專利名稱：一種控制濕式雙離合變速器檔位接合的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及雙離合變速箱控制技術(shù)，具體涉及雙離合變速箱檔位接合的控制方法。
背景技術(shù)：
控制雙離合變速箱檔位接合的方法為:需要接合的檔位所在的輸入軸通過離合器的打開與發(fā)動機的連接。檔位接合通過控制驅(qū)動機構(gòu)將作用力施加到換擋機構(gòu)上，換擋機構(gòu)再將作用力傳遞至同步器。雙離合變速箱的布局在美國專利US2658405有公開，其主要表述了檔位可選的變速箱(雙離合變速箱)。雙離合變速箱有一套偶數(shù)檔變速單元，包括偶數(shù)輸入軸、偶數(shù)離合器和一組偶數(shù)檔；有一套奇數(shù)檔變速單元，包括奇數(shù)輸入軸，奇數(shù)離合器和一組奇數(shù)檔。通過接合其中一個檔位，使與其連接的輸入軸與共用的輸出軸連接。在通常的檔位分配中，奇數(shù)檔組為第一套傳動裝置，偶數(shù)檔組為第二套傳動裝置。以這樣的檔位分配，換擋操作簡單有序，從當前被掛檔位到下一個更高的或者更低的檔位。只要目標離合器能被接合，目標檔位就可以在下一變速單元接合。換擋操作時序為從起初的離合器切換為目標檔位所在的變速單元的離合器，接合目標檔位，同時斷開當前檔位所在變速單元相應(yīng)的離合器和接合目標檔位所在的變速單元相應(yīng)的離合器。在動力總成速比變化之前，預(yù)掛檔位操作將自動完成，所以低噪音和平順性是控制的關(guān)鍵。為了達到這個效果，現(xiàn)有技術(shù)狀態(tài)提供的復(fù)雜并昂貴的控制方法不僅可以控制執(zhí)行力還能控制執(zhí)行速度，而降低系統(tǒng)復(fù)雜性并增加系統(tǒng)功能性具有重大的市場優(yōu)勢。在低靈敏度的系統(tǒng)中，控制系統(tǒng)無法準確跟蹤目標特性，這個可能造成控制上的不穩(wěn)定。變速箱是現(xiàn)代 動力總成非常重要的一部分。相當多的研發(fā)已經(jīng)在過去開展，以提高動力總成的效率。作為這些研發(fā)的一部分，也作為改善現(xiàn)代控制的成果，相當一部分的工作專著在雙離合變速箱的開 發(fā) 上。雙離合變速箱掛檔和普通的手動檔變速箱有些相似。每個齒輪組的一個齒輪都布置在各自的軸上，以這種方式可以使它相對軸自由旋轉(zhuǎn)。同步器貼著自由旋轉(zhuǎn)的齒輪布置在同一個軸上，所以同步器可以選擇性的使該齒輪掛入該軸。為使變速器自動化完成掛檔，控制同步器的驅(qū)動機構(gòu)將自動的完成齒輪組的選擇。倒檔齒輪組包含了一個輸入軸的齒輪，一個中間軸上的齒輪，一個安裝在一個獨立的中間軸上并與前兩個齒輪嚙合的中間齒輪，因此可以實現(xiàn)輸出軸反方向的運轉(zhuǎn)。雙離合變速箱的這種動力性換擋克服了普通變速箱和機械自動控制變速箱一些缺陷，但是也同時發(fā)覺控制和調(diào)節(jié)雙離合變速箱的自動化的操作是一個非常復(fù)雜的過程，并在過去期望的乘客舒適性也未能達到。為了使每次換擋都平順和高效，在變速箱中，需要在精確的時間內(nèi)完成大量的控制操作，傳統(tǒng)的控制策略和方法已經(jīng)無法實現(xiàn)這種性能要求。正因如此，需要提出比現(xiàn)有相關(guān)技術(shù)更好的雙離合變速箱的控制方法。其中一個控制優(yōu)化的特殊領(lǐng)域是性價比領(lǐng)域。改進自動變速箱的成本是非常高的，而滿足這些改進標準所需的電液控制成本也是非常高的。因此建議一種使用低成本低精度的控制系統(tǒng)但同時能獲得較好的改進效果的方法。這將大大的降低成本。如前面所提到的專利，現(xiàn)有相關(guān)技術(shù)在檔位接合的主要階段使用了閉環(huán)控制。這種控制方法被廣泛使用并且對控制精度有很高的要求來保證性能和穩(wěn)定性。如果控制精度差或控制響應(yīng)慢將很容易因目標跟隨性變差而導致不穩(wěn)定甚至導致發(fā)生錯誤。

發(fā)明內(nèi)容
所以，針對現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足，本發(fā)明提出一種控制濕式雙離合變速器的方法，采用開環(huán)加上自適應(yīng)壓力控制來實現(xiàn)高質(zhì)量的換檔、高穩(wěn)定性、低開銷。現(xiàn)有相關(guān)技術(shù)的缺陷可以通過本發(fā)明所提出的開環(huán)自適應(yīng)控制檔位接合的方法來克服。更明確一些，本發(fā)明是一種控制作用在執(zhí)行機構(gòu)上的執(zhí)行力來提供一個初始目標速度，通過改變目標速度在需求時間內(nèi)達到目標位置的控制方法。本發(fā)明是 關(guān)于雙離合自動變速箱檔位切換的控制方法，雙離合器自動變速器包括一個偶數(shù)變速單元和一個奇數(shù)變速單元。偶數(shù)變速單元由偶數(shù)輸入軸、偶數(shù)離合器和一組由偶數(shù)標識的檔位齒輪組成，奇數(shù)變速單元由奇數(shù)輸入軸、奇數(shù)離合器和一組由奇數(shù)標識的檔位齒輪組成。當變速箱由其中的一組輸入軸和離合器進行驅(qū)動時，另外的一個變速單元或稱為非激活的變速單元就能進行檔位預(yù)選。檔位預(yù)選的意思是通過非激活的變速單元上的一個檔位將未激活的離合器與變速箱輸出單元相連。這樣就能將換擋過程中的動力中斷降到最低。本發(fā)明的控制方案是控制作用在執(zhí)行機構(gòu)上的作用力來提供一個初始目標速度，通過改變目標速度在需求時間內(nèi)達到目標位置。特殊的是通過當前變速箱的溫度、偶數(shù)離合速度、奇數(shù)離合速度和離合器狀態(tài)來確定需求的掛檔力。然后，該掛檔力只有在速度超過先前確定的限值時才會改變。如果該限值被超出，自適應(yīng)功能將被激活，該功能將前一個值作為輸入并存儲為新的值。這個方法所需要的步驟包括:(I)確定請求的目標檔位，目標檔位基于檔位狀態(tài)、油門開度和車速來計算；(2)確定目標軸轉(zhuǎn)速，其中軸轉(zhuǎn)速是指激活的同步器輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速信號通過輸出軸上的傳感器測得，使用目標速比進行修正；(3)確定當前軸轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速指激活的同步器在發(fā)動機側(cè)的轉(zhuǎn)速，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速除以當前檔位速比來計算；(4)基于前面所述檢測的當前檔位狀態(tài)、油門開度、車速信號和計算的目標檔位、目標軸轉(zhuǎn)速、當前軸轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)作為輸入，決定速度階段的初始作用力；(5)監(jiān)測撥叉移動速度是否超過基于輸入計算的速度限值；所述撥叉移動速度是通過計算撥叉位置的變化率而確定的，速度限值通過查標定的表來獲得，如果查表獲得的速度限值被超過，則改變該作用力；(6)基于查一個標定的表確定扭矩階段的初始作用力，此標定表格的坐標為前面所述的通過檢測和計算而得到的輸入；(7)監(jiān)測轉(zhuǎn)速梯度是否超過基于輸入計算的轉(zhuǎn)速梯度限值，該階段是為了控制同步器同步階段的轉(zhuǎn)速梯度即轉(zhuǎn)速變化率，如果由查標定表格獲得的速度梯度限值被超過，則改變該作用力即作用在撥叉上的力的大?。?8)決定到達終點位置所需的初始作用力，其中，在同步器完全接合并移除接合力后，判斷為達到終點位置；(9)監(jiān)測到達終點位置所需的時間是否超過基于輸入計算的時間限值，如果通過查標定表格獲得的時間限值被超過，則改變作用力，即如果整個檔位接合的時間超過目標時間則在下次接合時增大作用力；(10)如果速度、轉(zhuǎn)速和位置階段中的任何階段的時間限值被超過則調(diào)整基礎(chǔ)作用力，其中基礎(chǔ)作用力為每個階段開始時所施加的力，調(diào)整后的基礎(chǔ)作用力存儲在變速箱控制單元中的表格里，此表格與調(diào)整前的基礎(chǔ)作用力表格具有同樣的輸入?yún)?shù)。進一步包括步驟:基于換擋時間連續(xù)再次確定掛檔力；其中，換擋時間分別計算，取決于換擋速度和輸出軸轉(zhuǎn)速的變化率。還包括如下步驟:確定車輛加速度，基于加速度修改目標限值。進一步包括步驟:確定兩個離合器的壓力，其中離合器壓力由設(shè)置在離合器環(huán)路中的壓力傳感器測得；直到達到一定的閥值才開始控制過程，該閥值取決于標定。離合器壓力一旦超過閥值，將開始檔位接合控制。其中確定完成換擋每個階段所需時間的步驟進一步包括:測量完成檔位接合的每個階段所需的時間并將測量值以轉(zhuǎn)速和目標檔位為坐標存儲在數(shù)據(jù)庫中；基于先前存儲值和新測量值的平均值，參考基礎(chǔ)目標時間是否超限來判斷是否發(fā)生錯誤?？梢姡痉椒ǖ目刂浦饕且蚤_環(huán)形式，即使電液控制系統(tǒng)本身精度并不高，也可獲得高穩(wěn)定性的控制，高精度的控制通常需要更高的成本，所以本發(fā)明使得雙離合變速箱的低成本控制成為可能。 本方法使用不精確的壓力請求來簡化檔位接合動作，并且更多的依賴于前饋控制(帶自適應(yīng)的開環(huán)控制)而非反饋控制，因此可以使用低成本的電磁閥。此外，因為雙離合變速箱控制成本的降低而獲得了重大的競爭優(yōu)勢。然而因為控制方法精度的缺乏將導致整車控制的精度降低。本發(fā)明提出的控制方法屬于這類低成本控制的范圍，但仍然可以達到最低滿意標準的精度。



圖1是一個結(jié)構(gòu)原理圖，用來說明了本發(fā)明所提出方法能應(yīng)用到的雙離合器變速器。圖2是一個雙離合變速箱的液壓原理控制圖，用來說明了本發(fā)明所提出的控制方法能應(yīng)用到的帶檔位執(zhí)行器的雙離合器變速器。圖3是本發(fā)明方法的一個簡單曲線圖，用來描述控制雙離合變速箱檔位執(zhí)行機構(gòu)位置與時間的關(guān)系。圖4是本發(fā)明方法的一個簡單曲線圖，用來描述控制雙離合變速箱同步器輸入、輸出速度與時間的關(guān)系。圖5是本發(fā)明方法的詳細流程框圖，用來描述控制檔位接合的動作流程。
具體實施例方式本發(fā)明的特點和優(yōu)勢已經(jīng)在以上文字中描述，當閱讀以下描述以及說明書附圖后，就可以更好地理解本發(fā)明。以下根據(jù)附圖對本發(fā)明進行詳細描述:雙離合變速箱通過所展示的控制方法所控制，參見圖1上示原理圖，雙離合變速箱101包括兩組離合組件,在102和103上顯示。104顯示的是奇數(shù)輸入軸，105顯示的是偶數(shù)輸入軸。奇偶兩軸平行，106是中間軸，107是倒檔中間軸，多個同步器在108、109和110
中顯示。雙離合變速箱101傳遞來自發(fā)動機的扭矩，通過可選擇的檔位速比傳遞到驅(qū)動軸上，最后傳遞至車輪上。雙離合變速箱101的傳遞路線是來自發(fā)動機的扭矩傳遞到離合器102或103，通過奇輸入軸104或者偶輸入軸105，輸入軸上的齒輪，與中間軸106上面的齒輪相連。在奇輸入軸104和偶輸入軸105上的檔位通過中間軸106來驅(qū)動車輪。奇數(shù)輸入軸上的齒輪只有與同步器110機械相連時，才掛入奇數(shù)檔位。同理，偶數(shù)輸入軸上的齒輪只有與同步器108或109機械相連時，才掛入偶數(shù)檔位。如果兩個輸入軸104和105都在同步器下選擇了目標檔位，那么從發(fā)動機發(fā)出的扭矩通過接合離合器102或者103均能動力傳到中間軸上。檔位切換是通過減少被接合離合器的扭矩，直到產(chǎn)生滑摩，與此同時，增加開啟離合器的扭矩，直到檔位切換完成。假設(shè)奇數(shù)輸入軸104通過奇離合提供扭矩到中間軸106上，偶離合器沒有連接在中間軸106上，則需要接合檔位。這類操作被稱為預(yù)掛檔，就是在不影響汽車運行的情況下檔位提前掛上。所以，一個非常重要環(huán)節(jié)就是檔位通過同步器108、109和110進行掛檔或摘檔。如圖1所示，在這個 示 例的雙離合變速箱101中，有5個同步器，其中109用于2、4檔，110用于3、5檔，和一個單獨的108用于倒檔的同步器。兩個雙面同步器，可以雙向驅(qū)動，即當從中間空檔移出來，向右掛上一邊的檔位，向左掛上另一邊檔位。對于單獨的同步器，如圖1中所示，它移動右邊是掛檔，左邊是空檔。通過使用變速箱控制單元，本發(fā)明中所談到的控制變得容易實現(xiàn)。對所述的變速箱控制單元元件本身的描述已經(jīng)超過了這個發(fā)明所描述的范圍之外，不管怎樣，它需要管理控制邏輯，提供所需要的電壓、信號、液壓壓力來對變速箱101進行操作，特別是本發(fā)明中所涉及到的檔位接合功能。變速箱控制單元是通過圖2所示的電液控制單元的電信號來對本發(fā)明所舉實例變速器101進行控制。所述液壓控制與雙離合變速器的檔位接合操作密切相關(guān)。所選實例圖2中所示的檔位接合電磁閥42和43是脈寬調(diào)制型電磁閥。PWM電磁閥通過脈沖開關(guān)電磁閥來提供可變的壓力，用電磁閥處于打開狀態(tài)的時間與其處于關(guān)閉狀態(tài)的時間比值來定義占空比，該比值用百分比來表示。用這類電磁閥來獲得可變壓力控制是一種低成本高效益的方法。檔位選擇電磁閥42和43由主壓閥48提供調(diào)節(jié)后的壓力，而主壓閥由油泵49供壓。主壓閥48提供的壓力通過可變力電磁閥的控制可以在最大最小壓力間變化。有兩個可變力電磁閥分別標識為50和51，按照檔位接合控制，使多路換向閥閥44能提供正向液壓到檔位接合活塞45和46，接著，脈寬調(diào)節(jié)電磁閥42和43選擇性的提供液壓到多路換向閥44，多路換向閥44將根據(jù)可變力電磁閥50和51的壓力狀態(tài)來提供壓力到檔位接合活塞45或46。從電磁閥43來的壓力將施加到活塞的右側(cè)，而從電磁閥42來的壓力將施加到活塞的左側(cè)。因此電磁閥43中的壓力根據(jù)閥44的狀態(tài)可以用來掛圖1中標識4檔或5檔。另外，電磁閥42中的壓力根據(jù)閥44的狀態(tài)可以用來掛圖1中所標識的2檔和3檔。本專利中的控制方法基于由活塞45和46控制的同步器的位置進行控制。同步器位置通過活塞45和46中的一對電磁鐵來測量，傳感器設(shè)置于包含活塞的腔體上。因此活塞的移動與傳感器的位置相關(guān)，并且與同步器齒環(huán)的位置成線性比例。此控制方法完全基于活塞位置，由活塞位置指示，施加到活塞上的力通過控制電磁閥42和43的占空比來獲得。此專利的主要體現(xiàn)在方法9中進行描述。方法9開始于起始塊11，當變速箱控制單元邏輯和硬件已經(jīng)確定了一個檔位接合請求來為變速箱的離合器切換做準備時，并繼續(xù)到?jīng)Q定塊12，塊12決定請求接合的是哪一個檔位。在過程塊13，基于在同步器中比較檢測點和計算的速率來決定目標軸轉(zhuǎn)速。在過程塊14中，檢測當前軸轉(zhuǎn)速。在過程塊15中，基于查一個標定的表格來確定動作初始作用力，此標定表格基于目標檔位、當前軸轉(zhuǎn)速和目標軸轉(zhuǎn)速來確定。這顯示在圖3中，其響應(yīng)如圖3中的第一階段。在決定初始作用力后，移動的速度和線性率將根據(jù)時間被監(jiān)測，在過程塊16中，如果速度大于預(yù)先確定的限值時，同步力將被改變。這些限值以與初始作用力相同的方式存儲，與檔位，電流和目標轉(zhuǎn)速相關(guān)。另外，如果這些限值被超過，活塞上的力也會被減少，并基于以上描述的輸入作為初始作用力的新值存儲于表格中。同時，變速箱油溫也被監(jiān)測，并對電磁閥42和43的占空比進行補償來補償電磁閥在不同溫度下的響應(yīng)。這種補償做在控制邏輯的不同區(qū)域，并且對補償?shù)拿枋鰞H僅是作為信息進行描述。參見圖5，在模塊17，控制轉(zhuǎn)移到如圖3中第二階段所示的控制區(qū)域。在這一階段，將通過控制轉(zhuǎn)速變化率來達到控制目標。這一控制階段被稱為速度階段，如圖4中標識為38的時間段所示。在圖4可以更清楚地看到控制轉(zhuǎn)速變化的斜率，速度由當前的軸速31轉(zhuǎn)移到目標軸速33。軸轉(zhuǎn)速變化斜率在圖4中標識為32，取決于同步力，同步力的計算方法就是本專利所表述的控制方法。在過程塊17中，控制轉(zhuǎn)速的初始作用力通過對一個可標定的表格進行插值來確定，該可標定表格基于目標檔位，當前軸轉(zhuǎn)速，實際軸轉(zhuǎn)速作為輸入進行插值。確定初始作用力后，將以目標軸轉(zhuǎn)速為基準監(jiān)控實際軸轉(zhuǎn)速。目標轉(zhuǎn)速是線性的并需要在目標時間內(nèi)完成轉(zhuǎn)速的變化，在過程塊18中對實際軸轉(zhuǎn)速進行監(jiān)控，如果實際軸轉(zhuǎn)速偏離目標軸轉(zhuǎn)速達到一定的限值，將改變同步力。該限值以與初始作用力相同的方式存儲，以目標檔位，當前軸轉(zhuǎn)速和目標軸轉(zhuǎn)速作為查表輸入。另外，如果這些限值被超過，活塞上施加的力也會被減少，并作為初始作用力的新值基于以上描述的輸入存儲于表格中。在過程塊19中，控制轉(zhuǎn)移到圖3中第3階段所示的控制區(qū)域。在這個階段，通過控制同步器位置來達到控制目標。該階段稱為位置控制，是在圖4中標識為37的時間段。在圖4可以更清楚地看到位置控制的過程，在該階段同步器齒套移動到最終位置并以足夠大的力撥入接合齒齒縫，其中接合齒是同步器附著在檔位上面的部分，但是該同步力不能高于一定的限值避免對檔位有大的沖擊而引起NVH(噪聲與振動)問題。在過程塊19中，控制轉(zhuǎn)速的初始作用力通過對一個可標定的表格進行插值來確定，該可標定表格基于目標檔位，當前軸轉(zhuǎn)速，實際軸轉(zhuǎn)速作為輸入進行插值。確定初始作用力后，將以目標軸轉(zhuǎn)速為基準監(jiān)控實際軸轉(zhuǎn)速。目標位置基于目標檔位和當前油溫來決定，并在過程塊19中對其進行監(jiān)控。如果同步位置超 過了預(yù)定的目標位置，同步力將立刻被減小，同步力減小之前和之后的位置都將與目標位置進行比較。此外，如果位置限制被超過，活塞的位置也要減少并作為新的最終位置值存儲于以之前所述輸入進行插值的表格中。此外，如果在同步力減小后，活塞移動到預(yù)定的檔位位置外，存儲的目標值將會被調(diào)整。如果檔位沒有移動到目標位置外，檔位同步將視為完成，并且本發(fā)明所述方法結(jié)束。進入 過程塊22，檔位接合實現(xiàn)，系統(tǒng)將準備進入下一步的控制。
權(quán)利要求
1.一種控制濕式雙離合變速器檔位接合的方法，特別是通過控制低成本的液壓系統(tǒng)來控制檔位接合的方法，其特征在于所述方法包括以下步驟: (1)確定請求的目標檔位，目標檔位基于當前檔位狀態(tài)、油門開度和車速來計算； (2)確定目標軸轉(zhuǎn)速，其中軸轉(zhuǎn)速是指激活的同步器輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速信號通過輸出軸上的傳感器測得，使用目標速比進行修正； (3)確定當前軸轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速指激活的同步器在發(fā)動機側(cè)的轉(zhuǎn)速，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速除以當前檔位速比來計算； (4)基于前面所述檢測的當前檔位狀態(tài)、油門開度、車速信號和計算的目標檔位、目標軸轉(zhuǎn)速、當前軸轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)作為輸入，決定速度階段的初始作用力； (5)監(jiān)測撥叉移動速度是否超過基于輸入計算的速度限值；所述撥叉移動速度是通過計算撥叉位置的變化率而確定的，速度限值通過查標定的表來獲得，如果查表獲得的速度限值被超過，則改變該作用力； (6 )基于查一個標定的表格確定扭矩階段的初始作用力，此標定表格的坐標為前面所述的通過檢測和計算而得到的輸入； (7)監(jiān)測轉(zhuǎn)速梯度是否超過基于輸入計算的轉(zhuǎn)速梯度限值，該階段是為了控制同步器同步階段的轉(zhuǎn)速梯度即轉(zhuǎn)速變化率，如果由查標定表格獲得的速度梯度限值被超過，則改變該作用力即作用在撥叉上的力的大??； (8)決定到達終點位置所需的初始作用力，其中，在同步器完全接合并移除作用力后，判斷為達到終點位置； (9)監(jiān)測到 達終點位置所需的時間是否超過基于輸入計算的時間限值，如果通過查標定表格獲得的時間限值被超過，則改變作用力，即如果整個檔位接合的時間超過目標時間則在下次接合時增大作用力； (10)如果速度、轉(zhuǎn)速和位置階段中的任何階段的時間限值被超過則調(diào)整基礎(chǔ)作用力，其中基礎(chǔ)作用力為每個階段開始時所施加的力，調(diào)整后的基礎(chǔ)作用力存儲在變速箱控制單兀中的表格里，此表格與調(diào)整前的基礎(chǔ)作用力表格具有同樣的輸入?yún)?shù)。
2.如權(quán)利要求1所述方法，其特征在于:進一步包括步驟:基于換擋時間連續(xù)再次確定掛檔力；其中，換擋時間分別計算，取決于換擋速度和輸出軸轉(zhuǎn)速的變化率。
3.如權(quán)利要求1中所述的方法，其特征在于:還包括如下步驟:確定車輛加速度，基于加速度修改目標限值。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進一步包括步驟:確定兩個離合器的壓力，其中離合器壓力由設(shè)置在離合器環(huán)路中的壓力傳感器測得；直到達到一定的閥值才開始控制過程，該閥值取決于標定，離合器壓力一旦超過閥值，將開始檔位接合控制。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于:其中確定完成換擋每個階段所需時間的步驟進一步包括:測量完成檔位接合的每個階段所需的時間并將測量值以轉(zhuǎn)速和目標檔位為坐標存儲在數(shù)據(jù)庫中；基于先前存儲值和新測量值的平均值，參考基礎(chǔ)目標時間是否超限來判斷是否發(fā)生錯誤。
全文摘要
本發(fā)明提出一種控制濕式雙離合變速器檔位接合的方法，本發(fā)明包含一種控制作用在執(zhí)行機構(gòu)上的作用力來提供一個初始目標速度，通過改變目標速度在需求時間內(nèi)達到目標位置?？刂品桨赴ㄍㄟ^當前變速箱的溫度、偶數(shù)離合速度、奇數(shù)離合速度和離合器狀態(tài)來確定需求的掛檔力。然后，該掛檔力只有在速度超過先前確定的限值時才會改變。如果該限值被超出，自適應(yīng)功能將被激活，該功能將前一個值作為輸入并存儲為新的值。本方法的優(yōu)點是采用開環(huán)控制加上自適應(yīng)壓力調(diào)節(jié)，實現(xiàn)高質(zhì)量的換檔、高穩(wěn)定性和低成本。
文檔編號F16H59/14GK103244663SQ20131015578
公開日2013年8月14日 申請日期2013年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月24日
發(fā)明者張德旺, 斯紅路, 孫芬, 徐姍, 劉增玥 申請人:重慶青山工業(yè)有限責任公司