專利名稱：雙離合變速器的調(diào)度方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種雙離合變速器的控制方法，特別是涉及一種用于調(diào)度離合器控制與同步器控制的方法。
背景技術(shù)：
變速器是現(xiàn)代傳動系統(tǒng)中非常重要的一個(gè)部分，為了提高傳動系統(tǒng)的效率，近期以來，人們進(jìn)行了相當(dāng)多的研發(fā)工作。伴隨著現(xiàn)代控制技術(shù)的發(fā)展，其中相當(dāng)一部分的開發(fā)工作都圍繞著雙離合變速器展開。雙離合變速器的掛檔與普通的手動變速器相似。每個(gè)齒輪組中的齒輪被設(shè)置在各自的軸上且可繞軸自由旋轉(zhuǎn)，齒輪旁邊設(shè)有同步器，同步器可以選擇性地嚙合不同檔位的齒輪，雙離合變速器。為了實(shí)現(xiàn)自動變速，每個(gè)齒輪組的換檔是通過某種致動器移動同步器來實(shí)現(xiàn)的。倒檔齒輪組包括一個(gè)輸入軸齒輪、一個(gè)副軸齒輪和一個(gè)在它們之間設(shè)置的中間齒輪，從而實(shí)現(xiàn)副軸齒輪反轉(zhuǎn)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)輸出軸的反轉(zhuǎn)而倒檔。雖然雙離合變速器克服了一些常規(guī)變速器及新型自動變速器的缺點(diǎn)，但是對自動變速的雙離合變速器的控制和調(diào)節(jié)是一件復(fù)雜的事情，并且以往乘客所期望的舒適目標(biāo)也并未達(dá)到。目前，在對雙離合器的控制調(diào)節(jié)領(lǐng)域也有大量的專利申請，例如美國博格華納公司在我國提出的公開號分別為CN1530570A、CN1526976A、CN1523253A、公開年份均為2004年的三件發(fā)明專利申請，上海汽車變速器有限公司在我國提出的公開號為CN101943228A
公開日為2011年I月12日、發(fā)明名稱為雙離合變速箱的離合器閉環(huán)控制系統(tǒng)及其控制方法的發(fā)明專利申請，另外還有本申請人在之前提出的申請?zhí)枮?01210082148.5、申請公布號為CN102606724A、申請公布日為2012年7月25日的中國發(fā)明專利申請。此外，國內(nèi)也有人在雙離合變速器控制領(lǐng)域發(fā)表過相關(guān)論文，如西南大學(xué)李軍華的標(biāo)題為“雙離合器變速器控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究”的碩士學(xué)位論文，這篇論文對雙離合器變速器的控制系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)闡述，這篇論文可以在百度文庫中檢索到。值得一提的是，與雙離合變速器中的控制技術(shù)較接近的現(xiàn)有技術(shù)中，AMT自動變速器所采用的控制系統(tǒng)和控制方法都是值得借鑒的。因此，在相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域需要有更好的方法來控制雙離合器變速器的操作。在對雙離合變速器的研發(fā)中，一個(gè)較重要的領(lǐng)域就是對離合器控制和同步器控制的調(diào)度。目前，要讓離合器和同步器動作能同時(shí)被控制操作時(shí)會影響其安全性，需要一種即安全又高效的調(diào)度方法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種安全高效的雙離合變速器的調(diào)度方法。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其包括以下步驟:( I)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第一離合器的狀態(tài)；(2)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第一離合器的狀態(tài)；(3)檔位狀態(tài)機(jī)接收第一離合器的狀態(tài)；(4)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第二離合器的狀態(tài)；(5)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第二離合器的狀態(tài)；
(6)檔位狀態(tài)機(jī)接收第二離合器的狀態(tài)；(7)由離合器狀態(tài)機(jī)確定離合器控制的所有狀態(tài)；(8)離合器狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的離合器控制狀態(tài)；(9)檔位狀態(tài)機(jī)接收所有的離合器控制狀態(tài)；(10)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第一撥叉的狀態(tài)；(11)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第一撥叉的狀態(tài)；(12)離合器狀態(tài)機(jī)接收第一撥叉狀態(tài)；(13)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第二撥叉的狀態(tài)；(14)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第二撥叉的狀態(tài)；(15)離合器狀態(tài)機(jī)接收第二撥叉狀態(tài)；(16)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)；(17)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)；( 18)離合器狀態(tài)機(jī)接收撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法狀態(tài)；( 19)所有的檔位控制狀態(tài)由檔位狀態(tài)機(jī)確定；(20)檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的檔位控制狀態(tài)；(21)離合器狀態(tài)機(jī)接收所有的檔位控制狀態(tài)；(22)通過這兩個(gè)系統(tǒng)間的通信組成一個(gè)總體調(diào)度來進(jìn)行下一步控制。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(I)和步驟(4)中，傳感器測得的離合器壓力值和傳感器測得的軸轉(zhuǎn)速被用來確定離合器狀態(tài)。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(7)中，已定義的狀態(tài)包括:空閑、起步、爬行、行駛、扭矩切換、AMT式斷開、AMT式結(jié)合、滑行和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(10)、步驟(13)和步驟(16)中，檢測得到的撥叉位置值和檢測得到的軸轉(zhuǎn)速被用來確定撥叉狀態(tài)。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(19)中，已定義的狀態(tài)有:空閑、結(jié)合、分離和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法與現(xiàn)有技術(shù)不同之處在于本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法通過使能和禁止子系統(tǒng)之間的通訊，來實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的調(diào)度，通過設(shè)置獨(dú)立的功能來調(diào)度變速箱的兩個(gè)主要控制子系統(tǒng)之間的協(xié)同工作，以實(shí)現(xiàn)并行操作的最大化，通過禁止所有可能不安全的并行操作來確保整車安全。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法通過獨(dú)立的調(diào)度兩個(gè)主要的控制系統(tǒng)來最大化兩者之間的并發(fā)操作，克服了已有技術(shù)的缺陷。如果要進(jìn)行聯(lián)合調(diào)度，同一個(gè)事件里要進(jìn)行的每一個(gè)操作必須在另一個(gè)操作開始前全部完成。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法中，通過使能或禁止兩者之間的通信，檔位執(zhí)行和離合器控制可以同時(shí)進(jìn)行，這將有助于提高變速箱控制的性能。通過關(guān)聯(lián)關(guān)鍵信號，本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法能正確運(yùn)行。下面結(jié)合附圖對本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法作進(jìn)一步說明。


圖1為一種雙離合變速器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為一種雙離合變速器的液壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法的流程圖；圖4離合器狀態(tài)機(jī)的示意圖；圖5為檔位狀態(tài)機(jī)的示意圖；圖6為整體調(diào)度功能原理圖。
具體實(shí)施例方式為了更便于理解本發(fā)明，在此先對現(xiàn)有技術(shù)中的雙離合變速器的機(jī)械構(gòu)成、液壓系統(tǒng)及控制系統(tǒng)做出說明。關(guān)于雙離合變速器的機(jī)械構(gòu)成除可以參見背景技術(shù)中指出的文件中的描述以外，還可以參見本申請人在之前提出的申請?zhí)枮?00910260370.8、申請公布號為CN101737462A、申請公布日為2010年6月16日的中國發(fā)明專利申請，也可以參見圖1。如圖1所示的雙離合變速器，包括兩個(gè)離合器，即第一離合器11和第二離合器12，還包括輸入軸110、奇數(shù)檔副軸13、與奇數(shù)檔副軸13平行設(shè)置的偶數(shù)檔副軸14、中間軸15和倒檔副軸16，還包括多個(gè)同步器，即第一同步器17、第二同步器18和第三同步器19。雙離合變速器通過可選擇的傳動比傳遞來自發(fā)動機(jī)的扭矩到輸出軸上，直至車輪上。雙離合變速器通過第一離合器11或第二離合器12傳遞來自發(fā)動機(jī)的扭矩到奇數(shù)檔副軸13或者偶數(shù)檔副軸14上。奇數(shù)檔副軸13和偶數(shù)檔副軸14上的齒輪均與中間軸15上的齒輪恒定嚙合。奇數(shù)檔副軸13和偶數(shù)檔副軸14 一直通過中間軸15上的齒輪傳動給車輪。奇數(shù)檔副軸13可通過單向離合器20和第三同步器19與中間軸15傳動連接，偶數(shù)檔副軸14當(dāng)?shù)谝煌狡?7或第二同步器18掛上檔位齒輪時(shí)與中間軸15傳動連接。如果奇數(shù)檔副軸13和偶數(shù)檔副軸14之一傳遞著扭矩給中間軸15，并且它們之上都有檔位被掛上，那么可以通過減小前序離合器上的扭矩直至滑摩產(chǎn)生、并同時(shí)增大后繼離合器上的扭矩來實(shí)現(xiàn)檔位切換，這里的前序離合器指離合器切換前，正在傳遞扭矩的那個(gè)離合器，它也可以被稱為現(xiàn)役離合器，另一個(gè)則為后繼離合器。當(dāng)奇數(shù)檔副軸13正通過第一離合器11提供扭矩給中間軸15，并且第二離合器12并沒有接合時(shí)，而目標(biāo)檔位為偶數(shù)檔副軸14的檔位上，檔位選擇則是需要的。這類操作被稱為檔位選擇，也可以稱為預(yù)掛檔，因?yàn)樗诓挥绊戃囕v運(yùn)行的情況下在切換離合器之前預(yù)先將檔位掛上了。因此，在切換過程中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)就是通過第一同步器17、第二同步器18或第三同步器19實(shí)現(xiàn)檔位的預(yù)掛或摘除。如圖1中所示的雙離合變速器中，實(shí)質(zhì)上有5個(gè)同步裝置，分別為成對設(shè)置的第二同步器18和第三同步器19，以及一個(gè)在前進(jìn)檔與倒檔之間切換的單獨(dú)的第一同步器17。第二同步器18和第三同步器19是雙向驅(qū)動的同步器，即當(dāng)從中間向左或者向右移動時(shí)會掛上左邊或者右邊的檔位。至于如圖1優(yōu)選方式所示的第一同步器17，右移能掛檔，而左移時(shí)無效(也就是掛空擋)。本發(fā)明之內(nèi)所談到的控制，主要意思是指電子控制元件。電子控制元件本身已經(jīng)超過了本發(fā)明所描述的范圍之外。不管怎樣，它需要管理控制邏輯，提供所需要的電壓、信號、液壓壓力來對雙離合變速器進(jìn)行操作。無論是離合器切換，還是檔位選擇，都需要對各離合器和各同步器進(jìn)行控制。為了實(shí)現(xiàn)控制，將控制信號轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂平Y(jié)果，需要液壓系統(tǒng)來執(zhí)行，液壓系統(tǒng)可以參見本申請人在之前提出的申請?zhí)枮?00910249994.雙離合變速器的調(diào)度方法、申請公布號為CN101709777A、申請公布日為2010年5月19日的中國發(fā)明專利申請，也可以參見如圖2中所示的液壓系統(tǒng)。如圖2所示，第一檔位選擇控制電磁閥22和第二檔位選擇控制電磁閥23優(yōu)選為脈寬調(diào)制型(PWM)。脈寬調(diào)制型電磁閥可以通過向電磁閥發(fā)出脈沖信號來提供一個(gè)可變的壓力。這種電磁閥是一種能實(shí)現(xiàn)可變壓力控制的低成本方式。第一檔位選擇控制電磁閥22和第二檔位選擇控制電磁閥23的油壓由主調(diào)壓閥28提供，主調(diào)壓閥28輸出的即為主油壓，而主調(diào)壓閥28的油由泵29提供。通過可變壓力電磁閥，主調(diào)壓閥28輸出的主油壓可以在最小到最大之間可變地輸出。圖2中有兩個(gè)可變壓力電磁閥，即第一可變壓力電磁閥210和第二可變壓力電磁閥211，它們用來分別通過第一離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)213和第二離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)212控制各離合器傳遞的扭矩。主油壓控制的目的就是使主油壓始終高于第一可變壓力電磁閥210和第二可變壓力電磁閥211的請求壓力。同樣地，主油壓要高于第一檔位選擇控制電磁閥22和第二檔位選擇控制電磁閥23的請求壓力也很重要。第一檔位選擇控制電磁閥22和第二檔位選擇控制電磁閥23根據(jù)第一可變壓力電磁閥210和第二可變壓力電磁閥211的相對壓力狀態(tài)選擇性地提供液壓給檔位選擇順序閥24，檔位選擇順序閥24提供一個(gè)液壓力給第二檔位選擇活塞25、第三檔位選擇活塞26，第一檔位選擇活塞27、第二檔位選擇活塞25、第三檔位選擇活塞26的移動分別對應(yīng)圖1中的第一同步器17、第二同步器18、第三同步器19的移動。圖3中示出了本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法的主要流程圖，依次執(zhí)行以下步驟:根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第一離合器的狀態(tài)；由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第一離合器的狀態(tài)；檔位狀態(tài)機(jī)接收第一離合器的狀態(tài)；根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第二離合器的狀態(tài)；由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第二離合器的狀態(tài)；檔位狀態(tài)機(jī)接收第二離合器的狀態(tài)；由離合器狀態(tài)機(jī)確定離合器控制的所有狀態(tài)；離合器狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的離合器控制狀態(tài)；檔位狀態(tài)機(jī)接收所有的離合器控制狀態(tài)；由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第一撥叉的狀態(tài)；由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第一撥叉的狀態(tài)；離合器狀態(tài)機(jī)接收第一撥叉狀態(tài)；由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第二撥叉的狀態(tài)；
由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第二撥叉的狀態(tài)；離合器狀態(tài)機(jī)接收第二撥叉狀態(tài)；由撥叉狀態(tài)機(jī)確定撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)；由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)；離合器狀態(tài)機(jī)接收撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法狀態(tài)；所有的檔位控制狀態(tài)由檔位狀態(tài)機(jī)確定；檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的檔位控制狀態(tài)；離合器狀態(tài)機(jī)接收所有的檔位控制狀態(tài)；通過這兩個(gè)系統(tǒng)間的通信組成一個(gè)總體調(diào)度來進(jìn)行下一步控制。圖4中示出了離合器主狀態(tài)機(jī)的狀態(tài)示意圖，頂層有三個(gè)主狀態(tài)，分別是主狀態(tài)30、故障狀態(tài)33和滑行狀態(tài)34，所有的子狀態(tài)都包含在主狀態(tài)30中。主狀態(tài)有六個(gè)子狀態(tài)，分別是空閑狀態(tài)31，起步爬行狀態(tài)32，行駛狀態(tài)38，扭矩傳遞狀態(tài)35，AMT離合器結(jié)合狀態(tài)36和AMT離合器分離狀態(tài)37。離合器狀態(tài)機(jī)是這樣架構(gòu)的:主狀態(tài)是其初始狀態(tài)，而空閑狀態(tài)31，是主狀態(tài)的初始狀態(tài)。任何一個(gè)子狀態(tài)都可以跳轉(zhuǎn)到故障狀態(tài)33和滑行狀態(tài)34。從空閑狀態(tài)31只能轉(zhuǎn)移到起步爬行狀態(tài)32。從起步爬行狀態(tài)32，能轉(zhuǎn)移到空閑狀態(tài)31或者行駛狀態(tài)38。從行駛狀態(tài)38，能轉(zhuǎn)移到起步爬行狀態(tài)32、扭矩傳遞狀態(tài)35、AMT離合器結(jié)合狀態(tài)36和AMT離合器分離狀態(tài)37。狀態(tài)轉(zhuǎn)移邏輯的描述不在本申請的范圍之內(nèi)，但是邏輯中用到下面的量來決定是否進(jìn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)移，它們分別是:軸的狀態(tài)(計(jì)算得)、激活的軸(計(jì)算得)、車速(傳感器測量得)、目標(biāo)檔位(計(jì)算得)、激活的撥叉(計(jì)算得)、撥叉控制狀態(tài)(計(jì)算得)、第一離合器的狀態(tài)(計(jì)算得)、第二離合器的狀態(tài)(計(jì)算得)、行駛模式(計(jì)算得)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(傳感器測量得)、剎車狀態(tài)(傳感器測量得)和加速踏板的位置(傳感器測量得)。圖5示出了檔位主狀態(tài)機(jī)的狀態(tài)示意圖。在頂層有兩個(gè)主狀態(tài)，分別是主狀態(tài)49和故障狀態(tài)46，主狀態(tài)49包含所有的子狀態(tài)。主狀態(tài)49中有六個(gè)子狀態(tài)，分別是空閑狀態(tài)41、結(jié)合倒檔狀態(tài)40、分離倒檔狀態(tài)42、結(jié)合一檔狀態(tài)43、回空同步器狀態(tài)44和結(jié)合2到5檔狀態(tài)45。檔位狀態(tài)機(jī)是這樣架構(gòu)的，主狀態(tài)49是初始狀態(tài)，空閑狀態(tài)41是主狀態(tài)的初始狀態(tài)。主狀態(tài)49中所有的子狀態(tài)都能跳轉(zhuǎn)到故障狀態(tài)46。主狀態(tài)49中其他所有的子狀態(tài)只能從空閑狀態(tài)41跳轉(zhuǎn)，或者只能跳轉(zhuǎn)到空閑狀態(tài)41。狀態(tài)跳轉(zhuǎn)邏輯的描述不在本申請范圍內(nèi)，但是轉(zhuǎn)移邏輯中用到下列量來決定狀態(tài)是否跳轉(zhuǎn):軸的狀態(tài)(計(jì)算得)、激活的軸(計(jì)算得)、車速(傳感器測量得)、目標(biāo)檔位(計(jì)算得)、激活的撥叉(計(jì)算得)、離合器I的狀態(tài)(計(jì)算得)、離合器2的狀態(tài)(計(jì)算得)、行駛模式(計(jì)算得)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(傳感器測量得)、剎車狀態(tài)(傳感器測量得)和加速踏板的位置(傳感器測量得)。圖6是描述兩個(gè)狀態(tài)控制器之間通信的原理圖。第一離合器的狀態(tài)是由離合器狀態(tài)機(jī)65決定的，然后在63中由離合器狀態(tài)機(jī)65傳遞第一離合器狀態(tài)。這保證了在離合器傳遞扭矩的時(shí)候，這個(gè)軸上的檔位不能被選中或取消。第二離合器的狀態(tài)也是由離合器狀態(tài)機(jī)65決定的。第二離合器的狀態(tài)的轉(zhuǎn)變是由離合器狀態(tài)機(jī)65決定的，然后在64中由離合器狀態(tài)機(jī)65傳遞第二離合器狀態(tài)。這個(gè)也保證當(dāng)這個(gè)離合器傳遞扭矩的時(shí)候，這個(gè)軸上的檔位不能被選中或取消。在66中所有的離合器控制狀態(tài)都由離合器狀態(tài)機(jī)65決定，離合器控制狀態(tài)被發(fā)送到檔位狀態(tài)機(jī)67，因?yàn)殡x合器的準(zhǔn)備將影響檔位選擇操作的時(shí)間。在68中同步器控制狀態(tài)被檔位狀態(tài)機(jī)67發(fā)送給離合器狀態(tài)機(jī)65。在69、70、71和72中撥叉的狀態(tài)被傳遞到離合器狀態(tài)機(jī)65進(jìn)而判斷換擋動作是否成功。這保證了軸在沒有準(zhǔn)備好傳遞扭矩之前離合器不被激活。所有檔位狀態(tài)由檔位執(zhí)行器決定，并且把檔位狀態(tài)發(fā)送到離合器控制調(diào)度，這樣就可以允許在完成檔位動作之前完成離合器控制的準(zhǔn)備工作。前文所述的兩個(gè)狀態(tài)之間的信息傳遞，使得在下一個(gè)步驟采取措施前，前一個(gè)狀態(tài)的控制做到效率最大化。圖中62代表系統(tǒng)信號，73代表變速器核心控制。 以上所述的實(shí)施例僅僅是對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行描述，并非對本發(fā)明的范圍進(jìn)行限定，在不脫離本發(fā)明設(shè)計(jì)精神的前提下，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員對本發(fā)明的技術(shù)方案作出的各種變形和改進(jìn)，均應(yīng)落入本發(fā)明權(quán)利要求書確定的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種雙離合變速器的調(diào)度方法，其特征在于，包括以下步驟: (1)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第一離合器的狀態(tài)； (2)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第一離合器的狀態(tài)； (3)檔位狀態(tài)機(jī)接收第一離合器的狀態(tài)； (4)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第二離合器的狀態(tài)； (5)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第二離合器的狀態(tài)； (6)檔位狀態(tài)機(jī)接收第二離合器的狀態(tài)； (7)由離合器狀態(tài)機(jī)確定離合器控制的所有狀態(tài)； (8)離合器狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的離合器控制狀態(tài)； (9)檔位狀態(tài)機(jī)接收所有的離合器控制狀態(tài)； (10)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第一撥叉的狀態(tài)； (11)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第一撥叉的狀態(tài)； (12)離合器狀態(tài)機(jī)接收第一撥叉狀態(tài)； (13)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第二撥叉的狀態(tài)； (14)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第二撥叉的狀態(tài)；` (15)離合器狀態(tài)機(jī)接收第二撥叉狀態(tài)； (16)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)； (17)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法的狀態(tài)； (18)離合器狀態(tài)機(jī)接收撥叉雙離合變速器的調(diào)度方法狀態(tài)； (19)所有的檔位控制狀態(tài)由檔位狀態(tài)機(jī)確定； (20)檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的檔位控制狀態(tài)； (21)離合器狀態(tài)機(jī)接收所有的檔位控制狀態(tài)； (22)通過這兩個(gè)系統(tǒng)間的通信組成一個(gè)總體調(diào)度來進(jìn)行下一步控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙離合變速器的調(diào)度方法，其特征在于: 所述步驟(I)和步驟(4)中，傳感器測得的離合器壓力值和傳感器測得的軸轉(zhuǎn)速被用來確定離合器狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙離合變速器的調(diào)度方法，其特征在于: 所述步驟(7)中，已定義的狀態(tài)包括:空閑、起步、爬行、行駛、扭矩切換、AMT式斷開、AMT式結(jié)合、滑行和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙離合變速器的調(diào)度方法，其特征在于: 所述步驟(10)、步驟(13)和步驟(16)中，檢測得到的撥叉位置值和檢測得到的軸轉(zhuǎn)速被用來確定撥叉狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的雙離合變速器的調(diào)度方法，其特征在于: 所述步驟(19)中，已定義的狀態(tài)有:空閑、結(jié)合、分離和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀 態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。
全文摘要
本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法涉及一種雙離合變速器的控制方法，特別是涉及一種用于調(diào)度離合器控制與同步器控制的方法。其目的是為了提供一種安全高效的雙離合變速器的調(diào)度方法。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法主要是在離合器狀態(tài)機(jī)和檔位狀態(tài)機(jī)之間確定、發(fā)送和接收離合器與撥叉的狀態(tài)，通過使能和禁止子系統(tǒng)之間的通訊來實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的調(diào)度。
文檔編號F16H61/02GK103104697SQ20131003930
公開日2013年5月15日 申請日期2013年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2013年2月1日
發(fā)明者斯紅路, 葉萬華, 陳國利, 郭真, 王毅 申請人:重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司