專利名稱：一種控制濕式雙離合變速器的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及雙離合變速箱控制技術(shù)，具體涉及雙離合變速箱切換的控制方法。
背景技術(shù)：
在換檔時(shí)控制雙離合變速箱離合器的方法為輸出軸驅(qū)動(dòng)空檔，輸入軸通過(guò)開(kāi)啟的離合對(duì)引擎開(kāi)放。檔位選擇是通過(guò)驅(qū)動(dòng)器生成的力移動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)，從而移動(dòng)同步器的控制實(shí)現(xiàn)的。雙離合變速箱的布局在美國(guó)專利US2658405有公開(kāi)，其主要表述了檔位可選的變速箱(DCT )。雙離合變速箱有一套偶數(shù)齒輪變速單元，包括偶數(shù)輸入軸、偶數(shù)離合器和偶數(shù)組的齒輪；有一套奇數(shù)齒輪變速單元，包括奇數(shù)輸入軸，奇數(shù)離合器和奇數(shù)組的齒輪。在掛上其中一檔的時(shí)候，是通過(guò)連接輸入軸到共用的輸出軸。在交替檔位分配中，偶數(shù)齒輪組為第一套傳動(dòng)裝置，奇數(shù)齒輪組為第二套傳動(dòng)裝置。以這樣的檔位分配，換擋操作簡(jiǎn)單有序， 從當(dāng)前被掛檔位到下一個(gè)更高的或者更低的檔位，也就是說(shuō)，只要離合器能被鎖緊，目標(biāo)檔位就設(shè)定為下一變速單元。換擋操作從斷開(kāi)目標(biāo)檔位所在的變速單元的離合器開(kāi)始，結(jié)合目標(biāo)檔位，接著斷開(kāi)當(dāng)前檔位所在變速單元相應(yīng)的離合器同時(shí)結(jié)合目標(biāo)檔位所在的變速單元相應(yīng)的離合器。在動(dòng)力總成比率變化之前，預(yù)掛檔位操作完全自動(dòng)。所以沒(méi)有噪音直覺(jué)中，平順操作是其中關(guān)鍵。為了達(dá)到這個(gè)效果，目前的技術(shù)狀態(tài)提供的復(fù)雜并昂貴的控制方法不僅可以控制動(dòng)作力度還能控制動(dòng)作速度。而降檔系統(tǒng)復(fù)雜性并增加系統(tǒng)功能性具有重大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。另外，在緩慢的系統(tǒng)反應(yīng)中，控制不可以跟蹤目標(biāo)輪廓，這個(gè)可能造成控制上的不穩(wěn)定。變速箱是現(xiàn)代動(dòng)力總成非常重要的一部分。相當(dāng)多的研發(fā)已經(jīng)在過(guò)去展開(kāi)，以提高動(dòng)力總成的效率。作為這些研發(fā)的一部分，也作為改善現(xiàn)代控制的結(jié)果，相當(dāng)一部分的研發(fā)工作專著在雙離合變速箱上。雙離合的掛檔位和普通的手動(dòng)檔有些相似。每個(gè)齒輪組的齒輪在它的相對(duì)的軸上部署，比如它隨著軸自由旋轉(zhuǎn)。同步器也在軸上部署，隨著軸自由旋轉(zhuǎn)，所以同步器可自可以選擇性的掛上軸上的齒輪。在自動(dòng)切換的變速箱里，機(jī)械上的掛檔通常被觸發(fā)器驅(qū)動(dòng)來(lái)移動(dòng)同步器。倒檔齒輪組包含了一個(gè)輸入軸的齒輪，一個(gè)副軸上的齒輪，一個(gè)中間齒輪在另外的副軸上部署并咬合，形成輸出軸反方向的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)倒檔。這些雙離合攻克了一些普通自動(dòng)變速箱和機(jī)械自動(dòng)控制變速箱困難，但是也同時(shí)發(fā)覺(jué)控制和限制自動(dòng)觸發(fā)的雙離合變速箱是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程，并在過(guò)去乘客渴望的舒適標(biāo)準(zhǔn)也未能達(dá)標(biāo)。在變速箱內(nèi)，適合的控時(shí)和操作而讓每次換檔過(guò)程中變得高效率并平順是一件非常繁復(fù)的事情。普通自動(dòng)變速箱的控制方法基本上提供不了這個(gè)能力。正因如此，現(xiàn)有的相關(guān)技術(shù)開(kāi)發(fā)來(lái)更好控制和運(yùn)作雙離合變速箱的方法。其中一個(gè)顯著的控制進(jìn)步是開(kāi)銷對(duì)比性能的環(huán)節(jié)。通常自動(dòng)變速的變速箱精致程度需求非常高，所以能夠達(dá)標(biāo)的控制電子液壓系統(tǒng)造價(jià)也非常高。所以，如果一套控制方法能夠勝任低開(kāi)銷低分辨控制系統(tǒng)，但是可以保持相對(duì)精致，高端控制得以開(kāi)發(fā)，這樣便能有效地降低很多成本?，F(xiàn)有的條例狀態(tài)是閉環(huán)控制著在檔位選擇中大部分環(huán)節(jié)。這種控制廣泛地采用并需求高精度控制來(lái)保證性能和穩(wěn)定性。如果控制粗糙或者反應(yīng)遲緩，那么很容易造成不穩(wěn)定，這是因?yàn)椴涣寄繕?biāo)跟蹤和高量的誤差結(jié)果。

發(fā)明內(nèi)容
所以，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足，本發(fā)明提出一種控制濕式雙離合變速器的方法，采用開(kāi)環(huán)控制加上可適應(yīng)性壓力實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的換檔、高穩(wěn)定性、低開(kāi)銷。本發(fā)明以開(kāi)環(huán)伴隨可適應(yīng)性作為控制檔位的方法來(lái)作為這個(gè)發(fā)明將劣勢(shì)克服。更明確一些，本發(fā)明直接針對(duì)控制觸發(fā)系統(tǒng)力度來(lái)提供在時(shí)間范圍內(nèi)第一目標(biāo)速度，然后目標(biāo)速度變化到最終目標(biāo)位置。本發(fā)明是關(guān)于雙離合變速箱切換的控制方法，包括奇數(shù)離合器連接著奇數(shù)輸入軸和相關(guān)的奇數(shù)齒輪，偶數(shù)離合器連接著偶數(shù)輸入軸和相關(guān)的偶數(shù)齒輪。當(dāng)變速箱正在通過(guò)任何一個(gè)輸入軸/離合進(jìn)行傳動(dòng)，另外的一半部分會(huì)進(jìn)行檔位預(yù)選。檔位預(yù)選的意思是檔位提前預(yù)掛不傳動(dòng)的離合器/輸出軸上。這樣做是為了檔位切換為了把影響保持最小。本發(fā)明的控制方案是通過(guò)所需求的時(shí)間內(nèi)，控制檔位實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)來(lái)提供第一目標(biāo)速度的力度，然后是目標(biāo)速度變化和最終的目標(biāo)位置。特殊的是，控制方案包括通過(guò)當(dāng)前變速箱的溫度、偶數(shù)離合速度、奇數(shù)離合速度和離合器狀態(tài)來(lái)決定換檔力度需求。然后，該力度只有在速度超過(guò)預(yù)定之外會(huì)有變化。如果限度發(fā)生了沖突，那么可適應(yīng)性功能被開(kāi)啟，可以儲(chǔ)存對(duì)比前面輸入的新的數(shù)值
這個(gè)方法所需要的步驟包括
(1)確定軸扭矩，其中軸扭矩指激活的同步器在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的扭矩，通過(guò)速比和變速箱損耗修正發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而得到此軸扭矩；
(2)確定請(qǐng)求的目標(biāo)檔位，目標(biāo)檔位是基于檔位狀態(tài)、油門和車速來(lái)計(jì)算確定；
(3)確定目標(biāo)軸轉(zhuǎn)速，其中軸轉(zhuǎn)速是指激活的同步器輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速信號(hào)通過(guò)輸出軸上的傳感器測(cè)得，使用速比進(jìn)行修正；
(4)基于檢測(cè)和計(jì)算的輸入決定初始力；
(5)監(jiān)測(cè)速度是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值，速度通過(guò)基于前面所述的輸入確定撥叉位置的變化率而確定，速度限值通過(guò)查標(biāo)定的表來(lái)獲得，如果查表獲得的速度限值被超過(guò)， 則改變當(dāng)前力；
(6)基于查一個(gè)標(biāo)定的表確定扭矩階段的初始力，此標(biāo)定表格的坐標(biāo)為前面所述的通過(guò)檢測(cè)和計(jì)算而得到的輸入；
(7)監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)速梯度是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值，如果由查標(biāo)定表格獲得的速度梯度限制被超過(guò)，則改變力的大??；
(8)決定到達(dá)終點(diǎn)位置所需的初始力，其中，在同步器完全結(jié)合并移除結(jié)合力后，判斷為達(dá)到終點(diǎn)位置；
(9)監(jiān)測(cè)到達(dá)終點(diǎn)位置所需的時(shí)間是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值，如果通過(guò)查標(biāo)定表格獲得的位置變化梯度限值被超過(guò)則改變力的大??；(10)如果速度、轉(zhuǎn)速和位置階段中的任何階段的限值被超過(guò)則調(diào)整基礎(chǔ)力，其中基礎(chǔ)力為每個(gè)階段開(kāi)始時(shí)所施加的力。調(diào)整力存儲(chǔ)在TCU中的表格里，此表格與基礎(chǔ)力表格有同樣的參數(shù)。所述方法進(jìn)一步包括步驟基于換擋時(shí)間連續(xù)再次確定換擋力。所述方法還包括如下步驟確定車輛加速度，基于加速度修改目標(biāo)限值；因此，在加速度較高時(shí)，施加的同步力將會(huì)相應(yīng)增加，因?yàn)榇藭r(shí)NVH敏感性降低并且整車動(dòng)力性要求快速換擋。所述方法進(jìn)一步包括步驟確定兩個(gè)離合器的壓力，直到達(dá)到一定的閥值才開(kāi)始控制過(guò)程，閥值取決于標(biāo)定，一旦閥值被超過(guò)將產(chǎn)生一個(gè)變化過(guò)程或觸發(fā)控制變化。這主要是專門針對(duì)DF515的一個(gè)額外的控制時(shí)序，但作為額外的方法添加因此對(duì)此控制使用于其他的設(shè)計(jì)沒(méi)有限制，然而添加檢查離合器扭矩和** 的步驟是有意義的。所述方法中，其中確定完成換擋每個(gè)階段所需時(shí)間的步驟進(jìn)一步包括測(cè)量完成檔位選擇的每個(gè)階段所需的時(shí)間并將測(cè)量值存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中；基于先前存儲(chǔ)值和新測(cè)量值的平均值按照軸轉(zhuǎn)速和目標(biāo)檔位存儲(chǔ)時(shí)間值；根據(jù)時(shí)間是否超限來(lái)判斷是否發(fā)生錯(cuò)誤。
可見(jiàn)，本方法的控制主要是以開(kāi)環(huán)形式，可以獲得高穩(wěn)定性的控制，即使電子液壓控制系統(tǒng)本身精度并不高，但更高分辨率控制通常更昂貴，所以本發(fā)明是針對(duì)低開(kāi)銷DCT 控制的推動(dòng)者。本方法允許粗糙壓力需求和更大的開(kāi)環(huán)并帶有適應(yīng)性的依賴性控制的，簡(jiǎn)化的換檔實(shí)現(xiàn)，并非是采用DCT控制中的低開(kāi)銷控制電磁閥作為推動(dòng)者的回饋。此外，因?yàn)镈CT控制成本的減少，得到更有競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榫碌萌狈?，不管怎樣如此控制?huì)降低汽車的精致程度。本控制方法的建議范圍內(nèi)，仍然可以提供達(dá)到最低滿意標(biāo)準(zhǔn)的精致程度。


圖I是一個(gè)原理圖，描述了雙離合如何利用這個(gè)被發(fā)明的方法所控制。圖2是一個(gè)DCT變速箱的液壓原理控制圖，并與檔位驅(qū)動(dòng)所合成，表示本發(fā)明提供了圖2的控制。圖3是本發(fā)明方法的一個(gè)簡(jiǎn)單坐標(biāo)圖，用來(lái)控制雙離合變速箱檔位驅(qū)動(dòng)的位置對(duì)比時(shí)間。圖4是本發(fā)明方法的一個(gè)簡(jiǎn)單坐標(biāo)圖，用來(lái)控制雙離合變速箱同步器的輸入和輸出速度對(duì)比時(shí)間。圖5是本發(fā)明方法的一組細(xì)節(jié)的框圖流程圖，用來(lái)在兩檔位正扭矩降檔過(guò)程中， 對(duì)雙離合變速箱的控制。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在以上文字中描述，當(dāng)閱讀以下描述以及說(shuō)明書(shū)附圖后，就可以更好地理解本發(fā)明。以下根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述
雙離合變速箱通過(guò)所展示的控制方法所控制，參見(jiàn)圖I上示原理圖，雙離合變速箱101 包括兩組離合組件，在102和103上顯示。104顯示的是奇數(shù)輸入軸，105顯示的是偶數(shù)輸入軸。奇偶兩軸平行，106是輸出軸，107是倒檔副軸，多個(gè)同步器在108、109和110中顯示。DCT 101傳遞來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，通過(guò)可選擇的檔位比率到驅(qū)動(dòng)軸上，最后到了輪子上。DCT 101的傳遞路線是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩傳遞到離合器102或103，通過(guò)奇輸入軸 104或者偶輸入軸105，輸入軸上打建著齒輪，與輸出軸106上面的齒輪相連。在奇輸入軸 104和偶輸入軸105上的齒輪一直通過(guò)輸出軸106來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪。在奇數(shù)輸入軸只有在與同步器110機(jī)械相連時(shí)，掛入所在齒輪檔位。同理，在偶數(shù)輸入軸只有在與同步器110機(jī)械相連時(shí)，掛入所在齒輪檔位。如果兩個(gè)輸入軸104和105都在同步器下選擇了當(dāng)前檔位，那么從發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩通過(guò)連接離合器102或者103把動(dòng)力傳到輸出軸上。任何一根輸入軸104 或者105檔位在掛狀態(tài)下傳動(dòng)力到輸出軸106上，檔位切換是通過(guò)減少被驅(qū)動(dòng)離合器扭矩， 直到磨滑產(chǎn)生，與此同時(shí)，開(kāi)啟的離合增加扭矩直到當(dāng)位切換開(kāi)始。假設(shè)奇數(shù)輸入軸104通過(guò)奇離合提供扭矩到輸出軸106上，偶離合沒(méi)有聯(lián)接在輸出軸106上，檔位選擇則有需求。這類操作被稱為預(yù)掛檔位，就是在不影響汽車運(yùn)行的情況下檔位提前掛上。所以，一個(gè)非常重要環(huán)節(jié)就是檔位通過(guò)同步器108、109和110進(jìn)行檔位掛上或者摘除。如圖I所示，在這個(gè)示例的DCT 101中，有5個(gè)同步器，其中109用于2、4檔，110用于3、5檔，和一個(gè)單獨(dú)的108用于倒檔的同步器。兩個(gè)一對(duì)的同步器，雙向驅(qū)動(dòng)同步器，即當(dāng)從中間空檔移出來(lái)，向右掛上一邊的檔位，向左掛上另一邊檔位。對(duì)于單獨(dú)的同步器，如圖I中所示，它移動(dòng)右邊是掛檔，左邊是空檔。通過(guò)使用電控單元，本發(fā)明中所談到的控制變得容易實(shí)現(xiàn)。對(duì)所述的ECU元件本身的描述已經(jīng)超過(guò)了這個(gè)發(fā)明所描述的范圍之外，不管怎樣，它需要管理控制邏輯，提供所需要的電壓、信號(hào)、液壓壓力來(lái)對(duì)變速箱101進(jìn)行操作，特別是本發(fā)明中所涉及到的檔位結(jié)合功能。ECU的控制是通過(guò)來(lái)自電子液壓控制單元的電子信號(hào)取得的。正如圖2所示的原理圖，這個(gè)示例為DCT101。本液壓控制的描述只限定于針對(duì)DCT檔位選擇操作上的控制選擇。在控制檔位選擇的控制電磁閥42和43，在所選擇的具體實(shí)例中，屬于脈寬調(diào)制型，俗稱PWM。PWM電磁閥提供可變化的壓力，意味著脈沖電磁閥開(kāi)關(guān)，以開(kāi)關(guān)狀態(tài)的時(shí)間比率來(lái)定義占空比，占空比以百分比來(lái)表達(dá)。這種電磁閥是一種用成本效益來(lái)實(shí)現(xiàn)可變壓力控制。 控制檔位選擇的電磁閥42、43的控制壓力由油泵49供應(yīng)，通過(guò)主限壓閥48提供。來(lái)自主限壓閥48的主油壓可以通過(guò)可變力電磁閥實(shí)現(xiàn)從最小到最大之間的可變壓力。有兩個(gè)可變力電磁閥分別標(biāo)識(shí)為50和51，按照檔位選擇控制，使多路換向閥閥44 能提供正向液壓到檔位選擇活塞45和46，接著，脈寬調(diào)節(jié)電磁閥42和43選擇性的提供液壓到多路換向閥44，多路換向閥44將根據(jù)可變力電磁閥50和55的壓力狀態(tài)來(lái)提供壓力到檔位選擇活塞45或46.從電磁閥43來(lái)的壓力將施加到活塞的右側(cè)，而從電磁閥42來(lái)的壓力將施加到活塞的左側(cè)。因此電磁閥43中的壓力根據(jù)閥44的狀態(tài)可以用來(lái)掛圖I中標(biāo)識(shí)4檔或5檔。另外，電磁閥42中的壓力根據(jù)閥44的狀態(tài)可以用來(lái)掛圖I中所標(biāo)識(shí)的2 檔和3檔。本專利中的控制方法基于由活塞45和46控制的同步器的位置進(jìn)行控制。同步器位置通過(guò)活塞45和46中的一對(duì)電磁鐵來(lái)測(cè)量，傳感器設(shè)置于包含活塞的腔體中。因此活塞的移動(dòng)與傳感器的位置相關(guān)，并且與同步器齒環(huán)的位置成線性比例。此控制方法完全基于活塞位置，由活塞位置指示，施加到活塞上的力通過(guò)控制電磁閥42和43的占空比來(lái)獲得。此專利的主要體現(xiàn)在方法9中進(jìn)行描述。方法9開(kāi)始于起始?jí)K11，當(dāng)變速箱控制單元邏輯和硬件已經(jīng)確定了一個(gè)檔位選擇請(qǐng)求來(lái)為變速箱的離合器切換做準(zhǔn)備時(shí)，并繼續(xù)到?jīng)Q定塊12，塊12決定請(qǐng)求切換的是哪一個(gè)檔位。在過(guò)程塊13，基于在同步器中比較檢測(cè)點(diǎn)和計(jì)算的速率來(lái)決定目標(biāo)軸轉(zhuǎn)速。在過(guò)程塊14中，檢測(cè)當(dāng)前軸轉(zhuǎn)速。在過(guò)程塊15中，基于查一個(gè)標(biāo)定的表格來(lái)確定動(dòng)作初始力，此標(biāo)定表格基于目標(biāo)檔位、當(dāng)前軸轉(zhuǎn)速和目標(biāo)軸轉(zhuǎn)速來(lái)確定。這顯示在圖3中，其響應(yīng)如圖3中的第一階段。在決定初始力后，移動(dòng)的速度和線性率將根據(jù)時(shí)間被監(jiān)測(cè)，在過(guò)程塊16中，如果速度大于預(yù)選確定的限制時(shí)，同步力將被改變。這些限值以與初始力相同的方式存儲(chǔ)，與檔位，電流和目標(biāo)轉(zhuǎn)速相關(guān)。另外，如果這些限值被超過(guò)，活塞上的力也會(huì)被減少，并基于以上描述的輸入作為初始力的新值存儲(chǔ)于表格中。同時(shí)，變速箱油溫也被監(jiān)測(cè)，并對(duì)電磁閥42和43的占空比進(jìn)行補(bǔ)償來(lái)補(bǔ)償電磁閥中不同壓力的響應(yīng)。這種補(bǔ)償做在控制邏輯的不同區(qū)域，并且對(duì)補(bǔ)償?shù)拿枋鰞H僅是作為信息進(jìn)行描述。參見(jiàn)圖5，在模塊17，控制移動(dòng)到控制領(lǐng)域，在圖3的2上顯示。在這一階段，控制由控制速度變化比率完成的。這個(gè)以控制的速度階段38來(lái)描述的。在圖4可以更清楚地看到控制速度變化的比率，速度由當(dāng)前的軸速31移動(dòng)到目標(biāo)軸速38。軸速變化比率32 是取決于力度，力度的計(jì)算方法就是本專利所表述的控制方法。在模塊17中，用來(lái)控制速度的起初通過(guò)查找標(biāo)定表(儲(chǔ)存目標(biāo)檔位，當(dāng)前軸速，實(shí)際軸速，監(jiān)控相對(duì)應(yīng)的目標(biāo))來(lái)決定的。目標(biāo)是基于完成速度變化的目標(biāo)時(shí)間線性的，在模塊18完成如果實(shí)際的速度比預(yù)計(jì)范圍的要大，那么力度需要改變。這個(gè)范圍以同樣形勢(shì)對(duì)起初檔位、當(dāng)前檔位和目標(biāo)速度儲(chǔ)存。另外，如果范圍超過(guò)了活塞已經(jīng)減少的力，儲(chǔ)存為新的查找表數(shù)值。起初力度基于之前描述的輸入。在模塊19，控制移動(dòng)到控制領(lǐng)域，在圖3的3上顯示。在這個(gè)階段，控制是由位置控制來(lái)實(shí)現(xiàn)的。這個(gè)以控制的位置狀態(tài)37進(jìn)行描述。在圖3可以更清楚地看到配置的控制，有著足夠力“犬齒”移動(dòng)同步器套袖到最終的位置，讓同步器與齒輪接觸，但是要避免給以更多的力，如果接觸力道太大，會(huì)造成NVH的問(wèn)題。在模塊9，起初的對(duì)速度控制的力從查看標(biāo)定表(儲(chǔ)存目標(biāo)檔位，當(dāng)前軸速，實(shí)際軸速，監(jiān)控相對(duì)應(yīng)的目標(biāo))中決定的。在決定起初的力后，然后是以相對(duì)目標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)的實(shí)際軸速。目標(biāo)位置是通過(guò)目標(biāo)檔位和當(dāng)前油槽里的溫度決定的。這些在模塊19監(jiān)控。當(dāng)位置超過(guò)預(yù)定的位置目標(biāo)時(shí)，力度快速減小。在最終位置到達(dá)之前或者之后對(duì)比目標(biāo)。如果超過(guò)的范圍位置，活塞力度也減小，將儲(chǔ)存到新的最終位置查表值，基于前面所描述的那樣。此外，如果在力度減少之后，位置移動(dòng)到檔位位置之外，儲(chǔ)存的目標(biāo)位置可以適應(yīng)。如果齒輪沒(méi)有從目標(biāo)位置移出，檔位實(shí)現(xiàn)被視為完成，方法完成。模塊22，檔位實(shí)現(xiàn)，系統(tǒng)準(zhǔn)備下一步的控制。
權(quán)利要求
1.一種控制濕式雙離合變速器的方法，特別是通過(guò)控制低成本的液壓系統(tǒng)來(lái)控制檔位結(jié)合的方法，其特征在于所述方法包括以下步驟(1)確定軸扭矩，其中軸扭矩指激活的同步器在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的扭矩，通過(guò)速比和變速箱損耗修正發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而得到此軸扭矩；(2)確定請(qǐng)求的目標(biāo)檔位；(3)確定目標(biāo)軸轉(zhuǎn)速，其中軸轉(zhuǎn)速是指激活的同步器輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速信號(hào)通過(guò)輸出軸上的傳感器測(cè)得，使用速比進(jìn)行修正；(4)基于檢測(cè)和計(jì)算的輸入決定初始力；(5)監(jiān)測(cè)速度是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值；所述速度是通過(guò)基于前面所述的輸入確定撥叉位置的變化率而確定，速度限值通過(guò)查標(biāo)定的表來(lái)獲得，如果查表獲得的速度限值被超過(guò)，則改變當(dāng)前力；(6)基于查一個(gè)標(biāo)定的表確定扭矩階段的初始力，此標(biāo)定表格的坐標(biāo)為前面所述的通過(guò)檢測(cè)和計(jì)算而得到的輸入；(7)監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)速梯度是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值，如果由查標(biāo)定表格獲得的速度梯度限制被超過(guò)，則改變力的大??；(8)決定到達(dá)終點(diǎn)位置所需的初始力，其中，在同步器完全結(jié)合并移除結(jié)合力后，判斷為達(dá)到終點(diǎn)位置；(9)監(jiān)測(cè)到達(dá)終點(diǎn)位置所需的時(shí)間是否超過(guò)基于輸入計(jì)算的限值，如果通過(guò)查標(biāo)定表格獲得的位置變化梯度限值被超過(guò)，則改變力的大小；(10)如果速度、轉(zhuǎn)速和位置階段中的任何階段的限值被超過(guò)則調(diào)整基礎(chǔ)力，其中基礎(chǔ)力為每個(gè)階段開(kāi)始時(shí)所施加的力，調(diào)整力存儲(chǔ)在TCU中的表格里，此表格與基礎(chǔ)力表格有同樣的參數(shù)。
2.如權(quán)利要求I所述方法，其特征在于進(jìn)一步包括步驟基于換擋時(shí)間連續(xù)再次確定換擋力；其中，換擋時(shí)間分別計(jì)算，取決于換擋速度和輸出軸轉(zhuǎn)速的變化率。
3.權(quán)利要求I中所述的方法，其特征在于還包括如下步驟確定車輛加速度，基于加速度修改目標(biāo)限值。
4.權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括步驟確定兩個(gè)離合器的壓力，其中離合器壓力由設(shè)置在離合器內(nèi)的壓力傳感器測(cè)得；直到達(dá)到一定的閥值才開(kāi)始控制過(guò)程， 閥值取決于標(biāo)定，一旦閥值被超過(guò)將產(chǎn)生一個(gè)變化過(guò)程或觸發(fā)控制變化。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于其中確定完成換擋每個(gè)階段所需時(shí)間的步驟進(jìn)一步包括測(cè)量完成檔位選擇的每個(gè)階段所需的時(shí)間并將測(cè)量值存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中；基于先前存儲(chǔ)值和新測(cè)量值的平均值以軸轉(zhuǎn)速和目標(biāo)檔位為坐標(biāo)軸存儲(chǔ)時(shí)間值；根據(jù)當(dāng)前測(cè)量的時(shí)間值和存儲(chǔ)的上一個(gè)時(shí)間周期的時(shí)間值的平均時(shí)間是否超限來(lái)判斷是否發(fā)生錯(cuò)誤。
全文摘要
本發(fā)明提出一種控制濕式雙離合變速器的方法，該方法是通過(guò)所需求的時(shí)間內(nèi)，控制檔位實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)來(lái)提供第一目標(biāo)速度的力度，然后是目標(biāo)速度變化和最終的目標(biāo)位置。控制方案包括通過(guò)當(dāng)前變速箱的溫度、偶數(shù)離合速度、奇數(shù)離合速度和離合器狀態(tài)來(lái)決定換檔力度需求。然后，該力度只有在速度超過(guò)預(yù)定之外會(huì)有變化。如果限度發(fā)生了沖突，那么可適應(yīng)性功能被開(kāi)啟，可以儲(chǔ)存對(duì)比前面輸入的新的數(shù)值。本方法的優(yōu)點(diǎn)是采用開(kāi)環(huán)控制加上可適應(yīng)性壓力實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的換檔、高穩(wěn)定性、低開(kāi)銷。
文檔編號(hào)F16H59/50GK102606724SQ201210082148
公開(kāi)日2012年7月25日 申請(qǐng)日期2012年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月26日
發(fā)明者劉邦亞 申請(qǐng)人:重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司