專利名稱：對置活塞式鉗體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在圓盤轉(zhuǎn)子的兩側(cè)配置的一對作用部上分別形成有供活塞插入 的氣缸孔的對置活塞式鉗體。
背景技術(shù)：
在四輪機動車等車輛中，搭載有具有制動鉗的盤式制動器裝置，所述制動鉗采用 在鉗體上設(shè)置的活塞的按壓作用下，通過制動塊夾持與車輪一體地旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子的機 構(gòu)。通常，制動鉗由如下機構(gòu)構(gòu)成所述機構(gòu)配置為通過由橋部連結(jié)的一對作用部來夾持圓 盤轉(zhuǎn)子，并且通過在作用部配設(shè)的液壓驅(qū)動活塞來按壓制動塊。作為這樣的制動鉗，雖然通常采用僅在一側(cè)的作用部配置活塞，通過驅(qū)動所述活 塞產(chǎn)生的反作用力來拉近另一側(cè)的作用部的浮動式(筒夾式)制動鉗，但是以進一步提高 制動力等為目的，在兩側(cè)的作用部分別配置有活塞的對置活塞式也被實用化。在專利文獻1中記載有對置活塞式盤式制動器，其將鉗體以分成兩部分的方式成 型，并通過螺栓結(jié)合兩部分鉗體，在結(jié)合后的兩個作用部中分別并列設(shè)置兩個活塞。專利文獻1 日本特許第2861217號公報在上述專利文獻1中記載的現(xiàn)有技術(shù)中，為通過螺栓將以分成兩部分的方式成型 的鉗體結(jié)合的結(jié)構(gòu)，部件個數(shù)多。另外，在所述鉗體的裝配過程中，例如，使用螺栓將兩鉗體 固定后，需要從用于配置制動塊的間隙將合計四根活塞配設(shè)到氣缸孔內(nèi)，其中該氣缸孔在 作用部上形成，該活塞的組裝性差。并且，在各鉗體上對插入活塞用的氣缸孔進行切削加工 時，由于鉗體是分成兩部分的形狀，因此很難直接使用通常的浮動式切削裝置或夾具等，切 削加工的作業(yè)效率也低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮上述現(xiàn)有的課題而提出的，其目的在于提供一種對置活塞式鉗體，其 能夠減少部件個數(shù)，并且能夠提高制造效率。本發(fā)明的對置活塞式鉗體具備在圓盤轉(zhuǎn)子的兩側(cè)配置的一對作用部、連結(jié)所述兩 作用部的橋部以及在所述兩作用部分別各形成有一個以上且供活塞插入的氣缸孔，所述對 置活塞式鉗體的特征在于，在所述兩作用部以在軸向上不重合的方式形成所述氣缸孔，并 且在與一側(cè)的所述作用部側(cè)的所述氣缸孔對置的另一側(cè)的所述作用部設(shè)置有貫通孔。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在兩作用部以在軸向上不重合的方式設(shè)置各氣缸孔，并且在與 各氣缸孔對置的作用部設(shè)置有貫通孔，由此，例如在鑄造該對置活塞式鉗體時，能夠經(jīng)由各 貫通孔來配置使各氣缸孔成型的模具。因此，鉗體不需要以分成兩部分的方式成型，能夠減 少部件個數(shù)。并且，也能夠省略將分成兩部分的鉗體彼此結(jié)合的工序，制造效率也提高。并 且，能夠利用各貫通孔而容易進行各氣缸孔的切削加工，并且能夠利用各貫通孔將各活塞 組裝到氣缸孔，能夠提高切削作業(yè)和裝配作業(yè)的效率。在該情況下，若使在所述兩作用部設(shè)置的氣缸孔的個數(shù)不同，并使一側(cè)的所述氣缸孔的總截面面積與另一側(cè)的所述氣缸孔的總截面面積相等，則雖然設(shè)置有所述貫通孔， 也能夠使基于兩側(cè)的活塞的加壓平衡大致均等。另外，若連通所述各氣缸孔的液壓管跨所述兩作用部及所述橋部被鑄入而成型為 一體，則在鉗體成型后不需要加工液壓路徑等的工序，能夠提高制造效率。并且，由于不需 要在將鉗體以分成兩部分的方式成型時所需要的液壓管連結(jié)部，因此能夠盡可能抑制液壓 管中的液體泄漏等。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在圓盤轉(zhuǎn)子的兩側(cè)配置的兩作用部以在軸向不重合的方式設(shè)置有各 氣缸孔，并在與各氣缸孔對置的作用部設(shè)置貫通孔，由此，例如在鑄造該對置活塞式鉗體 時，能夠經(jīng)由各貫通孔來配置使各氣缸孔成型的模具。因此，鉗體不需要以分成兩部分的方 式成型，能夠減少部件個數(shù)。并且，也能夠省略將分成兩部分的鉗體彼此結(jié)合的工序，制造 效率也提高。


圖1是適用了本發(fā)明的一個實施方式的對置活塞式鉗體的制動鉗的立體圖。圖2是圖1所示的制動鉗的分解立體圖。圖3是表示圖1所示的制動鉗的液壓系統(tǒng)的立體圖。圖4是表示圖1所示的對置活塞式鉗體的制造方法的一個例子的說明圖。圖5是將具備圖1所示的對置活塞式鉗體的制動鉗安裝于車身狀態(tài)的示意說明 圖。符號說明10對置活塞式鉗體12制動鉗14a、14b 制動塊16圓盤轉(zhuǎn)子18a 18c 活塞24a、24b 作用部26a、26b 橋部28a 28c氣缸孔30a 30c貫通孔32液壓管
具體實施例方式以下，對于本發(fā)明的對置活塞式鉗體，通過該對置活塞式鉗體與適用了該對置活 塞式鉗體的制動鉗之間的關(guān)系舉出優(yōu)選的實施方式，并參照附圖進行詳細地說明。圖1是適用了本發(fā)明的一個實施方式的對置活塞式鉗體10的制動鉗12的立體 圖，圖2是圖1所示的制動鉗12的分解立體圖。另外，圖3是表示圖1所示的制動鉗12的 液壓系統(tǒng)的立體圖。如圖1和圖2所示，制動鉗12是夾持與機動車等的車輪一同旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子而進
4行制動的制動機構(gòu)，其具備對置活塞式鉗體10(以下也稱為“鉗體10”)；在該鉗體10內(nèi) 配置的一對制動塊14a、14b ；以及將該制動塊14a、14b向圓盤轉(zhuǎn)子16(參照圖5)壓緊的多 個(本實施方式中為三個)活塞18a 18c。鉗體10具有分別配置在圓盤轉(zhuǎn)子16兩側(cè)的一對作用部24a、24b和分別連結(jié)兩作 用部24a、24b的長度方向兩端的一對橋部26a、26b，上述作用部24a、24b和橋部26a、26b例 如通過鑄造被一體地成型。如圖2及圖3所示，在一側(cè)的作用部24a配設(shè)的活塞18a的直徑大于在另一側(cè)的作 用部24b配設(shè)的兩個活塞18b、18c的直徑。在一側(cè)的作用部24a形成有供大徑的活塞18a 插入的大徑的氣缸孔28a，在另一側(cè)的作用部24b形成有分別供小徑的活塞18b、18c插入的 一對小徑的氣缸孔28b、28c。上述氣缸孔28a 28c被設(shè)置成在沿兩作用部24a、24b的對置方向的軸向上相互 不重合(也參照圖4)，并且在與各氣缸孔28a 28c對置的各作用部24a、24b上形成有與 各氣缸孔28a 28c直徑相同或比各氣缸孔28a 28c直徑略大的貫通孔30a、30b、30c。 大徑的貫通孔30a與氣缸孔28a同軸且形成于氣缸孔28a的相反側(cè)的作用部24b，同樣，小 徑的貫通孔30b、30c與氣缸孔28b、28c同軸且形成于氣缸孔28b、28c的相反側(cè)的作用部 24a。如圖3所示，與各氣缸孔28a 28c連通的液壓管32跨作用部24a、24b及橋部26a 而埋入鉗體10。液壓管32是將從圖中未示出的主氣缸等向一端側(cè)的入口 32a供給的制動 液等的液壓(油壓)施加到氣缸孔28a 28c內(nèi)(活塞18a 18c的背壓側(cè))的路徑。圖 3中的參照符號32b是堵塞液壓管32的入口 32a的相反側(cè)端部的密封部。如圖1和圖2所示，制動塊1如、1413在由作用部24￡1、2413及橋部26￡1、2613包圍的 鉗體10中央的開口 36內(nèi)配置。S卩，開口 36為圓盤轉(zhuǎn)子16插入并進行旋轉(zhuǎn)的部分(參照 圖5)。制動塊14a、14b通過一對銷40、40并經(jīng)各安裝孔42a、42a及42b、42b被固定于鉗 體10，一對銷40、40嵌插于在作用部24a、24b上形成的一對安裝孔38a、38a及38b、38b中。 安裝孔38a、38b分別同軸地并列設(shè)在圖2中作用部24a、24b的上部，安裝孔42a、42b也并 列設(shè)在圖2中制動塊14a、14b的上方。并且，通過夾設(shè)在各制動塊14a、14b的上部與銷40 之間的板簧狀的止動器('J r-t )(制動塊壓緊構(gòu)件)44在開口 36內(nèi)支承各制動塊14a、 14b。因此，一側(cè)的制動塊14a配置在作用部24a的內(nèi)表面而被大徑的活塞18a按壓，另 一側(cè)的制動塊14b配置在作用部24b的內(nèi)表面而被小徑的活塞18b、18c按壓，由此，通過在 制動塊與圓盤轉(zhuǎn)子16之間產(chǎn)生的摩擦力來對車輛施加制動力。此時，將大徑的活塞18a的作用面(按壓面)的面積與小徑的活塞18b、18c的作 用面的合計面積設(shè)定為相等或大致相等。換言之，在鉗體10中，將氣缸孔28a的截面面積 與氣缸孔28b、28c的合計截面面積設(shè)定為相等或大致相等。在本實施方式的情況下，例如， 將活塞18a的直徑設(shè)定為57mm左右，將活塞18b、18c的直徑設(shè)定為40mm左右。圖4是表示圖1所示的對置活塞式鉗體10的制造方法的一個例子的說明圖，簡要 示出鉗體10的鑄造工序。在本實施方式的情況下，鉗體10通過第一模具46、第二模具48以及第三模具(上
5模)50被一體地鑄造成型，其中，第一模具46對從作用部24a側(cè)到包括橋部26a、26b的下表 面?zhèn)?圓盤轉(zhuǎn)子16側(cè))的部分進行成型，第二模具48對從作用部24b側(cè)到包括橋部26a、 26b的所述下表面?zhèn)冗M行成型，第三模具(上模)50配置在所述第一模具46和第二模具48 的上部。在第一模具46中，朝向與第二模具48對置的方向而并列地突出設(shè)置有一對圓柱 模具46a、46b，該圓柱模具46a、46b用于成型小徑的貫通孔30b、30c及小徑的氣缸孔28b、 28c。同樣，在第二模具中，朝向與第一模具46對置的方向而突出設(shè)置有圓柱模具48a，該圓 柱模具48用于成型大徑的貫通孔30a及大徑的氣缸孔28a。因此，通過向由第一模具46、第二模具48及第三模具50形成的腔內(nèi)澆注規(guī)定的熔 融材料(例如鋁)，能夠一次性鑄造出具備各氣缸孔28a 28c及各貫通孔30a 30c的鉗 體10。并且，在鑄造后開模時，僅通過分離上部的第三模具50，并且使第一模具46及第二 模具48相互分離，就能夠容易地取出該鉗體10。在鑄造這樣的鉗體10時，如圖3所示，預(yù)先將成形為能夠連通各氣缸孔28a 28c 的形狀的液壓管32配置在澆注前的所述腔內(nèi)。由此，能夠使內(nèi)部鑄入成型有液壓管32的 鉗體10容易成型。因此，作為鑄入內(nèi)部的液壓管32的材料，可以選擇熔點比在其周圍澆注的作用部 24a等的材質(zhì)高的材料。由此，能夠防止由澆注導(dǎo)致液壓管32熔化的情況，能夠?qū)⒕哂幸?guī) 定的路徑形狀的液壓管32可靠地配設(shè)在鉗體10內(nèi)。例如，液壓管32可以為鐵制(熔點約 15350C )，澆注的作用部24a等為鋁制(熔點約660°C )。但是，供活塞18a 18c分別插入的氣缸孔28a 28c需要以規(guī)定的高精度形成， 在鑄造鉗體10后，需要通過規(guī)定的工具(例如立銑刀)進行切削加工。在該情況下，由于 在該鉗體10中形成有與各氣缸孔28a 28c對置且同軸的貫通孔30a 30c，因此可以將 工具插通該貫通孔30a 30c，從而能夠容易進行氣缸孔28a 28c的切削加工。此外，在 與該切削加工同時或者在別的工序中，通過根據(jù)需要而切除液壓管32的與各氣缸孔28a 28對應(yīng)的部位，能夠使液壓管32與各氣缸孔28a 28c容易連通。如上所述，在本實施方式中的對置活塞式鉗體10中，將對置的氣缸孔28a 28c 配置成在軸向分別不重合，并且在與各氣缸孔28a 28c對置的位置(作用部24a、24b)設(shè) 置有貫通孔30a 30c。由此，在鑄造鉗體10時，由于能夠經(jīng)貫通孔30a 30b而配置用于 成型氣缸孔28a 28c的圓柱模具46a、46b、48a，因此該鉗體10不必如所述現(xiàn)有技術(shù)那樣 以分成兩部分的方式構(gòu)成，并且由于也不需要分割體的結(jié)合螺栓等，因此能夠減少部件個 數(shù)。當然也能夠省略將分成兩部分的作用部彼此結(jié)合的工序，制造效率也進一步提高。另 外，氣缸孔28a 28c及貫通孔30a 30c除了通過圓柱模具46a、46b、48a成型以外，還可 以在由省略了上述圓柱模具46a、46b、48a的模具鑄造該鉗體10后，通過切削加工等形成。在鉗體10中，在氣缸孔28a 28c的切削時，能夠?qū)⑶邢鞴ぞ卟逋ǜ髫炌?0a 30c，從而能夠容易進行加工。在此，在以往廣為使用的通常的浮動式(筒夾式)情況下，使 切削工具從一對爪部的間隙插通而進行氣缸孔的切削，與本實施方式的氣缸孔28a 28c 的切削加工類似，其中，該一對爪部設(shè)置在通過驅(qū)動一側(cè)的活塞產(chǎn)生的反作用力來按壓制 動塊的另一側(cè)的作用部上。即，在鉗體10中還具有能夠容易轉(zhuǎn)用浮動式鉗體的制造裝置的 優(yōu)點。另外，在鉗體10中，能夠利用各貫通孔30a 30c將各活塞18a 18c組裝于各氣缸孔28a 28c (參照圖2)。即，不需要如上述現(xiàn)有技術(shù)那樣經(jīng)由鉗體中央的間隙(開口 36)來組裝活塞，活塞的裝配作業(yè)性也提高。并且，貫通孔30a 30c也作為鉗體10輕量化 或散熱用的孔部而發(fā)揮功能。當然，也可以通過蓋體(未圖示)將貫通孔30a 30c密封。在鉗體10中，在兩作用部24a、24b設(shè)置的氣缸孔28a 28c的個數(shù)不同，并且將 一側(cè)的作用部24a側(cè)的氣缸孔28a的總截面面積與另一側(cè)的作用部24b的氣缸孔28b、28c 的總截面面積設(shè)定為相等或大致相等。由此，在具備該鉗體10的制動鉗12中，通過活塞 18a 18c能夠均衡地對兩側(cè)的制動塊14a、14b進行加壓，能夠得到良好的制動特性。此 外，在本實施方式中，在兩作用部設(shè)置的氣缸孔的個數(shù)為一個兩個。但是當然也可以是其 它的個數(shù)，總而言之，只要能夠與各氣缸孔對置而設(shè)置貫通孔，且在兩作用部設(shè)置的氣缸孔 的個數(shù)為奇數(shù)個偶數(shù)個即可。在所述現(xiàn)有技術(shù)所涉及的分成兩部分結(jié)構(gòu)的對置活塞式鉗體中，在連通各氣缸孔 的液壓路徑的途中必定產(chǎn)生連結(jié)部，需要用于防止在連結(jié)部的液體泄漏的密封件。與此相 比，在本實施方式的鉗體10中，該鉗體10自身一體成型，并且在其成型時能夠?qū)⒁簤汗?2 鑄入成型。因此，由于在鉗體10成型后沒有對液壓路徑進行加工等的工序，因此制造效率 高，并且不需要上述的密封件等，使結(jié)構(gòu)簡化，并且也提高了可靠性和耐久性。在此，圖5是將具備對置活塞式鉗體10的制動鉗12安裝于車身52的狀態(tài)的示意 說明圖。如圖5所示，通常，在機動車的車輪周邊以如下方式搭載制動鉗12 通過螺栓將安 裝有輪胎54的車輪56固定在圓盤轉(zhuǎn)子16上，該圓盤轉(zhuǎn)子16能夠旋轉(zhuǎn)地被軸支承于車身 52 (上臂、下臂、等速接頭等)，并通過兩作用部24a、24b包夾該圓盤轉(zhuǎn)子16。在該情況下，在適用了本實施方式的鉗體10的制動鉗12中，將小徑的活塞18b、 18c側(cè)的作用部24b配置在車身外側(cè)，將大徑的活塞18a側(cè)的作用部24a配置在車身內(nèi)側(cè)。 換言之，將在軸向(車寬方向)比較短的小徑的活塞18b、18c側(cè)的作用部24b配置在車身 外側(cè)，將在軸向容易形成為較長的大徑的活塞18a側(cè)的作用部24a配置在車身內(nèi)側(cè)。由此，即使在鉗體10與車輪56之間的距離(間隙)L小的車種類或車輪形狀的情 況下，也能夠在盡可能地避免作用部24b與車輪56之間的干涉的同時組裝該制動鉗12，提 高了其通用性和裝配性。并且，通過預(yù)先將液壓管32的入口 32a設(shè)定在設(shè)置有大徑的活塞 18a的作用部24a側(cè)(也參照圖2及圖3)，能夠使從車身內(nèi)側(cè)延伸的液壓路徑58相對于入 口 32a容易連結(jié)，其中液壓管32與來自未圖示的主氣缸等的液壓路徑58連結(jié)。本發(fā)明不限于上述的實施方式，在不脫離本發(fā)明主旨情況下，不言而喻能夠采用 各種結(jié)構(gòu)乃至工序。
權(quán)利要求
一種對置活塞式鉗體，其具備在圓盤轉(zhuǎn)子的兩側(cè)配置的一對作用部、連結(jié)所述兩作用部的橋部以及在所述兩作用部分別各形成有一個以上且供活塞插入的氣缸孔，所述對置活塞式鉗體的特征在于，在所述兩作用部以在軸向上不重合的方式形成所述氣缸孔，并且在與一側(cè)的所述作用部側(cè)的所述氣缸孔對置的另一側(cè)的所述作用部設(shè)置有貫通孔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的對置活塞式鉗體，其特征在于，在所述兩作用部設(shè)置的氣缸孔的個數(shù)不同，一側(cè)的所述氣缸孔的總截面面積與另一側(cè) 的所述氣缸孔的總截面面積相等。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的對置活塞式鉗體，其特征在于，連通所述各氣缸孔的液壓管跨所述兩作用部及所述橋部被鑄入而成型為一體。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠減少部件個數(shù)，并且能夠提高制造效率的對置活塞式鉗體。該對置活塞式鉗體(10)具備在圓盤轉(zhuǎn)子(16)的兩側(cè)配置的一對作用部(24a、24b)；連結(jié)所述兩作用部(24a、24b)的橋部(26a、26b)；以及在兩作用部(24a、24b)分別各形成有一個以上且供活塞(18a～18c)插入的氣缸孔(28a～28c)。在兩作用部(24a、24b)以在軸向不重合的方式形成氣缸孔(28a～28c)，并且在與一側(cè)的作用部(24a、24b)側(cè)的氣缸孔(28a～28c)對置的另一側(cè)的作用部(24b、24a)設(shè)置有貫通孔(30a～30c)。
文檔編號F16D55/22GK101929513SQ201010217599
公開日2010年12月29日 申請日期2010年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月23日
發(fā)明者小池明彥, 川上洋生, 林則彥 申請人:本田技研工業(yè)株式會社