專利名稱：無級變速器的變速控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包括無級變速器機構(gòu)和副變速器機構(gòu)的無級變速器的變速控制。
背景技術(shù)：
無級變速器是一種具有可連續(xù)改變的速比的變速器。在安裝有無級變速器的車輛中，比具有傳統(tǒng)分檔變速器的車輛能夠更高效地操作 內(nèi)燃機，因此能夠預(yù)期到車輛的動力性能和燃料性能具有改善。為了進一步改善安裝有無級變速器的車輛的動力性能和燃料性能，該無級變速器 的可能速比范圍(下文稱之為“速比范圍”)優(yōu)選地被擴大。當(dāng)無級變速器的速比范圍擴大時，在起動和加速期間使用進一步朝向低側(cè)的速 比，使得車輛的動力性能得到改善，在高速行駛期間使用進一步朝向高側(cè)的速比，使得車輛 的燃料效率性能得到改善。為了擴大帶式無級變速器的速比范圍，帶所纏繞的滑輪的直徑可以增加。但是，滑 輪直徑的增加不可避免地會導(dǎo)致無級變速器尺寸的增加。2005年由日本專利局出版的JPH05-079554A提出一種副變速器機構(gòu)，具有兩個前 進速度，與無級變速器串聯(lián)設(shè)置，在內(nèi)燃機與無級變速器之間或者在無級變速器與最終齒 輪之間。根據(jù)這一現(xiàn)有技術(shù)，通過根據(jù)車輛的操作條件改變副變速器機構(gòu)的檔位，可在不增 加無級變速器的尺寸的情況下擴大速比范圍。

發(fā)明內(nèi)容
在這一無級變速器中，無級變速器機構(gòu)(下文稱之為變速器)的速比根據(jù)副變速 器機構(gòu)中升檔的開始而以預(yù)定變速速度進行變速，由此防止出現(xiàn)伴隨副變速器機構(gòu)中的升 檔的扭矩沖擊。這種類型的變速控制公知為協(xié)調(diào)變速。當(dāng)在協(xié)調(diào)變速期間副變速器機構(gòu)的變速速度與變速器的變速速度之間產(chǎn)生偏差 時，將在整個變速器的整體速比中出現(xiàn)變化，包括變速器和副變速器機構(gòu)。作為整體速比中 的這一變化的結(jié)果，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速可增加，導(dǎo)致內(nèi)燃機中出現(xiàn)快速的旋轉(zhuǎn)增加。如果在內(nèi)燃機的高速旋轉(zhuǎn)期間產(chǎn)生這種類型的偏差，例如，當(dāng)節(jié)氣門完全開啟時， 內(nèi)燃機中的快速旋轉(zhuǎn)增加可能會導(dǎo)致內(nèi)燃機超速轉(zhuǎn)動。因此，本發(fā)明的目的是通過改善通過串聯(lián)連接副變速器機構(gòu)和變速器形成的無級 變速器中的協(xié)調(diào)變速而防止內(nèi)燃機中出現(xiàn)超速轉(zhuǎn)動。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種用于連接至安裝在車輛中的內(nèi)燃機的無級變 速器的控制裝置。該無級變速器包括連續(xù)地改變速比的無級變速器機構(gòu)以及與無級變速器 機構(gòu)串聯(lián)地連接的副變速器機構(gòu)，所述副變速器機構(gòu)包括第一檔位和第二檔位作為車輛前 進檔位，所述第二檔位具有比第一檔位小的速比.該控制裝置包括檢測所述內(nèi)燃機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器，以及變速控制器， 該變速控制器編程以在將所述副變速器機構(gòu)從所述第一檔位變速至所述第二檔位的變速
4過程期間，沿與所述副變速器機構(gòu)的速比變化相反的方向控制所述無級變速器機構(gòu)的速 比，使得作為所述無級變速器的整體速比的貫穿速比不進行改變，在所述變速過程期間，確 定通過從所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減去目標(biāo)轉(zhuǎn)速而獲得的過度轉(zhuǎn)速是否超過確定值，以及在所述變 速過程期間當(dāng)所述過度轉(zhuǎn)速超過所述確定值時，減小所述無級變速器機構(gòu)的變速速度。本發(fā)明也提供一種用于無級變速器的控制方法。該控制方法包括檢測所述內(nèi)燃機 的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在將所述副變速器機構(gòu)從所述第一檔位變速至所述第二檔位的變速過程期 間，沿與所述副變速器機構(gòu)的速比變化相反的方向控制所述無級變速器機構(gòu)的速比，使得 作為所述無級變速器的整體速比的貫穿速比不進行改變，在所述變速過程期間，確定通過 從所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減去目標(biāo)轉(zhuǎn)速獲得的過度轉(zhuǎn)速是否超過確定值，以及在所述變速過程期 間當(dāng)所述過度轉(zhuǎn)速超過所述確定值時，減小所述無級變速器機構(gòu)的變速速度。本發(fā)明的詳細內(nèi)容以及其他特征和優(yōu)勢闡述在隨后的說明書中并且示出在附圖 中。


圖1是示出采用根據(jù)本發(fā)明的無級變速器的車輛驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)成的示意圖。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的變速控制器的構(gòu)成的方框圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的無級變速器的變速特征的示意圖。圖4A-4F是示出由變速控制器執(zhí)行的模式切換的時間圖。圖5A-5C是示出模式切換期間的速比偏差的時間圖。圖6A-6C是示出與內(nèi)燃機中的快速旋轉(zhuǎn)增加有關(guān)的由變速控制器執(zhí)行的變速控 制的概要的時間圖。圖7是示出由變速控制器執(zhí)行的變速控制程序的流程圖。圖8A-8C是示出當(dāng)變速控制程序期間第一確定轉(zhuǎn)速設(shè)定為固定值時發(fā)動機轉(zhuǎn)速 中的變化的時間圖。圖9是示出由變速控制器存儲的第一確定轉(zhuǎn)速的圖表的特性的示意圖。圖10是示出由變速控制器存儲的變速器速比延遲圖的特性的示意圖。圖11A-11D是示出與內(nèi)燃機中的快速旋轉(zhuǎn)增加相關(guān)的根據(jù)本發(fā)明的第二實施例 的變速控制器執(zhí)行的變速控制的概要的時間圖。圖12是示出由根據(jù)本發(fā)明第二實施例的變速控制器存儲的接合油壓升高量的圖 的特性的示意圖。圖13是示出由根據(jù)本發(fā)明第二實施例的變速控制器執(zhí)行的變速控制程序的流程 圖。圖14A-14D是示出與內(nèi)燃機中的快速旋轉(zhuǎn)增加相關(guān)的根據(jù)本發(fā)明第三實施例的 變速控制器執(zhí)行的變速控制的概要的時間圖。圖15是示出由根據(jù)本發(fā)明第三實施例的變速控制器存儲的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)獲得 程度的圖的特性的示意圖。圖16是示出由根據(jù)本發(fā)明第三實施例的變速控制器執(zhí)行的變速控制程序的流程 圖。
具體實施例方式在下面的說明書中，特定變速器機構(gòu)的“速比”是通過變速器機構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以 變速器機構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速獲得的值。“最低速比”表示變速器機構(gòu)的最大速比，“最高速比”表示變速器機構(gòu)的最小速 比。參照附圖的圖1，包括根據(jù)本發(fā)明的無級變速器4的車輛驅(qū)動系統(tǒng)包括內(nèi)燃機1作 為動力源。內(nèi)燃機1的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器傳遞至驅(qū)動輪7，該扭矩轉(zhuǎn)換器具有閉鎖離 合器2、第一傳動系3、無級變速器4、第二傳動系5和最終減速齒輪6。第二傳動系5設(shè)置 有停車機構(gòu)8，該停車機構(gòu)采用機械的方式鎖定無級變速器4的輸出軸，使得輸出軸不能夠 在停車期間旋轉(zhuǎn)。變速器4包括帶式無級變速器機構(gòu)(在下文稱為“變速器20”)，以及設(shè)置在變速 器20與第二傳動系5a之間的副變速器機構(gòu)30。該副變速器機構(gòu)30可直接地連接至變速器20的輸出軸，如同這一實例，或者經(jīng)由 另一變速器機構(gòu)或者動力傳遞機構(gòu)，例如，傳動系。變速器20包括主滑輪21、副滑輪22和纏繞在滑輪21、22上的V形帶23?；?21、22分別包括固定錐形盤、可動錐形盤以及液壓缸23a、23b，可動錐形盤相對于固定錐形 盤設(shè)置，使得其相應(yīng)輪盤的表面彼此相對，并且與固定錐形盤形成V形槽，該液壓缸設(shè)置在 可動錐形盤的后表面上并且沿軸向方向移動該可動錐形盤。當(dāng)供給至液壓缸23a、23b的油 壓變化時，V形槽的寬度變化，導(dǎo)致V形帶23與滑輪21、22之間的接觸半徑的變化，因此， 變速器20的速比vRatio連續(xù)變化。副變速器機構(gòu)30是雙前進速度、單后退速度變速器機構(gòu)。該副變速器機構(gòu)30包括連接兩個行星齒輪組的支架的拉威挪(Ravigneaux)行星 齒輪機構(gòu)31，以及多個摩擦接合元件，即，低速制動器32、高速離合器33和倒檔制動器34， 連接至多個旋轉(zhuǎn)元件，構(gòu)成拉威挪行星齒輪機構(gòu)31以改變其旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。副變速器機構(gòu)30的檔位通過調(diào)整供給至相應(yīng)摩擦接合元件32至34的油壓而進 行改變，使得相應(yīng)摩擦接合元件32至34的接合/脫離狀態(tài)得以改變。 例如，通過接合低速制動器32以及脫離高速離合器33和倒檔制動器34，副變速器 機構(gòu)30的檔位設(shè)定為第一速度。通過接合高速離合器33以及脫離低速制動器和倒檔制動器34，副變速器機構(gòu)30 的檔位被設(shè)定為第二速度，具有小于第一速度的速度比。通過接合倒檔制動器34以及脫離低速制動器32和高速離合器33，副變速器機構(gòu) 30的檔位逆向設(shè)定。應(yīng)當(dāng)指出的是，在后面的說明書中，副變速器機構(gòu)30的檔位處于第一速度的狀態(tài) 將表述為“變速器4處于低速模式”，副變速器機構(gòu)30的檔位處于第二速度的狀態(tài)將表述為 “變速器4處于高速模式”。在這一實施例中，變速器20通過由帶式無級變速器機構(gòu)構(gòu)成，但是變速器20并不 局限于此。鏈由滑輪夾置的鏈?zhǔn)綗o級變速器機構(gòu)，包括全環(huán)形類型和半環(huán)形類型的環(huán)形無 級變速器機構(gòu)，或者任何其他類型的無級變速器機構(gòu)可構(gòu)成變速器20。該無級變速器4還包括使用發(fā)動機1的一部分動力驅(qū)動的油泵10、調(diào)節(jié)油泵10的
6油壓并且將經(jīng)調(diào)節(jié)的油壓供給至無級變速器4的各個部件的液壓控制線路11，以及控制液 壓控制線路11的變速器控制器12。參照圖2，變速器控制器12由CPU 121、包括RAM和ROM的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124以及將這些部件彼此連接的總線125構(gòu)成。檢測內(nèi)燃機1的節(jié)氣門的開度(下文稱之為“節(jié)氣門開度TV0”)的節(jié)氣門開度傳 感器41的輸出信號、檢測無級變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(其等于主滑輪21的轉(zhuǎn)速，后文稱為“主 轉(zhuǎn)速Npri”)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測車輛的行駛速度(下文稱之為“車速VSP”) 的車速傳感器43的輸出信號、檢測無級變速器4的油溫的油溫傳感器44的輸出信號、檢測 設(shè)置在車輛中的選擇桿的位置的檔位開關(guān)45的輸出信號輸入進輸入接口 123。存儲裝置122存儲用于變速器4的變速控制程序以及由該變速控制程序使用的換 檔圖譜。CPU 121讀取并且執(zhí)行存儲在存儲裝置122中的變速控制程序，通過根據(jù)經(jīng)由輸入 接口 123輸入的各個信號實現(xiàn)各個類型的計算過程而產(chǎn)生變速控制信號，以及將所產(chǎn)生的 變速控制信號經(jīng)由輸出接口 124輸出至液壓控制線路11。由CPU 121執(zhí)行的計算過程中使 用的各個值以及其計算結(jié)果適當(dāng)?shù)卮鎯υ诖鎯ρb置122中。該液壓控制線路11通過多個流體通道和多個液壓控制閥構(gòu)成。該液壓控制線路 11根據(jù)變速器控制器2的變速控制信號來控制多個液壓控制值，從而切換油壓供給路徑， 并且通過由油泵10產(chǎn)生的油壓準(zhǔn)備所需的油壓，其然后供給至無級變速器4的各個部件。 因此，變速器20的速比vRatio被修改，副變速器機構(gòu)30的檔位被改變，由此在無級變速器 4中執(zhí)行變速。參照圖3，將說明存儲在變速器控制器12的存儲裝置122中的換檔圖譜的實例。在換檔圖譜上，變速器4的操作點根據(jù)車速VSP和主轉(zhuǎn)速Npri而確定。連接變速器4的操作點和換檔圖譜的左下角的零點的線的斜度表示變速器的速 比。該斜度表示通過將副變速器機構(gòu)30的速比乘以變速器20的速比vRatio而獲得的整 體速比，下文稱之為“貫穿速比Ratio”。在這一換檔圖譜上，類似于傳統(tǒng)帶式無級變速器的換檔圖譜，變速線設(shè)定在每個 節(jié)氣門開度TVO處，根據(jù)基于節(jié)氣門開度TVO選擇的變速線而在變速器4中執(zhí)行變速。為了 容易理解，圖3示出當(dāng)節(jié)氣門開度TVO = 8/8時使用的全載荷線，當(dāng)節(jié)氣門開度TVO = 4/8 時使用的部分載荷線，以及當(dāng)節(jié)氣門開度TVO = 0時使用的滑行線。當(dāng)無級變速器4處于低速模式時，無級變速器4可在通過最大化變速器20的速比 vRatio獲得的低速模式最低線與通過最小化變速器20的速比vRatio獲得的低速模式最高 線之間變速。在低速模式下，變速器4的操作點在A區(qū)域與B區(qū)域中移動。當(dāng)無級變速器4處于高速模式時，無級變速器4可在通過最大化變速器20的速比 vRatio獲得的高速模式最低線與通過最小化變速器20的速比vRatio獲得的高速模式最高 線之間變速。在高速模式下，無級變速器4的操作點在B區(qū)域與C區(qū)域中移動。副變速器機構(gòu)30的相應(yīng)檔位的速比設(shè)定成使得與表示低速模式最高速比的低速 模式最高線對應(yīng)的速比小于與表示高速模式最低速比的高速模式最低線對應(yīng)的速比。這樣，作為低速模式下的無級變速器4的貫穿速比Ratio范圍的低速模式速比范 圍、和作為高速模式下的無級變速器4的貫穿速比Ratio范圍的高速模式速比范圍部分地 重疊。因此，當(dāng)無級變速器4的操作點處于夾置在高速模式最低線與低速模式最高線之間
7的B區(qū)域時，無級變速器4能夠選擇低速模式或高速模式。此外，在換檔圖譜上，副變速器機構(gòu)30執(zhí)行變速所處的模式切換線，即，該圖中的 副變速器機構(gòu)30的1-2變速線，被設(shè)定為重疊低速模式最高速比。與模式切換線相對應(yīng)的 貫穿速比(下文稱之為“模式切換速比mRatio”)設(shè)定為等于低速模式最高速比的值。當(dāng)無級變速器4的操作點相交模式切換線時，或者換句話說，當(dāng)無級變速器4的貫 穿速比Ratio跨過模式切換速比mRatio變化時，變速器控制器12執(zhí)行模式切換控制。在 模式切換控制中，變速器控制器12在副變速器機構(gòu)30中執(zhí)行變速，沿與副變速器機構(gòu)30 的速比的變速方向相反的方向修改變速器20的速比vRatio。更具體地說，當(dāng)無級變速器4的貫穿速比Ratio從大于模式切換速比mRatio變化 至小于模式切換速比mRatio時，變速器控制器12將副變速器機構(gòu)30的檔位從第一速度改 變?yōu)榈诙俣炔⑶覍⒆兯倨?0的速比vRatio修改至大速比側(cè)。相反地，當(dāng)無級變速器4的貫穿速比Ratio從小于模式切換速比mRatio切換為大 于模式切換速比mRatio時，變速器控制器12將副變速器機構(gòu)30的檔位從第二速度改變至 第一速度，并且將變速器20的速比vRatio修改至小速比側(cè)。在模式切換期間，變速器20的速比vRatio沿與副變速器機構(gòu)30的速比變化方向 相反的方向改變從而抑制由于無級變速器4的貫穿速比Ratio中的突然變化產(chǎn)生的輸入轉(zhuǎn) 速變化造成車輛司機或乘客經(jīng)歷令人不愉快的感覺。使得變速器20的速比沿與副變速器機構(gòu)30的速比的改變方向相反的方向變化從 而采用這種方式抑制貫穿速比Ratio中的變化在下文被稱作配合性速度改變。接下來，將說明通過變速控制器12執(zhí)行從而實現(xiàn)協(xié)調(diào)變速的模式切換變速控制。參照圖4A-4F、5A-5C、6A-6C、7、8A-8C、9和10，將說明在無級變速器4從低速模式 切換至高速模式的情況下執(zhí)行的模式切換變速控制。當(dāng)無級變速器4從低速模式切換至高速模式時，根據(jù)本發(fā)明的控制被執(zhí)行從而防 止由內(nèi)燃機1中的快速旋轉(zhuǎn)增加造成的超速旋轉(zhuǎn)。因此，在下文中，當(dāng)確定內(nèi)燃機1中的快 速旋轉(zhuǎn)增加時，通過從主滑輪轉(zhuǎn)速Npri減去最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nd獲得的值用作內(nèi)燃機的過度 轉(zhuǎn)速Nb。換句話說，使用過度轉(zhuǎn)速Nb作為指標(biāo)，變速控制器12在變速器20上執(zhí)行變速控 制從而確保過度轉(zhuǎn)速Nb不會超過預(yù)定轉(zhuǎn)速。在無級變速器4從低速模式切換至高速模式 的情況下的最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nd取不會在模式切換的任一側(cè)上改變的固定值。圖4A-4F中的時間圖示出當(dāng)根據(jù)節(jié)氣門開度TVO選擇的貫穿速比Ratio的徑向線 相交于圖3所示的換檔圖譜上從B區(qū)域至C區(qū)域的模式切換變速線時執(zhí)行的模式切換變速 控制。這一控制的精髓可如下所述總結(jié)。由帶式無級變速器機構(gòu)構(gòu)成的變速器20的速 比的變化速度不會由于結(jié)構(gòu)原因而升高超過固定值，即使當(dāng)液壓缸23a、23b的油壓在短時 間段內(nèi)改變，代替地，速比變化速度增長地變化，如圖4D中的慣性階段所示。另一方面，通 過高速離合器33和低速制動器32的液壓控制、采用行星齒輪機構(gòu)的副變速器機構(gòu)30的第 一速度與第二速度之間的檔位切換在較短的時間量內(nèi)執(zhí)行。因此，為了防止貫穿速比Ratio 中的變化，副變速器機構(gòu)30的檔位必須在與變速器20的速比變化速度相對應(yīng)的速度下切 換，如圖4C所示。為此目的，變速控制器12執(zhí)行下述控制。
8
在根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)確定副變速器機構(gòu)30的檔位將從第一速度切換至第二速度 之后，變速控制器12開始預(yù)備階段，從而準(zhǔn)備在時間t0接合高速離合器33以及脫離低速 制動器32。在準(zhǔn)備階段中，變速控制器12執(zhí)行預(yù)充從而暫時地提升用作接合側(cè)離合器的高 速離合器33的油壓，然后將高速離合器33的油壓調(diào)節(jié)至預(yù)定準(zhǔn)備油壓，然后進入等待。此 外，變速控制器12調(diào)節(jié)脫離側(cè)低速制動器32的油壓至預(yù)定準(zhǔn)備油壓，然后進入等待。在開始于時間tl的扭矩階段，變速控制器12執(zhí)行操作從而從準(zhǔn)備油壓起逐漸地 增加接合側(cè)高速離合器33的油壓并且逐漸地從準(zhǔn)備油壓減小脫離側(cè)低速制動器32的油 壓。但是，應(yīng)當(dāng)指出的是，在扭矩階段中，高速離合器33的油壓和低速制動器32的油壓沒 有改變至副變速器機構(gòu)30的檔位發(fā)生變化的程度，因此副變速器機構(gòu)30仍然處于第一速 度。在時間t2，高速離合器33和低速制動器32的相應(yīng)油壓受到控制從而達到預(yù)定扭矩階 段結(jié)束油壓，使得副變速器機構(gòu)30的速比開始從第一速度變化至第二速度。在時間t2開始的慣性階段中，變速控制器12在液壓缸23a、23b上執(zhí)行油壓控制 從而沿增加的方向改變變速器20的速比vRatio。同時，在時間t2，副變速器機構(gòu)30的速 比開始從第一速度變化至第二速度。變速控制器12緩慢地從預(yù)備油壓提升高速離合器33的油壓，同時將低速制動器 32的油壓保持為預(yù)備油壓，因此，在副變速器機構(gòu)30的檔位中從第一速度到第二速度的變 化抵消了變速器20的速比的變化。因此，如圖4B所示，貫穿速比Ratio保持在不變值。因此，通過根據(jù)變速器20的速比vRatio的變化速度并且沿相反方向改變副變速 器機構(gòu)30的速比實現(xiàn)協(xié)調(diào)變速。在時間t3，副變速器機構(gòu)30停止從第一速度變速至第二速度。在開始于時間t3的最終階段，變速控制器12提升高速離合器33的油壓從而將高 速離合器32保持在完全接合狀態(tài)。另一方面，低速制動器32的油壓被排放至排水管，使得 低速制動器32保持在完全脫離狀態(tài)。在時間t4，變速控制器12結(jié)束上述過程，由此，副變速器機構(gòu)30從第一速度變化
至第二速度得以完成。在這一協(xié)調(diào)變速中，副變速器機構(gòu)30和變速器20的相應(yīng)速比沿相反方向并且以 相等速度改變，使得貫穿速比Ratio不會改變。因此，如圖4A所示，在車輛的正常行駛期間， 內(nèi)燃機1的過度轉(zhuǎn)速Nb不會在協(xié)調(diào)變速期間改變。但是，如圖5A-5C所示，由于離合器或制動器的接合或脫離期間在液壓線路中的 控制延遲或定時偏差會造成副變速器機構(gòu)30和變速器20的相應(yīng)速比的變化中出現(xiàn)輕微的偏差。參照圖5A-5C，在當(dāng)油門開度TVO不是零時執(zhí)行的協(xié)調(diào)變速期間，當(dāng)副變速器機構(gòu) 30的變速被延遲時，貫穿速比Ratio變化，如圖5B中的實線所示，或者當(dāng)變速器20的變速 較早時，如圖5C中的實線所示，因此，過度轉(zhuǎn)速Nb體現(xiàn)出增加，如圖5A中的實線所示。圖 5A-5C中的點劃線表示目標(biāo)變化，同時實線表示可能的偏差。為了抑制這些條件下的貫穿速 比Ratio的變化，變速控制器12執(zhí)行下述控制。當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比中的變化晚于正常時，如圖5B中的實線所示，和/或當(dāng) 變速器20的速比vRatio中的變化早于正常時，如圖5C所示，貫穿速比Ratio變化，導(dǎo)致過度轉(zhuǎn)速Nb的增加。如果當(dāng)油門開度TVO大時例如當(dāng)車速以高速行駛時產(chǎn)生這一現(xiàn)象，那么 快速旋轉(zhuǎn)增加會出現(xiàn)在內(nèi)燃機1中，導(dǎo)致超速旋轉(zhuǎn)。因此，在協(xié)調(diào)變速期間，變速控制器12執(zhí)行控制從而通過抑制貫穿速比Ratio中 的變化而防止內(nèi)燃機中的快速旋轉(zhuǎn)增加。參照圖6A-6C，當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比的變化晚于正常時，如圖6B中的實線所 示，和/或當(dāng)變速器20的速比vRatio中的變化早于正常時，如圖6C中的虛線所示，內(nèi)燃機 1的過度轉(zhuǎn)速Nb增加，如圖6A中的虛線所示。在慣性階段期間，變速控制器12將過度轉(zhuǎn)速Nb比較于第一確定轉(zhuǎn)速Nr 1，當(dāng)在時 間t21，過度轉(zhuǎn)速Nb超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl時，變速控制器12確定內(nèi)燃機1會顯現(xiàn)出朝向 快速旋轉(zhuǎn)增加的趨勢。因此，變速控制器12通過調(diào)節(jié)供給至液壓缸23a、23b的油壓而減小 變速器20的速比vRatio的速比，如圖6C中的實線所示。參照圖7，將說明由變速控制器12執(zhí)行從而實現(xiàn)這一控制的變速控制程序。這一 程序在車輛行駛期間以固定的時間間隔例如10毫秒而重復(fù)的執(zhí)行。在步驟S101，變速控制器12獲取與車輛行駛狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)包括節(jié)氣門 開度TV0、車速VSP、主滑輪轉(zhuǎn)速Npri、以及內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速Ne。該變速控制器12然后通過參照 具有圖3所示的特性以及預(yù)先存儲在存儲裝置122中的圖根據(jù)車速VSP、主滑輪轉(zhuǎn)速Npri 以及節(jié)氣門開度TVO計算最終目標(biāo)速比RatioO。在步驟S102，變速控制器12確定是否在副變速器機構(gòu)30中進行模式切換變速控 制。當(dāng)確定在副變速器機構(gòu)30中模式切換變速控制正從第一速度變化至第二速度或 者從第二速度變化至第一速度時，變速控制器12執(zhí)行步驟S103的過程。另一方面，當(dāng)確定 模式切換變速控制沒有在副變速器機構(gòu)30中進行時，或者換句話說，副變速器機構(gòu)30保持 在第一速度或第二速度，那么變速控制器12執(zhí)行步驟S113的過程。在步驟Sl 13，變速控制器12根據(jù)最終目標(biāo)速比RatioO在變速器20上執(zhí)行變速控 制。這里，副變速器機構(gòu)30的速比對應(yīng)于第一速度或者第二速度，除非正在進行模式切換 變速控制，因此變速控制器12執(zhí)行控制從而通過單獨控制變速器20的速比vRatio而調(diào)整 貫穿速比Ratio與最終目標(biāo)速比RatioO —致。接下來，在步驟Sl 14，變速控制器12執(zhí)行油壓控制從而保持高速離合器33和低速 制動器32的接合力，使得副變速器機構(gòu)30的當(dāng)前變速位置得以保持。在步驟S114的過程 之后，變速控制器12終止該程序。同時，在步驟S103，變速控制器12確定當(dāng)前執(zhí)行在副變速器機構(gòu)30中的變速是否 是升檔，或者換句話說，模式切換是否正從低速模式的第一速度變化至高速模式的第二速度。當(dāng)所做的確定是相反的，或者換句話說，當(dāng)確定模式切換正在從高速模式的第二 速度變化至低速模式的第一速度時，變速控制器12執(zhí)行步驟Slll的過程。在步驟S111，變速控制器12執(zhí)行變速控制從而在變速器20中執(zhí)行降檔。接下來，在步驟Sl 12，變速控制器12執(zhí)行油壓控制從而控制高速離合器33和低速 制動器32的接合力，使得在副變速器機構(gòu)30中執(zhí)行降檔。在步驟S112的過程之后，變速 控制器12終止該程序。
10
另一方面，當(dāng)步驟S103的確定是肯定的，或者換句話說，當(dāng)確定模式切換正在從 低速模式的第一速度變化到高速模式的第二速度時，變速控制器12執(zhí)行步驟S104的過程。在步驟S104，變速控制器12確定根據(jù)當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne計算的內(nèi)燃機1的過度 轉(zhuǎn)速Nb是否超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl。如上所述，通過從主滑輪轉(zhuǎn)速Npri減去最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Nd獲得過度轉(zhuǎn)速Nb。最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nd是與最終目標(biāo)速比RatioO相對應(yīng)的內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn) 速。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)模式切換正在從低速模式的第一速度變化至高速模式的第二速度時，最終 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nd沒有變化，而是保持在恰好在模式切換之前的值。變速控制器1通過參照具有圖9所示的特性并且預(yù)先存儲在存儲裝置12中的圖 讀取與慣性階段的前進相對應(yīng)的第一確定轉(zhuǎn)速Nrl。變速控制器12然后比較過度轉(zhuǎn)速Nb 與所讀取的第一確定轉(zhuǎn)速Nrl。當(dāng)在步驟S104過度轉(zhuǎn)速Nb超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl時，變速控制器12執(zhí)行步驟 S105A的過程，之后進行步驟S106的過程。當(dāng)過度轉(zhuǎn)速Nb沒有超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl時， 變速控制器12執(zhí)行步驟S105B的過程，之后是步驟S106的過程。 在步驟S105A，變速控制器12通過參照具有圖10所示的特性并且預(yù)先存儲在存儲 裝置122中的圖、根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne確定變速器20的速比變化中的延遲。返回參照圖6A-6C，當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比晚于正常時，如圖6B中的實線所示， 過度轉(zhuǎn)速Nb增加，如圖6A中的虛線所示。為了防止這種情況，變速器20中的速比變化必 須從時間t21起延遲，即，步驟S104的確定變得肯定。更具體地說，變速器20中的速比變 化可通過降低變速器速比vRatio的變化速度而延遲。圖10中的示意圖上的坐標(biāo)示出其降 低率。隨著降低率的增加，變速器20中的速比變化的延遲增加。在圖10中，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升而增加降低率的原因在于，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne 上升，副變速器機構(gòu)30與變速器20之間的速比變化的偏差變得更可能導(dǎo)致內(nèi)燃機1中出 現(xiàn)超速旋轉(zhuǎn)。另一方面，在步驟S105B，變速控制器12將降低率設(shè)定為零。在步驟S106，變速控制器12應(yīng)用設(shè)定在步驟S105A或S105B中的降低率從而設(shè)定 變速器20的目標(biāo)速比，然后控制液壓缸23a和23b的油壓，使得變速器20的速比匹配目標(biāo) 速比。接下來，在步驟S107，變速控制器12計算將被供給至高速離合器33和低速制動器 32的油壓從而將副變速器機構(gòu)30中的檔位從第一速度升檔至第二速度。接下來，在步驟Sl 10，變速控制器12將所計算的油壓供給至高速離合器33和低速 制動器32。在步驟SllO的過程之后，變速控制器12終止該程序。當(dāng)在執(zhí)行于上述程序中的協(xié)調(diào)控制期間在時間t21過度轉(zhuǎn)速Nb超過第一確定轉(zhuǎn) 速Nrl時，變速控制器12降低變速器20的速比vRatio的變化速度從而延遲變速器20中 的速比變化，如圖6C中的實線所示。這一延遲使得主滑輪轉(zhuǎn)速Npri降低，因此，過度的轉(zhuǎn) 速Nb被抑制為或低于第一確定轉(zhuǎn)速Nrl，如圖6A中的實線所示。因此，如圖6B所示，即使 當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比中的變化晚于正常時，如圖6A中的實線所示，過度的轉(zhuǎn)速Nb可 被抑制為或者低于第一確定轉(zhuǎn)速Nrl，因此，內(nèi)燃機1中的過度轉(zhuǎn)速增加可被防止。通過在 變速器20的速比vRatio中的變化早于正常時執(zhí)行類似的控制，如圖6C中的虛線所示，速 比vRatio的變化速度可被減小，因此，可將過度轉(zhuǎn)速Nb抑制為或低于第一確定轉(zhuǎn)速Nri，由此防止內(nèi)燃機1中的過度旋轉(zhuǎn)增加。現(xiàn)在將說明第一確定轉(zhuǎn)速Nrl。圖9所示的圖設(shè)定為使得在慣性階段開始之后，第 一確定轉(zhuǎn)速Nrl的值隨著慣性過程前進而降低。其原因如下所述。參照圖8A-8C，如果第一確定轉(zhuǎn)速Nrl不考慮慣性階段的前進而設(shè)定在固定值，那 么在慣性階段的初始期間當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比的變化晚于正常時，過度轉(zhuǎn)速Nb在時 間t2a超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl，如圖8B中的實線所示。另一方面，當(dāng)變速器20的變速速度 開始從慣性階段的初始期間降低時，如圖8C中的虛線所示，變速器20的變速速度的降低在 慣性階段的較后期間變得過大，導(dǎo)致過度轉(zhuǎn)速Nb取負值，如圖8A所示。換句話說，主滑輪 轉(zhuǎn)速Npri落到最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nd以下，因此，內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)速Ne可極大地降低。相比較地，當(dāng)?shù)谝淮_定轉(zhuǎn)速Nrl根據(jù)圖9所示的圖設(shè)定為在慣性階段的初始期間 為大并且在較后期間降低時，變速器20的變速速度不太可能在慣性階段的初始期間降低， 更可能在慣性階段的較后期間降低。通過采用這種方式根據(jù)慣性階段的前進而改變第一確 定轉(zhuǎn)速Nrl，當(dāng)無級變速器4從低速模式切換為高速模式時，內(nèi)燃機1中的超速旋轉(zhuǎn)和過度 旋轉(zhuǎn)速度降低能夠被防止，因此，能夠在內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)速Ne中保持穩(wěn)定性。參照圖11A-11D、12和13，將說明本發(fā)明的第二實施例。根據(jù)本實施例的無級變速器4與根據(jù)第一實施例的無級變速器在硬件構(gòu)成方面 是相同的。這一實施例與第二實施例之間的差別在于，在這一實施例中，變速控制器12執(zhí) 行圖13所示的變速控制程序來代替圖7所示的變速控制程序。圖13所示的變速控制程序不同于圖7所示的根據(jù)第一實施例的變速控制程序， 而是在步驟S107與SllO之間加入步驟S108和步驟S109A、S109B。步驟S101-S107和 S110-S114的過程相同于根據(jù)第一實施例的變速控制程序，如圖7所示，因此對其的說明在 此省略。參照圖13，在步驟S108，變速控制器12確定過度的轉(zhuǎn)速Nb是否超過第二確定轉(zhuǎn) 速Nr2。這里，第二確定轉(zhuǎn)速Nr2是通過將固定值加入至第一確定轉(zhuǎn)速Nrl所獲得的值。更具體地說，變速控制器12計算與慣性階段的前進相對應(yīng)的第二確定轉(zhuǎn)速Nr2， 并且將第二確定轉(zhuǎn)速Nr2與過度轉(zhuǎn)速Nb比較。當(dāng)在步驟S108中確定過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時，變速控制器12在步 驟S109A中執(zhí)行控制從而加速副變速器機構(gòu)30中的速比變化。更具體地說，變速控制器12通過參照具有圖12所示的特性并且預(yù)先存儲在存儲 裝置122中的圖、根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne在副變速器機構(gòu)30中的正常模式切換變速期間搜索 關(guān)于高速離合器33的接合油壓的提升量。這里，該提升量是立刻接合高速離合器33所需 的提升量。在圖12中，提升量隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升而增加的原因與降低率隨著發(fā)動機 轉(zhuǎn)速Ne在圖10中上升而增加的原因相同，S卩，因為隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升，副變速器機構(gòu) 30與變速器20之間的速比變化中的偏差變得更可能使得內(nèi)燃機1中出現(xiàn)超速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)在步驟S108確定過度轉(zhuǎn)速Nb沒有超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時，變速控制器12在 步驟S109B將提升量設(shè)定為零。接下來，在步驟Sl 10，變速控制器12將步驟S109A或步驟S109B中計算的提升量 增加至在正常模式切換變速期間所獲得的高速離合器33的接合油壓。變速控制器12然后 將高速離合器33的接合油壓控制所為所增加的油壓。這里，以零以外的提升量增加油壓控
12制量對應(yīng)于加速副變速器機構(gòu)30中的模式切換。在步驟SllO的過程之后，變速控制器12終止程序。參照圖11A-11D，在這一實施例，類似于第一實施例，當(dāng)過度轉(zhuǎn)速Nb在時間t21大 于第一確定轉(zhuǎn)速Nrl時，變速控制器12采用上述控制來減小變速器20的變速速度，由此延 遲變速器20的變速。但是，例如當(dāng)副變速器機構(gòu)30中的模式切換的進行被極大地延遲時， 不可能僅僅通過控制變速器20的變速速度而抑制過度轉(zhuǎn)速Nb中的增加。在這種情況下，如圖IlA所示，當(dāng)過度轉(zhuǎn)速Nb在時間t22大于第二確定轉(zhuǎn)速Nr2 時，變速控制器12將基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的提升量加入至與供給至副變速器機構(gòu)30的油壓 相關(guān)的控制量，因此，副變速器機構(gòu)30中的速比變化以階梯的方式加速，如圖IlD中的實線 所示。更具體地說，供給至高速離合器33的壓力增加，使得高速離合器33的接合壓力增加。因此，如圖IlB所示，副變速器機構(gòu)30中的模式切換得以加速，如圖IlB中的實線 所示，因此，過度轉(zhuǎn)速Nb快速地朝向零降低。因此，根據(jù)這一實施例，伴隨著無級變速器4 從低速模式切換至高速模式的內(nèi)燃機1的快速旋轉(zhuǎn)增加能夠被更可靠地防止。應(yīng)當(dāng)指出的 是，當(dāng)副變速器機構(gòu)30中的模式切換被加速時，接合沖擊可能出現(xiàn)在高速離合器33中，但 是這里，對防止內(nèi)燃機1的超速旋轉(zhuǎn)設(shè)置優(yōu)先權(quán)，因此，過度轉(zhuǎn)速Nb的抑制相對于防止接合 沖擊來說具有優(yōu)先權(quán)。參照圖14A-14D、15和16，將說明本發(fā)明的第三實施例。在第二實施例中，副變速器機構(gòu)30的接合側(cè)高速離合器33的油壓被提升至正好 在過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時接合高速離合器33所需的油壓。在這一實施例中，另一方面，副變速器機構(gòu)30的變速速度通過增加副變速器機構(gòu) 30的輸出軸的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)速時的速度而增加。該副變速器機構(gòu)30的輸出軸的轉(zhuǎn) 速根據(jù)車速傳感器43的輸出信號進行計算。本實施例的其他構(gòu)成，包括硬件構(gòu)成，與第二實施例相同。在慣性階段期間，變速控制器12根據(jù)副變速器機構(gòu)30的輸出軸的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)輸 出轉(zhuǎn)速之間的偏差通過執(zhí)行反饋控制來計算供給至高速離合器33和低速制動器32的油壓 的命令值。當(dāng)過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時，變速控制器12校正將要供給至高速離 合器33的油壓的命令值，使得副變速器機構(gòu)30更快速地實現(xiàn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。參照圖14A-14D，在正常協(xié)調(diào)變速期間，副變速器機構(gòu)30的速比和變速器20的速 比vRatio沿相對方向變化，如細點劃線所示。如圖14A和14B中的虛線所示，在慣性階段期間，當(dāng)副變速器機構(gòu)30的速比的變 化晚于正?；蛘弋?dāng)變速器20的速比vRatio的變化早于正常時，貫穿速比Ratio增加，導(dǎo)致 內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速Ne增加。因此，過度轉(zhuǎn)速Nb也上升，如圖14A。當(dāng)過度轉(zhuǎn)速Nb在時間t21超過第一確定轉(zhuǎn)速Nrl時，變速控制器12通過延遲變 速器20的速比vRatio中的變化而降低變速器20的變速速度，類似于第一和第二實施例。當(dāng)內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速Ne雖然在變速器20的變速速度降低的情況下繼續(xù)提升時，內(nèi)燃機 轉(zhuǎn)速進一步提升，如圖14A中的粗實線所示，在時間t22，過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速 Nr2，變速控制器12執(zhí)行控制從而增加副變速器機構(gòu)30的變速速度。更具體地說，變速控制器12通過參照具有圖15所示的特性并且預(yù)先存儲在存儲裝置122中的圖而設(shè)定目標(biāo)變速速度，如圖14B中的細實線所示，使得副變速器機構(gòu)30快 速地實線目標(biāo)轉(zhuǎn)速。如上文參照圖10和12所述，副變速器機構(gòu)30與變速器20之間的速 比變化中的偏差變得更可能隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne提升而導(dǎo)致內(nèi)燃機1中出現(xiàn)超速旋轉(zhuǎn)。因 此，圖15所示的圖設(shè)定為使得隨著內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速Ne增加而副變速器機構(gòu)30穩(wěn)定且更快速地 實線目標(biāo)轉(zhuǎn)速。變速控制器12根據(jù)基于使用圖15的圖校正的目標(biāo)實現(xiàn)程度的轉(zhuǎn)速和副變速器機 構(gòu)30的實際轉(zhuǎn)速之間的偏差而在高速離合器33的接合油壓上執(zhí)行反饋控制。因此，高速 離合器33的接合油壓如圖14D中的虛線所示增加，因此副變速器機構(gòu)30更快速地實線目 標(biāo)轉(zhuǎn)速。采用上述控制，貫穿速比Ratio中的大變化量能夠被抑制，因此，在內(nèi)燃機1中由 快速旋轉(zhuǎn)增加而導(dǎo)致的超速旋轉(zhuǎn)能夠被防止。參照圖16，現(xiàn)在將說明由變速控制器12執(zhí)行從而實現(xiàn)上述控制的變速控制程序。這一程序?qū)?yīng)于圖13的變速控制程序，加入步驟S209-S211代替S108、S109A和 S109Bo所有其他步驟與圖13中的變速控制程序的對應(yīng)部分相同。當(dāng)在步驟S108中過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時，變速控制器12在步驟 S210根據(jù)預(yù)定實現(xiàn)速度計算朝向目標(biāo)輸出變化速度的目標(biāo)實現(xiàn)程度。在步驟S210的過程 之后，變速控制器12執(zhí)行步驟S211的過程。當(dāng)在步驟S108中過度轉(zhuǎn)速Nb超過第二確定轉(zhuǎn)速Nr2時，變速控制器12在步驟 S209將目標(biāo)實現(xiàn)程度朝向目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)速校正至增加側(cè)，使得副變速器機構(gòu)30更快速地實 線目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)速。更具體地說，朝向與當(dāng)前內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速Ne相對應(yīng)的副變速器機構(gòu)30的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn) 速的目標(biāo)實現(xiàn)程度通過參照圖15的圖而確定，在執(zhí)行前一程序期間計算的目標(biāo)實現(xiàn)程度 由所確定的目標(biāo)實現(xiàn)程度代替。在步驟S209的過程之后，變速控制器12執(zhí)行步驟S211的 過程。在步驟S211，變速控制器12根據(jù)副變速器機構(gòu)30的輸出軸的實際轉(zhuǎn)速與根據(jù)目 標(biāo)輸出轉(zhuǎn)速和目標(biāo)實現(xiàn)程度獲得的臨時目標(biāo)轉(zhuǎn)速之間的偏差通過執(zhí)行反饋控制計算高速 離合器33的接合油壓。最終，在步驟S110，變速控制器12采用類似于第二實施例的方式根據(jù)在步驟S211 計算的值控制高速離合器33的接合力。在步驟SllO的過程之后，變速控制器12終止該程序。對于第二和第三實施例中由變速控制器12而在副變速器機構(gòu)30上執(zhí)行的控制， 只記載了高速離合器33的接合油壓的控制，這樣做的原因在于，變速控制器12通過高速離 合器33的接合油壓的單獨控制而在副變速器機構(gòu)30上執(zhí)行變速控制。與高速離合器33 的接合油壓的控制并行地，變速控制器12也控制低速制動器32的壓力。在第二和第三實 施例中，這一控制根據(jù)圖4E所示的模式而不變地執(zhí)行，用于使副變速器機構(gòu)30的變速提前 的低速制動器壓力控制沒有執(zhí)行。但是，可通過控制低速制動器的壓力而提前副變速器機 構(gòu)30的變速。Tokugan在日本提交于2009年7月17日的2009-169163的內(nèi)容通過引用的方式
結(jié)合于此。
雖然已經(jīng)參照本發(fā)明的特定實施例說明本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實施 例。本領(lǐng)域可在權(quán)利要求的范圍內(nèi)對上述實施例作出修改和改進。
權(quán)利要求
一種用于連接至安裝在車輛中的內(nèi)燃機(1)的無級變速器(4)的控制裝置，所述無級變速器(4)包括連續(xù)地改變速比的無級變速器機構(gòu)(20)以及與無級變速器機構(gòu)(20)串聯(lián)地連接的副變速器機構(gòu)(30)，所述副變速器機構(gòu)包括第一檔位和第二檔位作為車輛前進檔位，所述第二檔位具有比第一檔位小的速比，所述控制裝置包括檢測所述內(nèi)燃機(1)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Ne)的轉(zhuǎn)速傳感器(42)；以及變速控制器(12)，所述變速控制器編程以在將所述副變速器機構(gòu)(30)從所述第一檔位變速至所述第二檔位的變速過程期間，沿與所述副變速器機構(gòu)(30)的速比變化相反的方向控制所述無級變速器機構(gòu)(20)的速比，使得作為所述無級變速器(4)的整體速比的貫穿速比不進行改變(S106)；在所述變速過程期間，確定通過從所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Ne)減去目標(biāo)轉(zhuǎn)速而獲得的過度轉(zhuǎn)速(Nb)是否超過確定值(Nr1)(S104)；以及在所述變速過程期間當(dāng)所述過度轉(zhuǎn)速(Nb)超過所述確定值(Nr1)時，減小所述無級變速器機構(gòu)(20)的變速速度(S105A)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述控制器(12)進一步編程以隨著所述內(nèi) 燃機(1)的轉(zhuǎn)速提升而增加所述無級變速器機構(gòu)(20)的變速速度的降低率(S105A)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述控制器(12)進一步編程以確定所述過 度轉(zhuǎn)速(Nb)是否超過大于所述第一確定值(Nrl)的第二確定值(Nr2)，并且當(dāng)所述過度轉(zhuǎn) 速(Nb)超過所述第二確定值(Nr2)時，加速所述副變速器機構(gòu)(30)的速比變化(S109A， S209)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述控制器(12)進一步編程以隨著所述內(nèi) 燃機(1)的轉(zhuǎn)速提升而增加所述副變速器機構(gòu)(30)的速比變化的加速率。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述副變速器機構(gòu)(30)構(gòu)造成根據(jù)供給 的油壓執(zhí)行從第一檔位切換至第二檔位，并且所述控制器(12)進一步編程以通過增加供 給至所述副變速器機構(gòu)(30)的油壓而加速所述副變速器機構(gòu)(30)的速比變化(S109A， S209)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，還包括檢測所述副變速器機構(gòu)(30)的實際輸出轉(zhuǎn) 速的傳感器(42)，其中，所述控制器(12)進一步編程以根據(jù)將在第二檔位中實現(xiàn)的目標(biāo)輸 出轉(zhuǎn)速和與所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)速相關(guān)的當(dāng)前目標(biāo)實現(xiàn)程度計算當(dāng)前暫時目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并且通過 根據(jù)所述暫時目標(biāo)轉(zhuǎn)速與所述實際輸出轉(zhuǎn)速之間的差，通過反饋控制供給至所述副變速器 機構(gòu)(30)的油壓而提升供給至所述副變速器機構(gòu)(30)的油壓。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述控制器(12)進一步編程以隨著所述變 速過程的進行而減小所述第一確定值(Nrl)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述車輛構(gòu)造成使得所述內(nèi)燃機(1)的旋轉(zhuǎn) 輸出被輸入所述無級變速器機構(gòu)(20)，所述無級變速器機構(gòu)(20)的輸出被輸入所述副變 速器機構(gòu)(30)，所述副變速器機構(gòu)(30)的輸出被輸入設(shè)置在車輛上的驅(qū)動輪(7)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8任一項所述的控制裝置，其中，所述無級變速器機構(gòu)(20)通過 帶式無級變速器機構(gòu)構(gòu)成，所述無級變速器機構(gòu)經(jīng)由圍繞一對滑輪纏繞的帶傳遞旋轉(zhuǎn)并且 通過根據(jù)供給油壓改變所述滑輪的凹槽寬度而連續(xù)地改變所述速比，所述控制器(12)進 一步編程以經(jīng)由供給至滑輪的油壓的控制而減小所述無級變速器機構(gòu)(20)的變速速度(S105A)。
10. 一種用于連接至安裝在車輛中的內(nèi)燃機(1)的無級變速器(4)的控制方法，所述無 級變速器(4)包括連續(xù)地改變速比的無級變速器機構(gòu)(20)以及串聯(lián)地連接至無級變速器 機構(gòu)(20)的副變速器機構(gòu)(30)，所述副變速器機構(gòu)包括第一檔位和第二檔位作為車輛前 進檔位，所述第二檔位具有比第一檔位小的速比，所述控制方法包括 檢測所述內(nèi)燃機(1)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Ne)；以及在將所述副變速器機構(gòu)(30)從所述第一檔位變速至所述第二檔位的變速過程期間， 沿與所述副變速器機構(gòu)(30)的速比變化相反的方向控制所述無級變速器機構(gòu)(20)的速 比，使得作為所述無級變速器(4)的整體速比的貫穿速比不進行改變(S106)；在所述變速過程期間，確定通過從所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Ne)減去目標(biāo)轉(zhuǎn)速獲得的過度轉(zhuǎn) 速(Nb)是否超過確定值(Nrl) (S 104)；以及在所述變速過程期間當(dāng)所述過度轉(zhuǎn)速(Nb)超過所述確定值(Nrl)時，減小所述無級變 速器機構(gòu)(20)的變速速度(S105A)。
全文摘要
無級變速器機構(gòu)(20)的速比在串聯(lián)連接至無級變速器機構(gòu)(20)的副變速器機構(gòu)(30)的速比從第一速度切換至第二速度時被增加。當(dāng)在這一變速過程期間通過從發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne減去目標(biāo)轉(zhuǎn)速獲得的過度轉(zhuǎn)速Nb超過預(yù)定值Nr1時，通過減小無級變速器機構(gòu)(20)的變速速度而防止內(nèi)燃機(1)中的快速旋轉(zhuǎn)增加。
文檔編號F16H59/10GK101956823SQ201010233430
公開日2011年1月26日 申請日期2010年7月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月17日
發(fā)明者井上拓市郎, 井上真美子, 關(guān)丈二, 田中寬康, 野野村良輔, 鈴木英明, 高橋誠一郎 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社;加特可株式會社