變形主要發(fā)生在較軟的大彈簧(4)上部分，同時(shí)由于套筒(5)向下移動(dòng)使滑筒(2)與套筒(5)之間形成的氣室氣體被壓縮也起到部分減震作用；當(dāng)汽車行駛震動(dòng)加大時(shí)，套筒(5)下移壓縮著大彈簧(4)使大彈簧(4)被壓縮形成更大的變形，在大彈簧(4)的上部分變形達(dá)到一定程度時(shí)，比大彈簧(4)上部分更硬的大彈簧(4)下部分也開始發(fā)生變形而被壓縮，而且整個(gè)大彈簧(4)從上端到下端被壓縮變形程度是越來越??；隨著汽車行駛震動(dòng)不斷加大，大彈簧(4)整個(gè)地變形也不斷地加大，但因?yàn)榇髲椈?4)越往下端其彈性系數(shù)越大，所以彈性系數(shù)變化的大彈簧(4)能保持到汽車在最大核定載重時(shí)，大彈簧(4)的最大被壓縮變形能被控制在設(shè)計(jì)的范圍內(nèi)，而不致于因?yàn)槠囌饎?dòng)過大而使汽車底盤下降太大。
2.如權(quán)利要求1所述的越野汽車變徑彈簧減震器，其特征在于:滑筒(2)外側(cè)的中上段套在套筒(5)的中下段內(nèi)腔內(nèi)，滑筒(2)外側(cè)與套筒(5)內(nèi)側(cè)均比較光滑，滑筒(2)外側(cè)的外徑為D、套筒(5 )內(nèi)側(cè)的內(nèi)徑為d，d=D+0.3mm ;套筒頂(9 )均布有多個(gè)氣閥(8 )，氣閥(8 )在套筒(5)內(nèi)與套筒(5)外無壓力差時(shí)，氣閥(8)的細(xì)彈簧(15)作用使氣閥(8)處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)細(xì)彈簧(15)的彈力與氣閥(8)的氣閥錐體(11)重量和錐體桿(13)重量之和相等，在套筒(5)下移時(shí)氣閥(8)被氣壓頂住處于關(guān)閉狀態(tài)而使滑筒(2)與套筒(5)之間形成的氣室氣體被壓縮而起到部分減震作用，在套筒(5)上移過程中，滑筒(2)與套筒(5)之間形成的氣室被壓縮的氣體氣壓逐漸減小，在滑筒(2)與套筒(5)之間形成的氣室氣壓減小到小于套筒(5)外的大氣壓力時(shí)，氣閥(8)被套筒(5)外大氣壓力作用而逐漸打開，并從錐 體桿(13)與套筒頂錐孔(12)之間的間隙間進(jìn)入空氣。
【文檔編號(hào)】F16F13/00GK104315075SQ201410519805
【公開日】2015年1月28日 申請(qǐng)日期:2014年10月1日 優(yōu)先權(quán)日:2014年10月1日
【發(fā)明者】魏伯卿 申請(qǐng)人:魏伯卿