專利名稱：自動(dòng)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛自動(dòng)變速器的控制，特別地涉及執(zhí)行空檔控制的自動(dòng)變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
在安裝于車輛上的自動(dòng)變速器中，包括由液力變矩器等的液力偶合器和齒輪式變速機(jī)構(gòu)而構(gòu)成的有級(jí)自動(dòng)變速器，與通過(guò)油壓而使有效直徑發(fā)生變化的兩個(gè)帶輪和卷繞在這些帶輪上的金屬帶構(gòu)成的無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器。
有級(jí)自動(dòng)變速器通過(guò)液力變矩器等的液力偶合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接。有級(jí)自動(dòng)變速器由具有多個(gè)動(dòng)力傳遞路徑的變速機(jī)構(gòu)(齒輪式變速機(jī)構(gòu))構(gòu)成，例如，以基于加速器開(kāi)度和車速自動(dòng)地切換動(dòng)力傳遞路徑、即自動(dòng)地切換變速比(行駛速度檔位)的方式構(gòu)成。在有級(jí)自動(dòng)變速器中，作為摩擦部件(要素)的離合器部件、制動(dòng)器部件以及單向離合器部件通過(guò)接合或脫離成規(guī)定的狀態(tài)來(lái)確定檔位。
無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器也通過(guò)液力變矩器等的液力偶合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接。例如，帶式無(wú)級(jí)變速器，使用金屬帶和一對(duì)帶輪，通過(guò)利用油壓使帶輪的有效直徑發(fā)生變化來(lái)實(shí)現(xiàn)連續(xù)地?zé)o級(jí)變速。更詳細(xì)地，環(huán)形(無(wú)接頭)金屬帶通過(guò)卷繞在安裝于輸入軸上的輸入側(cè)帶輪和安裝于輸出軸上的輸出側(cè)帶輪而被使用。輸入側(cè)帶輪和輸出側(cè)帶輪分別具有可使槽寬度無(wú)級(jí)(無(wú)階梯)地變化的1對(duì)滑輪，由于可改變槽寬度，所以可以改變環(huán)形金屬帶相對(duì)于輸入側(cè)帶輪和輸出側(cè)帶輪的卷繞半徑，由此可以連續(xù)無(wú)級(jí)地改變輸入軸和輸出軸之間的轉(zhuǎn)速比，即變速比。
在任一種上述類型的自動(dòng)變速器中，一般地在具有自動(dòng)變速器的車輛中都設(shè)置有通過(guò)駕駛員操作的換檔桿，并根據(jù)換檔桿操作來(lái)設(shè)定變速位置(例如，后退行駛位置、空檔位置、前進(jìn)行駛位置)。在前進(jìn)行駛位置中有必定處于接合狀態(tài)的所謂動(dòng)力輸入離合器的摩擦接合部件。該動(dòng)力輸入離合器也可稱為前進(jìn)離合器或前進(jìn)檔離合器，當(dāng)車輛處于前進(jìn)的位置時(shí)必定處于接合狀態(tài)。
在具有這種自動(dòng)變速器的車輛中，當(dāng)被設(shè)定為前進(jìn)行駛位置而車輛正處于停止?fàn)顟B(tài)下時(shí)，因?yàn)閬?lái)自怠速旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)液力變矩器而傳遞至變速器，從而被傳遞至車輪，所以將發(fā)生所謂的爬行(クリ一プ)現(xiàn)象。爬行現(xiàn)象在可使從上坡路的停車開(kāi)始的起動(dòng)平穩(wěn)地進(jìn)行等規(guī)定條件下非常有用，而在想保持車輛停止時(shí)卻是不需要的現(xiàn)象，已變成使車輛的制動(dòng)器作動(dòng)來(lái)抑制爬行力。即，變成通過(guò)制動(dòng)器來(lái)抑制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的爬行力，由此會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗性能降低的問(wèn)題。
基于以上所述，提出了如下技術(shù)方案，即，在前進(jìn)行駛位置中，當(dāng)制動(dòng)器踏板被踏下而制動(dòng)器作動(dòng)并且加速器基本上全閉(不加速)而車輛處于停止中的狀態(tài)時(shí)，在仍處于前進(jìn)行駛位置的狀態(tài)下使變速器成為接近空檔的空檔狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)燃料消耗性能的提高。在這種空檔控制中通過(guò)使動(dòng)力輸入離合器從接合狀態(tài)變成接近釋放狀態(tài)的半接合狀態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)。很多涉及這種空檔控制的技術(shù)或涉及從空檔控制的恢復(fù)控制的技術(shù)等已被公開(kāi)。
特開(kāi)平5-60225號(hào)公報(bào)公開(kāi)了在執(zhí)行爬行防止控制的系統(tǒng)中改善在交叉點(diǎn)處左右轉(zhuǎn)彎進(jìn)入時(shí)的起步響應(yīng)性的控制裝置。對(duì)于該控制裝置，在即使是自動(dòng)變速器的換檔位置為前進(jìn)行駛位置時(shí)，當(dāng)規(guī)定的條件成立時(shí)形成空檔狀態(tài)而防止爬行地構(gòu)成的車輛的爬行控制裝置中，具有檢測(cè)駕駛員的左右轉(zhuǎn)彎的意愿的裝置和當(dāng)檢測(cè)出駕駛員的左右轉(zhuǎn)彎的意愿時(shí)禁止向空檔狀態(tài)轉(zhuǎn)移的裝置。
根據(jù)該控制裝置，考慮駕駛員的左右轉(zhuǎn)彎的意愿作為用于執(zhí)行爬行防止控制的一個(gè)條件。例如，檢測(cè)轉(zhuǎn)向信號(hào)開(kāi)關(guān)的打開(kāi)(接通)一關(guān)閉狀態(tài)，在該開(kāi)關(guān)被打開(kāi)的情況下，即，在確認(rèn)駕駛員的左右轉(zhuǎn)彎的意愿的情況下，禁止向空檔狀態(tài)轉(zhuǎn)移而不向爬行防止控制(空檔控制)轉(zhuǎn)移。結(jié)果，在混亂的交叉點(diǎn)處左右轉(zhuǎn)彎進(jìn)入的情況下不會(huì)對(duì)起步響應(yīng)性造成損害。在該專利文獻(xiàn)1中，當(dāng)以下所有條件成立時(shí)才開(kāi)始執(zhí)行爬行防止控制(空檔控制)，其中，所述條件分別為1)換檔位置為前進(jìn)行駛位置，2)怠速觸點(diǎn)信號(hào)接通，3)腳制動(dòng)器信號(hào)接通，4)車速小于等于接近零的規(guī)定值，5)轉(zhuǎn)向信號(hào)開(kāi)關(guān)被關(guān)閉，6)從空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值小于等于規(guī)定值，7)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速小于等于規(guī)定值。當(dāng)即使是這些條件中的1個(gè)條件不成立時(shí)，將轉(zhuǎn)移至空檔控制，而當(dāng)處于空檔控制中時(shí)將從該空檔控制恢復(fù)。一般地，在空檔控制中，當(dāng)A)怠速觸點(diǎn)信號(hào)關(guān)閉(加速器被踩下/加速)，B)腳制動(dòng)器信號(hào)關(guān)閉，C)車速大于接近零的規(guī)定值中的任一條件成立時(shí)，從空檔控制恢復(fù)。
但是，在當(dāng)條件A)～C)中的任一條件成立時(shí)立即使動(dòng)力輸入離合器成為接合狀態(tài)的情況下，會(huì)發(fā)生以下問(wèn)題。
根據(jù)來(lái)自用于檢測(cè)有級(jí)自動(dòng)變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或無(wú)級(jí)變速器主動(dòng)帶輪(主動(dòng)工作輪)轉(zhuǎn)速的傳感器的信號(hào)，來(lái)檢測(cè)用于判斷條件C)是否成立的車速。這種轉(zhuǎn)速傳感器，在車輛以極低速行駛的情況下(在緩下坡路上車輛剛開(kāi)始動(dòng)的瞬間)，不能檢測(cè)出車速。在該情況下，當(dāng)在緩下坡路上執(zhí)行空檔控制，駕駛員稍微地放松腳制動(dòng)器踏板時(shí)(在腳制動(dòng)器信號(hào)仍為接通(オン)的情況下)，由于仍不能檢測(cè)出車輛的車速，或者即使是檢測(cè)出車速但是車速不比接近零值的規(guī)定值大，所以繼續(xù)進(jìn)行空檔控制。
此時(shí)，在車輛以極低速移動(dòng)之前發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)為驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，而當(dāng)車輛以極低速移動(dòng)時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)為被驅(qū)動(dòng)輪側(cè)驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。在這種被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在構(gòu)成被安裝在車輛上構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)變速器和差動(dòng)裝置(差動(dòng)齒輪)，以及在四輪驅(qū)動(dòng)車的情況下的4驅(qū)動(dòng)用的分動(dòng)器(副變速器)的機(jī)械部件，即齒輪和花鍵中，必定存在基于其尺寸公差的間隙(游隙，嚙合的齒輪之間的齒間隙)，這些間隙靠緊(つまゐ)在被驅(qū)動(dòng)側(cè)而嚙合。在該狀態(tài)下，當(dāng)從空檔控制恢復(fù)時(shí)，由于從被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)急劇地切換至驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，所以間隙急劇地從被驅(qū)動(dòng)側(cè)靠緊到驅(qū)動(dòng)側(cè)，而發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所謂的齒輪靠緊沖擊。
即，當(dāng)從間隙處于被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的偏靠位置的狀態(tài)切換至相反的狀態(tài)即間隙處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的偏靠位置的狀態(tài)時(shí)，以從空檔控制的恢復(fù)為界限，在齒輪機(jī)構(gòu)中發(fā)生間隙位置的急劇變化，齒面之間發(fā)生沖擊性的接觸打擊音，并伴隨有沖擊即(齒輪)配合間隙(がた)靠緊沖擊，而會(huì)使駕駛員感到該沖擊。
圖5中示出了從空檔控制恢復(fù)時(shí)的動(dòng)力輸入離合器油壓指令值、渦輪轉(zhuǎn)速、輸出軸扭矩的正時(shí)圖表。在沒(méi)有配合間隙的情況下(即在空檔控制中車輛沒(méi)有移動(dòng)而沒(méi)有成為被驅(qū)動(dòng)狀態(tài))，伴隨著從空檔控制的恢復(fù)，向動(dòng)力輸入離合器輸出油壓指令值，渦輪轉(zhuǎn)速下降、輸出軸扭矩平滑地上升。而在發(fā)生配合間隙的情況下(即在空檔控制中車輛移動(dòng)而成為被驅(qū)動(dòng)狀態(tài))，伴隨著從空檔控制的恢復(fù)，向動(dòng)力輸入離合器輸出油壓指令值，渦輪轉(zhuǎn)速下降，由于此時(shí)配合間隙靠緊，所以發(fā)生配合間隙打擊沖擊，當(dāng)從向動(dòng)力輸入離合器輸出的油壓指令值上升而經(jīng)過(guò)規(guī)定的響應(yīng)時(shí)間時(shí)，在輸出軸扭矩中突然發(fā)生很大的峰值扭矩。這就是配合間隙打擊的沖擊。這種問(wèn)題使用特開(kāi)平5-60225號(hào)公報(bào)公開(kāi)的控制裝置不能得到解決。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種當(dāng)從空檔控制的恢復(fù)時(shí)使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不會(huì)發(fā)生配合間隙靠緊沖擊的自動(dòng)變速器的控制裝置。
本發(fā)明的控制裝置控制具有在車輛的前進(jìn)行駛時(shí)接合的摩擦接合部件的自動(dòng)變速器。所述車輛在前進(jìn)行駛位置時(shí)當(dāng)與車輛的狀態(tài)有關(guān)的預(yù)定條件成立時(shí)進(jìn)行使所述摩擦接合部件的接合油壓降低的空檔控制，而當(dāng)另外規(guī)定的條件成立時(shí)執(zhí)行從所述空檔控制的恢復(fù)控制。該控制裝置包括在所述空檔控制中檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较蜃兓赡娣较虻臋z測(cè)部；判定所述另外規(guī)定的條件的成立的判定部；和控制部，它在檢測(cè)到所述動(dòng)力傳遞方向變化的情況下從空檔控制恢復(fù)時(shí)，在供給使所述摩擦接合部件恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓之前，以供給比使其恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓低的油壓的方式控制所述摩擦接合部件的接合油壓。。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)在空檔控制中自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向正在發(fā)生變化時(shí)，從空檔控制的恢復(fù)條件成立而從空檔控制恢復(fù)的情況下，供給比從空檔控制的通常狀態(tài)恢復(fù)的情況下的摩擦接合部件的接合油壓低的油壓。接著，供給從空檔控制以通常狀態(tài)恢復(fù)的情況下的摩擦接合部件的接合油壓，使摩擦接合部件接合。當(dāng)車輛在下坡路上停止而執(zhí)行空檔控制時(shí)，此時(shí)存在駕駛員在空檔控制的執(zhí)行條件成立的范圍內(nèi)使腳制動(dòng)器松緩而車輛以極低的速度(小于等于空檔控制的執(zhí)行條件成立的速度)移動(dòng)的情況。一旦在如此車輛向前方移動(dòng)的情況下，構(gòu)成包括自動(dòng)變速器的車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的齒輪和花鍵等的動(dòng)力傳遞部件的間隙從由發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪而被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。即，在空檔控制中即使是車輛稍微移動(dòng)時(shí)，間隙的靠緊方向變成相反。在該狀態(tài)下，當(dāng)急劇地使摩擦接合部件接合時(shí)，則從被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)急劇地切換至驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，動(dòng)力傳遞部件的間隙的狀態(tài)也急劇地切換。此時(shí)，彼此具有間隙的嚙合著的齒輪中相鄰接的齒面急劇地向另一齒面鄰接而使得配合間隙靠緊(竄動(dòng))。此時(shí)，產(chǎn)生打擊音或沖擊。而且，在本發(fā)明中，當(dāng)自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向在空檔控制中切換時(shí)，首先，對(duì)接合程度降低的摩擦接合部件供給低壓的油壓，而成為緩和的接合狀態(tài)。因此，即使是在構(gòu)成動(dòng)力傳動(dòng)系的齒輪以及花鍵等的動(dòng)力傳遞部件中，也可以緩和地避免由于間隙產(chǎn)生的配合間隙靠緊，避免異常噪音或沖擊的發(fā)生。結(jié)果，可以提供一種在從空檔控制的恢復(fù)時(shí)，不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的配合間隙靠緊沖擊的自動(dòng)變速器的控制裝置。
優(yōu)選地，自動(dòng)變速器的控制裝置還包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)部。判定部在所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)判定為所述另外規(guī)定的條件成立。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)車輛在下坡路上停止而執(zhí)行空檔控制時(shí)，當(dāng)駕駛員使腳制動(dòng)器松緩(在空檔控制的執(zhí)行條件成立的范圍內(nèi))，例如即使為不踩下加速器的狀態(tài)，也檢測(cè)到車輛向前方移動(dòng)而從空檔控制恢復(fù)的條件成立的車速。即，當(dāng)車輛移動(dòng)而處于被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，從空檔控制的恢復(fù)的條件成立。在該情況下，由于通過(guò)控制部以2階段使摩擦接合部件接合，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，自動(dòng)變速器的控制裝置還包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)部，和檢測(cè)所述車輛的駕駛員的制動(dòng)器操作的制動(dòng)器檢測(cè)部。所述判定部，在檢測(cè)到所述制動(dòng)器操作的狀態(tài)下，當(dāng)所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)，判定為所述另外規(guī)定的條件成立。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)車輛在下坡路上停止而執(zhí)行空檔控制時(shí)，當(dāng)駕駛員將腳制動(dòng)器松緩至制動(dòng)開(kāi)關(guān)可檢測(cè)制動(dòng)操作的程度(空檔控制的執(zhí)行條件繼續(xù)成立)時(shí)，例如即使為不踩下加速器的狀態(tài)，也檢測(cè)到車輛向前方移動(dòng)而從空檔控制恢復(fù)的條件成立的車速。即，當(dāng)車輛移動(dòng)而處于被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，從空檔控制的恢復(fù)的條件成立。在該情況下，由于通過(guò)控制部以2階段使摩擦接合部件接合，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，在自動(dòng)變速器的控制裝置中，所述檢測(cè)部，在所述空檔控制中，在檢測(cè)到所述制動(dòng)器操作的狀態(tài)下，當(dāng)所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)，判定為所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较蜃兓赡娣较颉?br> 根據(jù)該發(fā)明，在空檔控制中，在檢測(cè)到制動(dòng)器操作的狀態(tài)下，當(dāng)車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)，這表示在空檔控制中車輛向前方移動(dòng)，從通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換為發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。在該情況下，由于通過(guò)控制部以2階段使摩擦接合部件接合，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，在自動(dòng)變速器的控制裝置中，所述檢測(cè)部，在所述空檔控制中，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较颉⒓赐ㄟ^(guò)車輛的驅(qū)動(dòng)源對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，向逆方向、即驅(qū)動(dòng)源通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的變化。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)車輛在下坡路上停止而執(zhí)行空檔控制時(shí)，此時(shí)存在駕駛員在空檔控制的執(zhí)行條件成立的范圍內(nèi)使腳制動(dòng)器松緩而車輛以極低的速度(小于等于空檔控制的執(zhí)行條件成立的速度)移動(dòng)的情況。一旦在如此車輛向前方移動(dòng)的情況下，構(gòu)成包括自動(dòng)變速器的車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的齒輪和花鍵等的動(dòng)力傳遞部件的間隙從由發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪而被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。即，在空檔控制中即使是車輛稍微移動(dòng)時(shí)，間隙的靠緊方向變成相反。由于檢測(cè)部對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)，并通過(guò)控制部以2階段使摩擦接合部件接合，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，控制部，在所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑?，控制所述摩擦接合部件的接合油壓以供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
根據(jù)該發(fā)明，由于控制部在動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑肮┙o比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，控制部，在所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑暗臅r(shí)間內(nèi)，控制所述摩擦接合部件的接合油壓以供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
根據(jù)該發(fā)明，由于控制部在動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑暗臅r(shí)間內(nèi)，供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，自動(dòng)變速器的控制裝置還包括檢測(cè)向所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)部。所述控制部，在根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速的變化檢測(cè)到所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑埃刂扑瞿Σ两雍喜考慕雍嫌蛪阂怨┙o比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
根據(jù)該發(fā)明，由于控制部，在根據(jù)向自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速的變化檢測(cè)到動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑?，供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓，所以不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系的配合間隙靠緊沖擊。
更優(yōu)選地，自動(dòng)變速器的控制裝置還包括檢測(cè)車輛停止時(shí)的路面的坡度的坡度檢測(cè)部。所述控制部，在根據(jù)所述坡度判斷所述路面為下坡路時(shí)，在供給使所述摩擦接合部件恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓之前，以供給比使其恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓低的油壓的方式控制所述摩擦接合部件的接合油壓。
根據(jù)該發(fā)明，如果不是下坡路，就難以考慮在空檔控制中使車輛向前方移動(dòng)。即，也就沒(méi)有必要通過(guò)控制部以2階段控制摩擦接合部件的接合油壓。因此，僅在判斷為下坡路時(shí)進(jìn)行這種特別的從空檔控制的恢復(fù)控制。如果不是下坡路，則就盡可能快地并且以使接合油壓降低了的摩擦接合部件的接合沖擊不發(fā)生的方式執(zhí)行從空檔控制的通?；謴?fù)控制。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的自動(dòng)變速器的控制框圖；圖2是圖1所示ECU的詳細(xì)示圖；圖3是示出ECU所執(zhí)行的空檔控制恢復(fù)處理的程序的控制結(jié)構(gòu)的圖；圖4是示出安裝有本發(fā)明的實(shí)施例的自動(dòng)變速器的車輛的動(dòng)作的正時(shí)圖表；圖5是示出安裝有傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的車輛的動(dòng)作的正時(shí)圖表。
具體實(shí)施例方式
下面參照

本發(fā)明的實(shí)施例。在以下的說(shuō)明中，相同的部件標(biāo)以相同的符號(hào)。它們的名稱以及功能也相同。因此不對(duì)它們重復(fù)進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。
參照?qǐng)D1，說(shuō)明包含本實(shí)施例的控制裝置的車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系。本實(shí)施例的控制裝置通過(guò)圖1所示的ECU(電子控制單元)1000實(shí)現(xiàn)。以下將自動(dòng)變速器作為帶式無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行說(shuō)明，但是本發(fā)明并不限于此。
如圖1所示，該車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系由發(fā)動(dòng)機(jī)100、液力變矩器200、前進(jìn)后退切換裝置290、帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT，Continuously VariableTransmission)300、差動(dòng)齒輪800、ECU1000和油壓控制部1100構(gòu)成。
發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出軸與液力變矩器200的輸入軸連接。發(fā)動(dòng)機(jī)100與液力變矩器200通過(guò)旋轉(zhuǎn)軸連接。因此，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出軸轉(zhuǎn)速NE(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE)與液力變矩器200的輸入軸轉(zhuǎn)速(泵轉(zhuǎn)速)相同。
液力變矩器200由將輸入軸和輸出軸設(shè)置成直接連接狀態(tài)的鎖止離合器210、輸入軸側(cè)的泵葉輪220、輸出軸側(cè)的渦輪葉輪230、和具有單向離合器250、可以實(shí)現(xiàn)扭矩增幅功能的導(dǎo)輪240構(gòu)成。液力變矩器200和CVT300通過(guò)旋轉(zhuǎn)軸連接。液力變矩器200的輸出軸轉(zhuǎn)速NT(渦輪轉(zhuǎn)速NT)通過(guò)渦輪轉(zhuǎn)速傳感器1400檢測(cè)。
CVT300通過(guò)前進(jìn)后退切換裝置290連接在液力變矩器200上。CVT300由輸入側(cè)的主動(dòng)帶輪500、輸出側(cè)的從動(dòng)帶輪(從動(dòng)工作輪)600、卷繞在主動(dòng)帶輪500和從動(dòng)帶輪600上的金屬制的帶700構(gòu)成。主動(dòng)帶輪500由固定在第一軸(主動(dòng)軸)上的固定滑輪和僅自由滑動(dòng)地支承在第一軸上的可動(dòng)滑輪構(gòu)成。從動(dòng)帶輪600由固定在第二軸上的固定滑輪和僅自由滑動(dòng)地支承在第二軸上的可動(dòng)滑輪構(gòu)成。CVT300的主動(dòng)帶輪的轉(zhuǎn)速NIN通過(guò)主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1410檢測(cè)，而從動(dòng)帶輪的轉(zhuǎn)速NOUT通過(guò)從動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1420檢測(cè)。
這些轉(zhuǎn)速傳感器設(shè)置成與主動(dòng)帶輪500、從動(dòng)帶輪600的旋轉(zhuǎn)軸以及在和其連接著的驅(qū)動(dòng)軸上安裝的旋轉(zhuǎn)檢測(cè)用齒輪的齒相對(duì)向。這些轉(zhuǎn)速傳感器為可檢測(cè)出CVT300的作為輸入軸的主動(dòng)帶輪500以及作為輸出軸的從動(dòng)帶輪600的旋轉(zhuǎn)的傳感器，例如，一般稱為半導(dǎo)體式傳感器的使用磁阻元件的傳感器。但是，不能檢測(cè)低于該轉(zhuǎn)速傳感器的檢測(cè)轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)。
前進(jìn)后退切換裝置290具有雙小齒輪式行星齒輪、倒檔(后退用)制動(dòng)器B1和動(dòng)力輸入離合器C1。行星齒輪的太陽(yáng)齒輪S與輸入軸連接，支承第1小齒輪和第2小齒輪P1、P2的行星齒輪架CR連接在主動(dòng)側(cè)固定滑輪上，齒圈R與成為后退用摩擦接合部件的倒檔制動(dòng)器B1連接，而在行星齒輪架CR和太陽(yáng)齒輪S之間插置有動(dòng)力輸入離合器C1。該動(dòng)力輸入離合器C1也可稱為前進(jìn)離合器或前進(jìn)檔離合器，在駐車(P)位置、后退行駛(R)位置、空檔(N)位置以外的車輛前進(jìn)時(shí)必須以接合狀態(tài)使用。
在這種動(dòng)力傳動(dòng)系中，具有如上所述的構(gòu)成部件。在這些構(gòu)成部件中，具有齒輪以及花鍵，在其中必定存在基于尺寸公差的間隙(嚙合的齒輪之間的齒間隙)，它們?cè)谧詣?dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向改變時(shí)以間隙的靠緊方向成為相反方向的方式進(jìn)行嚙合。
在前進(jìn)行駛(D)位置，在車輛的狀態(tài)滿足預(yù)定的條件而停止的情況下，釋放動(dòng)力輸入離合器而310而成為規(guī)定的滑動(dòng)狀態(tài)，進(jìn)行成為接近空檔的狀態(tài)的控制稱為空檔控制。
參照?qǐng)D2說(shuō)明控制這些動(dòng)力傳動(dòng)系的ECU1000和油壓控制部1100。
如圖2所示，ECU1000包括控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU1010、和控制液力變矩器200、前進(jìn)后退切換裝置290、和CVT300的ECT(電子控制自動(dòng)變速器)-ECU1020。
如圖2所示，來(lái)自渦輪轉(zhuǎn)速傳感器1400的表示渦輪轉(zhuǎn)速NT的信號(hào)、來(lái)自主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1410的表示主動(dòng)帶輪的轉(zhuǎn)速NIN的信號(hào)、以及來(lái)自從動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1420的表示從動(dòng)帶輪的轉(zhuǎn)速NOUT的信號(hào)分別輸入ECT_ECU1020。
如圖1所示，油壓控制部1100包括變速速度控制部1110、帶夾壓力控制部1120、鎖止接合壓控制部1130、離合器壓力控制部1140、和手動(dòng)(選檔)閥1150。從ECU1000向油壓控制部1100的變速控制用負(fù)荷電磁閥(1)1200，變速控制用負(fù)荷電磁閥(2)1210，線性電磁閥1220，鎖止電磁閥1230，和鎖止接合壓控制用負(fù)荷電磁閥1240輸出控制信號(hào)。
除了如圖1所示的輸入輸出信號(hào)以外，來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)的表示駕駛員踏下制動(dòng)器踏板的信號(hào)、以及來(lái)自G傳感器的表示車輛在上坡路上停車時(shí)上坡路的傾斜度的信號(hào)分別輸入ECT_ECU1020。
此外，來(lái)自加速器開(kāi)度傳感器的表示駕駛員所踏下的加速器的開(kāi)度的信號(hào)、來(lái)自節(jié)氣門位置傳感器的表示電子節(jié)氣門的開(kāi)度的信號(hào)、來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的表示發(fā)動(dòng)機(jī)100的轉(zhuǎn)速(NE)的信號(hào)分別輸入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU1010。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU1010和ECT_ECU1020互相連接。
在油壓控制部1100中，根據(jù)從ECT_ECU1020向線性電磁閥1220輸出的控制信號(hào)，帶夾壓力控制部1120控制CVT300的帶700的夾壓力，同時(shí)，離合器壓力控制部1140控制動(dòng)力輸入離合器310的接合壓。
參照?qǐng)D3，說(shuō)明由本實(shí)施例的控制裝置即ECT_ECU1020所執(zhí)行的空檔控制處理的程序的控制結(jié)構(gòu)。
在步驟(以下將步驟簡(jiǎn)稱為S)100，ECT_ECU1020檢測(cè)從G傳感器輸入的G傳感器值。此時(shí)，可以設(shè)定成在下坡路的情況下因?yàn)楫a(chǎn)生朝向車輛前方的加速度而檢測(cè)出正的G傳感器值，而在上坡路的情況下因?yàn)楫a(chǎn)生朝向車輛后方的加速度而檢測(cè)出負(fù)的G傳感器值。當(dāng)然也可以相反地進(jìn)行設(shè)定。
在S110，ECT_ECU1020判斷車輛停止時(shí)的路面是否為上坡路。這是通過(guò)將由S100所檢測(cè)的G傳感器值與預(yù)定的負(fù)的閾值相比較來(lái)進(jìn)行判斷的。例如，當(dāng)G傳感器值＜-α(α＞0)時(shí)，判斷為在上坡路上。當(dāng)判斷為車輛停止時(shí)的路面不是上坡路時(shí)(S110的判斷結(jié)果為是)，處理移向S120。否則(S110的判斷結(jié)果為否)，結(jié)束該處理。這是因?yàn)樵赟110的判斷結(jié)果為否的情況下，由于車輛停止時(shí)的路面是上坡路，難以考慮在空檔控制中使車輛向前方移動(dòng)，所以沒(méi)有必要進(jìn)行從空檔控制的特別的恢復(fù)控制。
在S120，ECT_ECU1020判斷車輛是否正處于空檔控制中。當(dāng)車輛正處于空檔控制中時(shí)(S120的判斷結(jié)果為是)，處理移向S130。否則(S120的判斷結(jié)果為否)，結(jié)束該處理。
在S130，ECT_ECU1020根據(jù)從主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1410輸入的信號(hào)，檢測(cè)主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN。在S140，ECT_ECU1020判斷主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN是否大于等于預(yù)定的閾值(確定從空檔控制的恢復(fù)的條件)。當(dāng)主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN大于等于閾值時(shí)(S140的判斷結(jié)果為是)，處理移向S150。由于主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN大于等于閾值，所以進(jìn)行從空檔控制的恢復(fù)控制。否則(S140的判斷結(jié)果為否)，處理返回S130。再次檢測(cè)主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN，進(jìn)行主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN與預(yù)定的閾值的比較。即，繼續(xù)空檔控制。
在S150，ECT_ECU1020基于從制動(dòng)開(kāi)關(guān)的輸入信號(hào)判斷制動(dòng)開(kāi)關(guān)是否為接通(オン)。當(dāng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)為接通時(shí)(S150的判斷結(jié)果為是)，處理移向S160。否則(S150的判斷結(jié)果為否)，處理移向S200。而且，制動(dòng)開(kāi)關(guān)即使在制動(dòng)器踏板稍微返回一點(diǎn)時(shí)也仍為接通。
在S160，ECT_ECU1020使用于判斷配合間隙靠緊處理是否結(jié)束的定時(shí)器開(kāi)始。該定時(shí)器為當(dāng)經(jīng)過(guò)預(yù)定的時(shí)間時(shí)設(shè)置成定時(shí)到(結(jié)束)的減算定時(shí)器。在S170，ECT_ECU1020進(jìn)行配合間隙靠緊處理。此時(shí)，ECT_ECU1020向調(diào)整動(dòng)力輸入離合器310的接合油壓的線性電磁閥1220輸出規(guī)定的油壓指令信號(hào)。
在S180，ECT_ECU1020在配合間隙靠緊處理中根據(jù)來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)的輸入信號(hào)判斷制動(dòng)開(kāi)關(guān)是否為接通。當(dāng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)為接通時(shí)(S180的判斷結(jié)果為是)，處理移向S190。否則(S180的判斷結(jié)果為否)，處理移向S200。這是因?yàn)樵陂g隙靠緊控制中當(dāng)駕駛員使制動(dòng)器踏板完全返回時(shí)(制動(dòng)開(kāi)關(guān)不為接通)，表示駕駛員希望車輛快速地前進(jìn)行駛，所以中斷配合間隙靠緊處理，進(jìn)行從空檔控制的通常的恢復(fù)控制。
在S190，ECT_ECU1020通過(guò)減算定時(shí)器是否已時(shí)間到判斷配合間隙靠緊處理是否結(jié)束。當(dāng)配合間隙靠緊處理結(jié)束時(shí)(S190的判斷結(jié)果為是)，處理移向S200。否則(S190的判斷結(jié)果為否)，處理返回S170，繼續(xù)進(jìn)行配合間隙靠緊處理直到時(shí)間到。
在S200，ECT_ECU1020進(jìn)行從空檔控制的通常的恢復(fù)控制。即，ECT_ECU1020將盡量快地并且在使接合油壓降低的動(dòng)力輸入離合器310不發(fā)生接合沖擊的范圍內(nèi)使接合油壓上升的信號(hào)輸出至線性電磁閥1220。
根據(jù)如上所述結(jié)構(gòu)和流程圖，說(shuō)明安裝有本實(shí)施例的ECT_ECU1020的車輛的動(dòng)作(在下坡路上從空檔控制的恢復(fù)動(dòng)作)。
車輛在下坡路上停止，仍處于前進(jìn)行駛位置的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員不踏下加速器踏板而踏下腳制動(dòng)器時(shí)，進(jìn)入空檔控制中(S110的判斷結(jié)果為是，S120的判斷結(jié)果為是)。
在該狀態(tài)下，例如，當(dāng)前方的信號(hào)從紅切換為綠且前車的制動(dòng)器燈變成不亮(滅燈)時(shí)，存在在空檔控制的執(zhí)行條件的范圍內(nèi)(即制動(dòng)開(kāi)關(guān)仍為接通)駕駛員使制動(dòng)器踏板返回的情況。此時(shí)，由于該車輛停止于其上的路面為下坡路，所以車輛以極低的速度向前方移動(dòng)。如此，構(gòu)成CVT300和差動(dòng)齒輪800的齒輪以及花鍵等的動(dòng)力傳遞部件的間隙從由發(fā)動(dòng)機(jī)100對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)100通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪而被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
即，在空檔控制開(kāi)始前車輛在前進(jìn)行駛位置下行駛，而此時(shí)仍為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)在下坡路的空檔控制中即使是放松腳制動(dòng)器而執(zhí)行了空檔控制時(shí)，即使車輛移動(dòng)很少一點(diǎn)也被切換至被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
在空檔控制中，根據(jù)從主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器1410輸入的信號(hào)，檢測(cè)主動(dòng)帶輪500的轉(zhuǎn)速NIN，當(dāng)該轉(zhuǎn)速超過(guò)閾值時(shí)(S140的判斷結(jié)果為是)，執(zhí)行從空檔控制的恢復(fù)控制。此時(shí)，當(dāng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)仍為接通時(shí)(S150的判斷結(jié)果為是)，如上所述，在空檔控制中從驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換至被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，動(dòng)力傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞方向進(jìn)行切換。在該情況下，減算定時(shí)器開(kāi)始(S160)，在該減算定時(shí)器時(shí)間到之前，進(jìn)行配合間隙靠緊處理(S170)。此時(shí)，進(jìn)行控制以使得油壓變得比從空檔控制的通常的恢復(fù)時(shí)所使用的動(dòng)力輸入離合器的接合油壓低。圖4示出了該狀態(tài)。圖3的流程圖的S170的配合間隙靠緊處理與圖4的定時(shí)圖表的配合間隙靠緊模式的區(qū)間相對(duì)應(yīng)。如圖4所示，輸出軸扭矩通過(guò)配合間隙靠緊處理的作用而不會(huì)發(fā)生如圖5所示的突出的極大的扭矩增加。
但是，在從空檔控制的恢復(fù)開(kāi)始時(shí)的配合間隙靠緊處理中，當(dāng)駕駛員為了使車輛起步而使制動(dòng)器踏板完全返回時(shí)(S180的判斷結(jié)果為否)，則進(jìn)行從空檔控制的通常的恢復(fù)處理(S200)。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例的ECT_ECU1020，當(dāng)在空檔控制中動(dòng)力傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞方向變化時(shí)，在空檔控制的恢復(fù)條件成立而從空檔控制恢復(fù)的情況下，首先供給比從空檔控制恢復(fù)的通?；謴?fù)情況下的動(dòng)力輸入離合器的接合油壓低的油壓。接著，供給從空檔控制恢復(fù)的通常恢復(fù)情況下的摩擦接合部件的接合油壓，使動(dòng)力輸入離合器接合。當(dāng)車輛在下坡路上停止執(zhí)行空檔控制，而此時(shí)駕駛員在空檔控制的執(zhí)行條件成立的范圍內(nèi)放松(松弛)腳制動(dòng)器時(shí)，車輛以極低的速度移動(dòng)，且構(gòu)成動(dòng)力傳動(dòng)系的齒輪以及花鍵等的動(dòng)力傳遞部件的間隙從由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪而被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。顯示出在空檔控制中車輛即使是稍微移動(dòng)時(shí)，間隙的靠緊方向就變成相反。在該狀態(tài)下，當(dāng)急劇地使摩擦接合部件接合時(shí)，從被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)急劇地切換至驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在動(dòng)力傳遞部件中的間隙的狀態(tài)急劇地切換，而發(fā)生配合間隙靠緊沖擊。在本實(shí)施例的ECT_ECU中，當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞方向在空檔控制中切換時(shí)，首先，對(duì)接合程度降低的摩擦接合部件供給低壓的油壓，形成為緩和的接合狀態(tài)。因此，即使是在構(gòu)成動(dòng)力傳動(dòng)系的齒輪以及花鍵等的動(dòng)力傳遞部件中，也可以緩和地避免由于間隙產(chǎn)生的配合間隙靠緊、發(fā)生異常噪音或沖擊。結(jié)果，在從空檔控制的恢復(fù)時(shí)，不會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的配合間隙靠緊沖擊。
而且使用定時(shí)器管理時(shí)間來(lái)進(jìn)行配合間隙靠緊控制的結(jié)束判斷，但是本發(fā)明并不限于此。也可以根據(jù)液力變矩器200的輸出軸轉(zhuǎn)速NT(渦輪轉(zhuǎn)速NT)的變化來(lái)判斷配合間隙靠緊的結(jié)束。
此外，在本實(shí)施例中，將自動(dòng)變速器作為帶式無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行說(shuō)明，但是本發(fā)明并不限于此。自動(dòng)變速器也可以是環(huán)形(トロイグル)無(wú)級(jí)變速器，或者具有液力偶合器和齒輪式變速機(jī)構(gòu)的自動(dòng)變速器。
在此公開(kāi)的實(shí)施例的所有內(nèi)容應(yīng)當(dāng)理解為例示性的而非限制性的。本發(fā)明的范圍不是通過(guò)上述說(shuō)明而是由權(quán)利要求的范圍所示出，包括與權(quán)利要求的范圍等效的以及在范圍內(nèi)的全部變更。
權(quán)利要求
1.一種具有在車輛前進(jìn)行駛時(shí)接合的摩擦接合部件的自動(dòng)變速器的控制裝置，所述車輛在前進(jìn)行駛位置時(shí)當(dāng)與車輛的狀態(tài)有關(guān)的預(yù)定條件成立時(shí)進(jìn)行使所述摩擦接合部件的接合油壓降低的空檔控制，而當(dāng)另外規(guī)定的條件成立時(shí)執(zhí)行從所述空檔控制的恢復(fù)控制，它包括在所述空檔控制中檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较蜃兓赡娣较虻臋z測(cè)部；判定所述另外規(guī)定的條件的成立的判定部；和控制部，它在檢測(cè)到所述動(dòng)力傳遞方向變化的情況下從空檔控制恢復(fù)時(shí)，在供給使所述摩擦接合部件恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓之前，以供給比使其恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓低的油壓的方式控制所述摩擦接合部件的接合油壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，還包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)部，所述判定部在所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)判定為所述另外規(guī)定的條件成立。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，還包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)部，和檢測(cè)所述車輛的駕駛員的制動(dòng)器操作的制動(dòng)器檢測(cè)部；所述判定部，在檢測(cè)到所述制動(dòng)器操作的狀態(tài)下，當(dāng)所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)，判定為所述另外規(guī)定的條件成立。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述檢測(cè)部，在所述空檔控制中，在檢測(cè)到所述制動(dòng)器操作的狀態(tài)下，當(dāng)所述車速大于等于預(yù)定閾值時(shí)，判定為所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较蜃兓赡娣较颉?br> 5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述檢測(cè)部，在所述空檔控制中，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞方向從順?lè)较?、即通過(guò)車輛的驅(qū)動(dòng)源對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，向逆方向、即驅(qū)動(dòng)源通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪被驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的變化。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述控制部，在所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑?，控制所述摩擦接合部件的接合油壓以供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述控制部，在所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑暗臅r(shí)間內(nèi)，控制所述摩擦接合部件的接合油壓以供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還包括檢測(cè)向所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)部，所述控制部，在根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速的變化檢測(cè)到所述動(dòng)力傳遞方向再次變更為順?lè)较蛑?，控制所述摩擦接合部件的接合油壓以供給比恢復(fù)時(shí)的油壓低的油壓。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還包括檢測(cè)車輛停止時(shí)的路面的坡度的坡度檢測(cè)部，所述控制部，在根據(jù)所述坡度判斷所述路面為下坡路時(shí)，在供給使所述摩擦接合部件恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓之前，以供給比使其恢復(fù)至接合狀態(tài)的油壓低的油壓的方式控制所述摩擦接合部件的接合油壓。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自動(dòng)變速器的控制裝置。ECT_ECU執(zhí)行包括以下步驟的程序判斷為正處于空檔控制中的步驟(S120的判斷結(jié)果為是)，當(dāng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)仍為接通時(shí)(S150的判斷結(jié)果為是)，主動(dòng)帶輪的轉(zhuǎn)速NIN大于等于閾值時(shí)(S140的判斷結(jié)果為是)，判斷為在空檔控制中車輛向前方移動(dòng)的步驟，直到經(jīng)過(guò)預(yù)定的時(shí)間為止(S190的判斷結(jié)果為是)，執(zhí)行配合間隙靠緊處理的步驟(S170)，在配合間隙靠緊處理之后執(zhí)行從空檔控制的通常的恢復(fù)處理的步驟(S200)。
文檔編號(hào)F16H59/50GK1831386SQ20051005365
公開(kāi)日2006年9月13日 申請(qǐng)日期2005年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月9日
發(fā)明者兒島星, 田村忠司, 近藤宏紀(jì), 谷口浩司, 豐田晉哉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社