專利名稱：用于車輛自動變速器的換檔控制裝置及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛自動變速器的換檔(變速)控制裝置和一種換檔控制方法，它們允許車輛操作者執(zhí)行檔位(變速檔)的手動選擇。
車輛的操作狀態(tài)由換檔控制裝置基于(根據(jù))例如節(jié)氣門開度和車輛速度判斷，并且選擇檔位以提供對操作狀態(tài)最合適的燃料效率和功率。
已經(jīng)介紹了一種允許車輛操作者手動改變檔位，以便不僅實現(xiàn)上述功能還可以實現(xiàn)反映車輛操作者意圖的車輛操作的自動變速器。
例如，在JP-A-6-221417中公開的一種用于車輛的自動變速器中的換檔控制裝置中，換檔裝置包括檔位段D和可以由車輛操作者手動操作從檔位段D選擇的檔位段B。該換檔裝置還包括可以在檔位段B選擇的一個升檔位置和一個減檔位置。一個用于執(zhí)行自動變速器的換檔控制的電子控制單元在檔位段D成為自動換檔模式，以使得可以根據(jù)車輛的操作狀態(tài)自動選擇合適的檔位。當(dāng)檔位段從檔位段D變至B時，該電子控制單元設(shè)定一個手動變速模式，在此檔位被減檔，以低于已在檔位段D中所選擇的檔位。當(dāng)車輛操作者在檔位段B執(zhí)行減檔時，該電子控制單元將該檔位減檔至低一檔的檔位。同時，當(dāng)車輛操作者在檔位段B執(zhí)行升檔時，該電子控制單元將該檔位升檔至高一檔的檔位。
為了獲得比在自動變速模式運行時設(shè)定的檔位中所獲得的發(fā)動機制動力高的制動力，車輛操作者使用換檔桿將檔位段從檔位段D變至B，以執(zhí)行減檔至低一檔的檔位。為了獲得較高的加速轉(zhuǎn)矩或用于上坡運行的轉(zhuǎn)矩，執(zhí)行上述檔位段的變化以建立低一檔的檔位。
在自動變速器包括5檔的狀態(tài)下，當(dāng)車輛操作者在自動變速模式下以第3檔速度運行期間釋放加速器踏板時，電子控制單元響應(yīng)車輛的操作狀態(tài)，即，節(jié)氣門已經(jīng)被完全關(guān)閉的狀態(tài)，執(zhí)行從第3檔至第5檔的升檔。
當(dāng)車輛操作者將檔位段從檔位段D變至B用于減檔以施加更高的發(fā)動機制動力時，執(zhí)行從第5檔至第4檔的減檔。然后，在檔位段B中的進一步的減檔將檔位從第4檔改變至第3檔。
在上述情況下，不能獲得車輛操作者所需的發(fā)動機制動力，因為檔位已在自動變速模式下最初設(shè)定為第3檔。因此，車輛操作者必須進一步執(zhí)行從第3檔至第2檔的減檔。
取決于車輛操作狀態(tài)，車輛操作者必須執(zhí)行兩次減檔以獲得所需的發(fā)動機制動力。即使是在手動變速模式在檔位段B中設(shè)定了第5檔和車輛操作者釋放加速器踏板的狀態(tài)下，檔位由電子控制單元保持在第5檔。
如果車輛在上述狀態(tài)下下坡運行，車輛將不用踩下加速器踏板而加速。當(dāng)車輛操作者在下坡運行時剛好在進入一個急轉(zhuǎn)彎前為施加一個較高的發(fā)動機制動力而執(zhí)行一次減檔時，檔位從第5檔換檔至第4檔。
因為在上述情況下在第4檔所獲得的發(fā)動機制動力是不足夠的，車輛操作者必須還要執(zhí)行一次至第3檔的減檔。
本發(fā)明的另一個目的在于，提供一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它允許在將換檔模式從自動模式改變至手動模式后通過減少的手動換檔操作頻率建立所需的檔位。
本發(fā)明的又一個目的在于，提供一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它允許在手動模式下通過減少的手動換檔操作頻率建立所需的檔位。
在本發(fā)明的一個實施例中，一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位。換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇。此外，當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位。
根據(jù)該實施例，在自動換檔模式，在自動變速器中設(shè)定基于第一車輛操作信息選擇的檔位。在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息而設(shè)定檔位。這使得可以在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時設(shè)定檔位，以使之不同于在自動換檔模式下所設(shè)定的檔位。由車輛操作者所希望的檔位可以在手動換檔模式下通過減少的手動換檔操作頻率而建立。
在本發(fā)明的一個實施例中，一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位。換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇。此外，在手動換檔模式下手動換檔操作時，基于一種第四車輛操作信息設(shè)定檔位。
在該實施例中，在自動換檔模式，基于第一車輛操作信息選擇檔位，并且設(shè)定在自動變速器中。同時，在手動換檔模式下執(zhí)行手動換檔操作時，在自動變速器中設(shè)定基于第四車輛操作信息而選擇的檔位。因此，在手動換檔模式，一個單一的手動換檔操作使得可以將當(dāng)前所設(shè)定的檔位設(shè)定為至少低兩檔或高兩擋，以使得可以獲得適當(dāng)?shù)尿?qū)動力或發(fā)動機制動力。
在本發(fā)明的一個實施例中，一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段。換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇。在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位段。
根據(jù)該實施例，在自動換檔模式，在自動變速器中設(shè)定基于第一車輛操作信息而選擇的檔位。在手動換檔模式，具有要通過手動換檔操作基于第一車輛操作信息設(shè)定的檔位的檔位段被改變。當(dāng)自動換檔模式手動地改變至手動換檔模式時，基于與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位段。這使得可以在換檔模式變化為手動換檔模式時設(shè)定檔位，以使之不同于在自動換檔模式所設(shè)定的檔位。結(jié)果，可以在手動換檔模式下通過減少的手動換檔操作頻率來建立車輛操作者所希望的檔位。
在該實施例中，第二車輛操作信息包括在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時的車輛速度。
該實施例使得可以設(shè)定檔位，它是比在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時根據(jù)車輛速度而獲得較高的驅(qū)動力或發(fā)動機制動力時的檔位高一檔的檔位。與其中手動換檔模式下的檔位比在自動換檔模式下所選擇的檔位至少低一檔的換檔控制裝置不同，選擇換檔模式至手動換檔模式可以避免產(chǎn)生不必要的發(fā)動機制動力。
該實施例基于第三車輛操作信息限制了一個在自動換檔模式下基于第一車輛操作信息設(shè)定的最高檔位，以使之至少低一檔，并設(shè)定了具有限制為至少低一檔的最高檔位的檔位段。第二車輛操作信息包括限制為至少低一檔的最高檔位。
根據(jù)該實施例，在自動換檔模式下基于第一車輛操作信息選擇的檔位的最高檔位，被基于第三車輛操作信息限制為至少低一檔。當(dāng)該換檔模式在上述檔位從自動換檔模式改變?yōu)槭謩訐Q檔模式時，設(shè)定了具有對應(yīng)該受限制的最高檔位的最高檔位的檔位段。在自動換檔模式下最高檔位被限制的狀態(tài)下，當(dāng)選擇手動換檔模式時不會建立比被限制的最高檔位高的檔位。這使得可以僅通過單一的減檔操作而選擇獲得較高驅(qū)動力或發(fā)動機制動力的檔位。
在該實施例中，第三車輛操作信息包括一種對做上坡和下坡運行之一的車輛的坡面阻力，基于該信息最高檔位被被限制為至少低一檔。
根據(jù)該實施例，在自動換檔模式下設(shè)定的最高檔位被基于對上坡或下坡運行的車輛的坡面阻力限制為至少低一檔。在上坡或下坡運行時在自動換檔模式下最高檔位被限制的情況下，在換檔模式改變至手動換檔模式時不選擇比被限制的最高檔位高的檔位。這使得可以在手動換檔模式下通過一個單一的減檔操作而選擇獲得用于上坡運行的較高轉(zhuǎn)矩或發(fā)動機制動力的檔位。
在該實施例中，第三車輛操作信息包括冷卻水溫度和自動變速器的油溫之中的一個，基于該信息最高檔位被限制為至少低一檔。
根據(jù)該實施例，在自動換檔模式下設(shè)定的最高檔位被基于冷卻水溫度或自動變速器的油溫限制為至少低一檔。這使得可以避免選擇獲得不足以升高冷卻水溫度或油溫的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的檔位。這使得可以在手動換檔模式通過一個單一的減檔操作而選擇獲得較高驅(qū)動力或發(fā)動機制動力的檔位。
在本發(fā)明的一個實施例中，一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段。換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇。此外，在手動換檔模式下手動換檔操作時基于一種第四車輛操作信息建立檔位段。
根據(jù)該實施例，當(dāng)在手動換檔模式下執(zhí)行手動換檔操作時，在自動變速器中設(shè)定基于第四車輛操作信息選擇的檔位段。這使得可以僅通過一次手動換檔操作而直接選擇檔位可被設(shè)定成能獲得適當(dāng)?shù)妮^高驅(qū)動力或發(fā)動機制動力的檔位段。
在該實施例中，手動換檔操作是一種減檔操作，并且第四車輛操作信息從以下獲得由該減檔操作而引起的加速器開度、當(dāng)前的車輛加速度、和建立在檔位段變換以具有限制為至少低一檔的最高檔位時設(shè)定的檔位的手動換檔操作后的加速度。
根據(jù)該實施例，第四車輛操作信息從以下得出在手動換檔模式下減檔操作時的加速器開度，車輛加速度，和要在減檔至具有至少低一檔的最高檔位的檔位段時設(shè)定的檔位建立時所檢測到的換檔后的加速度。在減檔時設(shè)定的該檔位段是基于第四車輛操作信息而選擇的。通過一個單一減檔操作而設(shè)定的該檔位段可以基于車輛操作者的加速意圖來選擇，該意圖是從加速器開度、當(dāng)前車輛運行狀態(tài)和在減檔至該檔位段時的車輛運行狀態(tài)推定來的。
該實施例基于一種第三車輛操作信息限制在手動換檔模式下通過手動換檔操作設(shè)定的一個最高檔位，以使之比該檔位段中的最高檔位至少低一檔，并設(shè)定了具有比在通過手動換檔操作執(zhí)行減檔操作時所設(shè)定的被限制的最高檔位低一檔的最高檔位的檔位段。第四車輛操作信息包括限制為至少低一檔的最高檔位。
根據(jù)該實施例，通過手動換檔操作而設(shè)定的檔位段的最高檔位被基于第三車輛操作信息限制為比該最高檔位至少低一檔。當(dāng)在上述狀態(tài)下執(zhí)行減檔時，選擇了具有比該被限制的最高檔位低一檔的最高檔位的檔位段。即使在手動換檔模式設(shè)定的該檔位段的最高檔位被限制為至少低一檔，也可通過一個單一減檔操作執(zhí)行至可以獲得較高驅(qū)動力或較高發(fā)動機制動力的檔位的減檔。當(dāng)在手動換檔模式設(shè)定的檔位段中選擇的最高檔位未被限制時，在每一減檔操作時該檔位段減檔至一個具有低一檔的最高檔位的檔位段。
在該實施例中，第三車輛操作信息包括一個對做上坡和下坡上運行之一的車輛的坡面阻力。該實施例基于坡面阻力限制該最高檔位比在該檔位段中的最高檔位至少低一檔。
根據(jù)該實施例，通過手動換檔操作而設(shè)定的檔位段的最高檔位被基于上坡或下坡運行的車輛的坡面阻力限制為比最高檔位低的檔位。結(jié)果，即使在手動換檔模式設(shè)定的檔位段的最高檔位被限制，也可通過一個單一減檔操作執(zhí)行至可以獲得用于上坡運行的較高驅(qū)動力或較高發(fā)動機制動力的檔位的減檔。


圖16是根據(jù)其它實施例的換檔裝置的示意圖。
自動變速器11通過一個變矩器17接收一個汽油發(fā)動機(一種簡稱為發(fā)動機的內(nèi)燃機)16的輸出，以輸出至一個傳動系(未示出)。
自動變速器11包括一個齒輪變速部分18和一個液壓控制部分19。除行星齒輪類型的齒輪系以外，該齒輪變速部分18還包括多個摩擦式接合部件，例如液壓離合器和液壓制動裝置。該齒輪系連接狀態(tài)通過選擇待操作的摩擦式接合部件的組合改變到一種停車狀態(tài)、倒車狀態(tài)、空檔狀態(tài)、和一種前進狀態(tài)。在前進狀態(tài)，待建立的檔位從包括第1(1st)、第2(2nd)、第3(3rd)、第4(4th)和第5(5th)檔的檔位中選擇。
液壓控制部分19包括多個分別基于從外面輸入的控制信號操作的電磁線圈。液壓離合器和液壓制動裝置的各個操作狀態(tài)根據(jù)每個電磁線圈的操作狀態(tài)而改變。齒輪變速部分18的操作狀態(tài)就改變至停車狀態(tài)、倒車狀態(tài)、空檔狀態(tài)和前進狀態(tài)中的一種。
設(shè)置在駕駛員座位旁邊的換檔裝置12包括一個換檔桿20，通過該換檔桿自動變速器11的操作狀態(tài)被選擇至停車狀態(tài)、倒車狀態(tài)、空檔狀態(tài)和前進狀態(tài)中的一種。
參照圖4，換檔裝置12具有一個設(shè)有包括P(停車)、R(倒車)、N(空檔)、D(前進段)、M(手動段)、2(兩速段，兩檔段)和L(單速段，單檔段)的換檔位置的換檔桿定位槽板，以使得利用換檔桿20選擇換檔位置。
參照圖2，升檔開關(guān)13和減檔開關(guān)14分別設(shè)置在方向盤21的左側(cè)部分和右側(cè)部分。這些升檔開關(guān)13和減檔開關(guān)14被設(shè)置成在駕駛操作時由車輛操作者操作。在選擇了換檔裝置12的位置M的狀態(tài)下，升檔開關(guān)13由車輛操作者操作，以有目的地執(zhí)行升檔，用以建立高一檔的檔位。同樣地，在選擇了換檔裝置12的位置M時的狀態(tài)下，減檔開關(guān)14由車輛操作者操作，以有目的的執(zhí)行減檔，用以建立低一檔的檔位。
下面參照圖2說明本實施例的一個電子系統(tǒng)。發(fā)動機16具有一個水溫傳感器22，用于檢測發(fā)動機冷卻水的溫度TW。
進氣管23具有一個節(jié)氣門開度傳感器25，用于檢測節(jié)氣門24的節(jié)氣門開度TH。自動變速器11具有一個車速傳感器26。
根據(jù)該實施例，氣門開度TH和車速V構(gòu)成第一車輛操作信息，而車速V構(gòu)成第二車輛操作信息。換檔裝置12具有一個換檔位置傳感器27，用于檢測換檔位置SP。
參照圖3，T-ECU 15分別接收來自升檔開關(guān)13和減檔開關(guān)14的操作信號，還有來自水溫傳感器22、節(jié)氣門開度傳感器25、車速傳感器26和換檔位置傳感器27的檢測信號同時，T-ECU 15將指示要建立的操作狀態(tài)的控制信號和指示在前進檔速度中待連接的檔位的控制信號輸出給自動變速器11的液壓控制部分19。在該實施例中，T-ECU 15用于在換檔模式改變時設(shè)定檔位和檔位段。
T-ECU 15通過基于由換檔位置傳感器27檢測的換檔位置SP控制自動變速器11的液壓控制部分19而改變齒輪變速部分18的操作狀態(tài)。
更具體地，當(dāng)檢測到換檔位置SP處于位置P時，T-ECU 15使齒輪變速部分18進入停車狀態(tài)。同樣地，當(dāng)分別檢測到換檔位置SP處于位置R和N時，它分別使齒輪變速部分18進入倒車位置和空檔位置。
當(dāng)換檔位置SP在位置D時，T-ECU 15選擇換檔模式到自動換檔模式，并且在第1至第5檔之中選擇檔位，以期根據(jù)車輛操作狀態(tài)在該檔位提供適合的燃料效率和功率。因此，檔位自動地改變至所選檔位。
根據(jù)該實施例，在一般應(yīng)用的自動換檔控制下基于車速V和節(jié)氣門開度TH確定車輛操作狀態(tài)(發(fā)動機負荷，車輛操作者所需的轉(zhuǎn)矩等)，以選擇已事先根據(jù)車輛操作狀態(tài)設(shè)定的檔位。在該實施例中，車速V和節(jié)氣門開度TH組成第一車輛操作信息。
當(dāng)換檔位置SP在位置2時，T-ECU 15不執(zhí)行從第2檔至更高檔的升檔。如同在具有第2檔作為最高檔的檔位段中的自動換檔模式一樣，T-ECU15根據(jù)圖5中所示的車輛操作狀態(tài)執(zhí)行自動變速器控制。
當(dāng)換檔位置SP在位置L時，SPT-ECU 15將檔位保持在第1檔。同時，當(dāng)換檔位置SP在位置M時，設(shè)定于手動換檔模式，并且檔位段基于通過升檔開關(guān)13的升檔SU或通過減檔開關(guān)14的減檔SD而改變。檔位段包括5個段，即段5、4、3、2和L。參照圖7，段5允許在第1至第5檔之中選擇檔位。段4、3、2分別允許在第1至第4檔、第1至第3檔和第1至第2檔之中選擇檔位。在段L，只有第1檔可用。T-ECU 15在手動換檔模式中執(zhí)行檔位段保持型的換檔控制。在該實施例中，手動地執(zhí)行升檔SU和減檔SD。
當(dāng)在手動換檔模式中執(zhí)行升檔SU時，T-ECU 15將當(dāng)前所設(shè)定的檔位段改變至具有比當(dāng)前檔位段中的最高檔位高一檔的最高檔位的檔位段。例如，參照圖6，如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在L，檔位段改變至段2。同樣地，如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在2，檔位段改變至段3。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在3，檔位段改變至段4。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在4，檔位段改變至段5。
當(dāng)執(zhí)行減檔SD時，T-ECU 15將當(dāng)前設(shè)定的檔位段改變至具有比在當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的最高檔位低一檔的最高檔位的檔位段。即，如圖6所示，如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在5，檔位段改變至段4。同樣地，如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在4，檔位段改變至段3。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在3，檔位段改變至段2。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在2，檔位段改變至段L。
在手動換檔模式中的當(dāng)前設(shè)定的檔位段中，T-ECU 15執(zhí)行與在自動換檔模式中位置D中所執(zhí)行的同樣的自動換檔控制。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在5，根據(jù)如圖7所示的節(jié)氣門開度TH和車速V在第1至第5檔之中選擇檔位。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在4，在第1至第4檔速度之中選擇檔位。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在3，在第1至第3檔速度之中選擇檔位。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在2，在第1至第2檔速度之間選擇檔位。如果檔位段當(dāng)前設(shè)定在L，檔位保持在第1檔而與節(jié)氣門開度TH和車速V無關(guān)。當(dāng)在手動換檔模式下在段L、2、3和4中執(zhí)行自動換檔控制時，從當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的最高檔位的升檔操作被阻止，這與在自動換檔模式時的自動換檔控制不同。(用于設(shè)定第一檔位段的控制)在從位置D到M選擇換檔位置SP時，T-ECU 15執(zhí)行用于設(shè)定第一檔位段的控制，在這里在設(shè)定換檔位置后基于車速V從5個檔位段中選擇檔位段。在該實施例中，車速V構(gòu)成第二車輛操作信息。
下面參照圖1的流程圖說明用于設(shè)定第一檔位段的控制。在步驟(下文稱作S)100，判斷換檔位置SP是否設(shè)在位置M。如果在S100判斷為是，即，換檔位置SP設(shè)在位置M，換檔模式保持在手動模式，這樣保持手動換檔控制。
如果在S100判斷為否，即，換檔位置SP設(shè)在位置D，程序進行到S101，在此換檔模式從手動改變至自動模式，這樣執(zhí)行自動換檔控制并且程序進行到S102。在自動換檔模式中，在S102，判斷車速V是否小于一個預(yù)定的第一車速基準(zhǔn)值SPDCHK1。如果在S102判斷為是，即，車速V小于SPDCHK1，程序進行到S103，在此3段標(biāo)記(標(biāo)志)sftch3RG設(shè)定為1，4段標(biāo)記sftch4RG和5段標(biāo)記sftch5RG分別設(shè)定為0。第一車速基準(zhǔn)值SPDCHK1表示判斷當(dāng)前所檢測的車速V是否允許在自動換檔模式中的自動換檔控制下選擇第3檔和第4檔速度中的一個時所依據(jù)的數(shù)值。3段標(biāo)記sftch3RG、4段標(biāo)記sftch4RG和5段標(biāo)記sftch5RG分別用于設(shè)定檔位段3、4和5。
如果在S102車速V等于或大于第一車速基準(zhǔn)值SPDCHK1，程序進行到S104，在此判斷車速V是否小于一個比第一車速基準(zhǔn)值SPDCHK1大的第二車速基準(zhǔn)值SPDCHK2。如果在S104判斷為是，即，車速V小于SPDCHK2，程序進行到S105，在此4段標(biāo)記sftch4RG設(shè)定為1，3段標(biāo)記sftch3RG和5段標(biāo)記sftch5RG分別設(shè)定為0。第二車速基準(zhǔn)值SPDCHK2表示判斷當(dāng)前所檢測的車速V是否允許在自動換檔模式中的自動換檔控制下選擇第4檔和第5檔速度中的一個時所依據(jù)的數(shù)值。
如果在S104判斷為否，即，車速V等于或大于SPDCHK2，程序進行到S106，在此5段標(biāo)記sftch5RG設(shè)定為1，3段標(biāo)記sftch3RG和4段標(biāo)記sftch4RG分別設(shè)定為0。
在執(zhí)行S103、S105和S106之后，程序進行到S107，在此判斷換檔位置SP是否已從位置D改變至M。如果在S107判斷為否，即，換檔位置SP保持在D，程序進行到S101。
如果在S107判斷為是，即，換檔位置SP已改變至位置M，程序進行到S108，在此判斷3段標(biāo)記sftch3RG是否設(shè)定為1。如果在S108判斷為是，即，sftch3RG等于1，程序進行到S109，在此換檔段改變至段3，并且3段標(biāo)記sftch3RG設(shè)定為0。然后程序結(jié)束。
如果在S108判斷為否，即，3段標(biāo)記sftch3RG不等于1，程序進行到S110，在此判斷4段標(biāo)記sftch4RG是否設(shè)定為1。如果在S110判斷為是，即，sftch4RG等于1，程序進行到S111，在此換檔段改變至段4，并且4段標(biāo)記sftch4RG設(shè)定為0。然后程序結(jié)束。
如果在S110判斷為否，即，4段標(biāo)記sftch4RG不等于1，程序進行到S112，在此換檔段改變至段5，并且5段標(biāo)記sftch5RG設(shè)定為0。然后程序結(jié)束。(操作)以下說明如上結(jié)構(gòu)的實施例的操作。
當(dāng)車輛操作者將換檔位置SP設(shè)定到位置D-在此第3檔在自動換檔控制下建立時，即，在以一個低于第一車速基準(zhǔn)值SPDCHK1的恒速車速V運行期間釋放加速器踏板，節(jié)氣門開度TH全關(guān)。因此，執(zhí)行從第3檔至第5檔的升檔。
如果車輛操作者想要獲得比在第5檔速度時所得到的發(fā)動機制動力高的發(fā)動機制動力而執(zhí)行減檔時，換檔位置SP從位置D改變至M。然后，在位置M的檔位段變成段3，以使得檔位從第5檔改變至第3檔。
在上述狀態(tài)，當(dāng)車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段從段3變成段2，以使得檔位從第3檔改變至第2檔。這使得可以在自動換檔控制下選擇第3檔的狀態(tài)下以恒速運行期間，提供在低一檔的第2檔上所獲得的更高的發(fā)動機制動力。
當(dāng)車輛操作者將換檔位置SP設(shè)定到位置D，并且在自動換檔模式中選擇第5檔時，即，在以一個等于或大于第二車速基準(zhǔn)值SPDCHK2的高車速V運行期間釋放加速器踏板，第5檔速度被保持。
如果車輛操作者想要使獲得的加速轉(zhuǎn)矩或發(fā)動機制動力比在第5檔速度時所獲得的高而執(zhí)行減檔時，換檔位置SP從位置D改變至M。然后，在位置M的檔位段變成段5，以使得檔位保持在第5檔。
在上述狀態(tài)，當(dāng)車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段從段5變成段4，以使得檔位從第5檔改變至第4檔。這使得可以在自動換檔控制下以第5檔高速運行期間，提供在低一檔的第4檔上所獲得的更高的加速轉(zhuǎn)矩或發(fā)動機制動力。
因此，在模式從自動換檔模式改變至手動換檔模式之后，僅用一次單一減檔就可將設(shè)定在自動換檔模式的檔位減檔至低一檔的檔位。(效果)以下說明從該實施例獲得的效果。
(1)在換檔位置SP設(shè)定到位置D的自動換檔模式中，T-ECU 15基于在此時所檢測到的節(jié)氣門開度TH和車速V(第一車輛操作信息)在5檔中選擇檔位，以使之設(shè)定在自動變速器11中。
當(dāng)換檔位置SP從位置D改變到M時，T-ECU 15在自動變速器11中設(shè)定根據(jù)此時檢測到的車速V(第二車輛操作信息)所選擇的檔位段。
因為在手動換檔模式中所設(shè)定的檔位不同于在自動換檔模式中所設(shè)定的檔位，所以允許車輛操作者在手動換檔模式中降低減檔操作頻率的同時減檔至發(fā)動機制動力高于所希望的力的檔位。
在JP-A-6-221417中公開的用于車輛自動變速器的換檔控制裝置中，當(dāng)車輛操作者釋放加速器踏板以從在自動換檔模式下的第3檔的加速運行狀態(tài)減速時，換檔控制裝置自動執(zhí)行從第3檔改變至第5檔的升檔。當(dāng)車輛操作者將檔位段從段D改變至B以進一步減速時，檔位從第5檔改變至第4檔。車輛操作者所希望的發(fā)動機制動力在比第3檔低一檔的第2檔獲得。因此，在段B需要減檔兩次。
相反，在這個實施例中，在將換檔模式改變到手動模式之后只需一次減檔SD。
(2)在手動換檔模式中，T-ECU 15在根據(jù)節(jié)氣門開度TH和車速V(第一車輛操作信息)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇時設(shè)定的換檔段中選擇適當(dāng)?shù)臋n位，并在自動變速器11中設(shè)定所選擇的檔位。
T-ECU 15通過在手動換檔模式下升檔SU將當(dāng)前設(shè)定的檔位段改變至具有比在當(dāng)前設(shè)定的換檔段中的最高檔位高一檔的最高檔位的段。同樣地，T-ECU 15通過減檔SD將當(dāng)前設(shè)定的換檔段改變至具有比在當(dāng)前設(shè)定的換檔段中的最高檔位低一檔的最高檔位的段。
因此，當(dāng)在手動換檔模式運行時，檔位根據(jù)車輛操作狀態(tài)自動地減檔。如果不用通過減檔施加更高的發(fā)動機制動力而使車輛減速，就自動執(zhí)行減檔。這使得可以消除執(zhí)行減檔的需要，從而簡化操作。
(3)當(dāng)車輛操作者將換檔模式從自動模式改變至手動模式時，T-ECU15根據(jù)車速V(第二車輛操作信息)選擇檔位并在自動變速器11中設(shè)定所選擇的檔位。
在由車輛操作者釋放加速器踏板而執(zhí)行從當(dāng)前設(shè)定的檔位升檔的狀態(tài)下在自動換檔模式下運行期間，如果自動換檔模式改變至手動換檔模式，在換檔模式改變后建立的檔位對應(yīng)于已經(jīng)基于在釋放加速器踏板前在自動換檔控制下的節(jié)氣門開度TH和車速而設(shè)定的那個檔位。
可以建立與在自動換檔模式中加速器踏板的釋放狀態(tài)無關(guān)的根據(jù)在換檔模式改變至手動模式時的車速V的適當(dāng)?shù)臋n位。在自動換檔模式下的僅有的一次單一減檔操作使得可以將檔位改變至獲得高于車輛操作者所希望的發(fā)動機制動力或加速轉(zhuǎn)矩的檔位。第二實施例下面參照圖8說明本發(fā)明的第二實施例。該第二實施例在下述三點不同于第一實施例。
在第二實施例中，自動變速器包括6檔。
上坡/下坡控制在自動換檔模式下執(zhí)行。
第二檔位段設(shè)定控制代替第一檔位段設(shè)定控制執(zhí)行。
與在第一實施例中的相同的組成結(jié)構(gòu)的部件指定為相同的標(biāo)記，并因此省去對這些部件的逐一說明。下文解釋上述三個不同點。
在第二實施例中，T-ECU 15用于在手動換檔時設(shè)定檔位，在手動換檔模式時設(shè)定檔位段，并且在自動換檔模式中約束換檔。在換檔位置設(shè)定在位置D的自動換檔模式中，T-ECU 15在第1至第6檔中選擇適當(dāng)?shù)臋n位，以根據(jù)車輛操作狀態(tài)獲得燃料效率和功率。然后，該T-ECU 15設(shè)定所選擇的待要建立的檔位，用以實施自動換檔控制。如同第一實施例，基于包含車速V和節(jié)氣門開度TH的第一車輛操作信息而選擇檔位。
當(dāng)換檔位置SP在位置M時，換檔模式改變至手動換檔模式。在上述狀態(tài)下，T-ECU 15根據(jù)升檔SU或減檔SD改變待設(shè)定的檔位段。在這個實施例中，通過給第一實施例中的5個檔位段增加一個檔位段而具有6個檔位段。檔位段6包括第1檔至第6檔。在選擇換檔模式至手動模式時，如果已設(shè)定了檔位段5，T-ECU 15執(zhí)行升檔以將檔位段從5改變至6。如果已設(shè)定了檔位段6，T-ECU 15執(zhí)行減檔以將檔位段從6改變至5。如果在手動換檔模式中已設(shè)定了檔位段6，T-ECU 15在第1檔至第6檔中選擇適當(dāng)?shù)臋n位，并且根據(jù)車輛操作狀態(tài)在自動變速器11中設(shè)定所選擇的檔位。上坡/下坡運行控制當(dāng)車輛在自動換檔模式下上坡/下坡運行時，T-ECU 15執(zhí)行上坡/下坡運行控制，以使得根據(jù)坡面阻力將待要設(shè)定的最高檔位保持在較低速檔。
上坡/下坡運行控制是一種通用應(yīng)用技術(shù)。在該實施例中，由于在上坡/下坡上運行而引起的坡面阻力基于節(jié)氣門開度TH和由車速V得出的車輛加速度而被檢測。由于在上坡/下坡上運行而引起的坡面阻力構(gòu)成第三車輛操作信息。
更具體地，當(dāng)在上坡運行時所檢測到的坡面阻力值(正值)變得等于或大于一個預(yù)定的第一坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第5檔。則中斷從第5檔到第6檔的升檔，并執(zhí)行從第6檔到第5檔的減檔。當(dāng)檢測值變得等于或大于一個大于第一坡面基準(zhǔn)值的第二坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第4檔。則中斷從第4檔到第5檔的升檔，并執(zhí)行從第5檔或第6檔到第4檔的減檔。當(dāng)檢測值變得等于或大于一個大于第二坡面基準(zhǔn)值的第三坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第3檔。則中斷從第3檔到第4檔的升檔，并執(zhí)行從第4檔、第5檔或第6檔到第3檔的減檔。
當(dāng)在下坡運行時坡面阻力的檢測值(負值)變得等于或大于一個預(yù)定的第四坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第5檔。中斷從第5檔到第6檔的升檔，并執(zhí)行從第6檔到第5檔的減檔。當(dāng)檢測值變得等于或大于一個大于第四坡面基準(zhǔn)值的第五坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第4檔。則中斷從第4檔到第5檔的升檔，并執(zhí)行從第5檔或第6檔到第4檔的減檔。當(dāng)檢測值變得等于或大于一個大于第五坡面基準(zhǔn)值的第六坡面基準(zhǔn)值時，最高檔位設(shè)定為第3檔。則中斷從第3檔到第4檔的升檔，并執(zhí)行從第4檔、第5檔或第6檔到第3檔的減檔。
在自動換檔模式的上坡/下坡運行控制下?lián)Q檔位置SP從位置D改變至位置M時，T-ECU 15執(zhí)行第二檔位段設(shè)定控制，用于設(shè)定具有在上坡/下坡運行控制下限制到較低速檔的最高檔位的檔位段。
在本發(fā)明的第二實施例中，在上坡/下坡運行控制下待要限制的最高檔位構(gòu)成第二車輛操作信息。(第二檔位段設(shè)定控制)下面參照圖8的流程圖說明用于第二檔位段設(shè)定控制的控制程序。在S200，判斷換檔位置SP是否在位置M。如果在S200判斷為是，即，換檔位置SP在位置M，換檔模式保持在繼續(xù)手動換檔控制的手動換檔模式。如果在S200判斷為否，即，換檔位置SP在位置D，程序進行到S201，在此換檔模式從手動改變至執(zhí)行自動換檔控制的自動模式。
在自動換檔控制下，在S202判斷最高檔位是否在上坡/下坡運行控制的限制下。如果在S202判斷為否，即，最高檔位未受限制，程序進行到S203。在S203，第3檔標(biāo)記XEN3rd、第4檔標(biāo)記XEN4th和第5檔標(biāo)記XEN5th都設(shè)定為0，并且繼續(xù)自動換檔控制。第3檔標(biāo)記XEN3rd、第4檔標(biāo)記XEN4th和第5檔標(biāo)記XEN5th分別用于設(shè)定檔位段3、4和5。
如果在S202判斷為是，即，最高檔位受到限制，程序進行到S204，在此判斷第3檔、第4檔或第5檔中的哪一檔對應(yīng)于當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的最高檔位。
如果在S204判斷為第3檔對應(yīng)于最高檔位，程序進行到S205，在此第3檔標(biāo)記XEN3rd設(shè)定為1。如果在S204判斷為第4檔對應(yīng)于最高檔位，程序進行到S206，在此第4檔標(biāo)記XEN4th設(shè)定為1。同樣地，如果在S204判斷為第5檔對應(yīng)于最高檔位，程序進行到S207，在此第5檔標(biāo)記XEN5th設(shè)定為1。
在執(zhí)行S205、S206或S207后，程序進行到S208，在此判斷換檔位置SP是否從位置D改變至M。如果在S208判斷為否，即，換檔位置SP保持在位置D，程序進行到S201。
同時，如果在S208判斷為是，即，換檔位置SP從位置D改變至位置M，程序進行到S209，在此判斷第3檔標(biāo)記XEN3rd是否等于1。如果在S209判斷為是，即，第3檔標(biāo)記XEN3rd等于1，程序進行到S210，在此換檔段改變至段3，并且然后程序結(jié)束。
如果在S209判斷為否，即，第3檔標(biāo)記XEN3rd不等于1，程序進行到S211，在此判斷第4檔標(biāo)記XEN4th是否等于1。如果在S211判斷為是，即，第4檔標(biāo)記XEN4th等于1，程序進行到S212，在此換檔段改變至段4，并且程序結(jié)束。
如果在S211判斷為否，即，第4檔標(biāo)記XEN4th不等于1，程序進行到S213，在此換檔段改變至段5。(操作)下文說明如上結(jié)構(gòu)的實施例的操作。
當(dāng)車輛在換檔位置設(shè)定到位置D時的狀態(tài)下上坡運行時，并且在平緩上坡上的車輛的運行狀態(tài)顯示坡面阻力等于或大于第一坡面阻力值并且小于第二坡面阻力值時，最高檔位在上坡運行控制下限制為第5檔。
如果車輛操作者想要執(zhí)行減檔以使獲得的上坡運行轉(zhuǎn)矩比在第5檔所獲得的高時，換檔位置從位置D改變至M。然后，執(zhí)行第二檔位段設(shè)定控制，以使得在位置M中建立檔位段5，從而將檔位保持在第5檔。
當(dāng)在上述情況下車輛操作者僅執(zhí)行一次減檔時，檔位段5改變至檔位段4，并且檔位從第5檔改變至第4檔。結(jié)果，在第5檔設(shè)定為檔位段中的最高檔位時的上坡運行控制下在平緩上坡上運行時，可以從低一檔的第4檔得到較高的上坡運行轉(zhuǎn)矩。
在自動換檔模式下的中等上坡運行顯示坡面阻力等于或大于第二坡面阻力基準(zhǔn)值并且小于第三坡面阻力基準(zhǔn)值時，上坡運行控制將在檔位段中的最高檔位限制為第4檔。
當(dāng)車輛操作者想要執(zhí)行減檔以使獲得的上坡運行轉(zhuǎn)矩比在第4檔時所獲得的高時，換檔位置SP從位置D改變至M。然后，第二檔位段設(shè)定控制開始將檔位段設(shè)定為在位置M的檔位段4。從而將檔位保持在第4檔。
如果車輛操作者僅執(zhí)行一次減檔，檔位段從檔位段4改變3，并且檔位從第4檔改變至第3檔。結(jié)果，在上坡運行控制下將第4檔設(shè)定為最高檔位時在中等上坡面上運行時，可以從低一檔的第3檔得到較高的上坡轉(zhuǎn)矩。
在自動換檔模式下在陡峭上坡上運行時，當(dāng)坡面阻力等于或大于第三坡面阻力基準(zhǔn)值時，上坡運行控制將檔位段中的最高檔位限制為第3檔。
當(dāng)車輛操作者想要執(zhí)行減檔以使獲得的上坡運行轉(zhuǎn)矩比在第3檔所獲得的高時，換檔位置SP從位置D改變至M。
然后，第二檔位段設(shè)定控制開始將檔位段設(shè)定為在位置M的檔位段3。從而將檔位保持在第3檔。如果在上述狀態(tài)下車輛操作者僅執(zhí)行一次減檔，檔位段從檔位段3改變2，并且檔位從第3檔改變至第2檔。
結(jié)果，在上坡運行控制下將第3檔設(shè)定為最高檔位時在陡峭的上坡上運行時，可以從低一檔的第2檔得到較高的上坡轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，在將換檔模式從自動改變至手動模式后一個單一減檔操作可以執(zhí)行從在自動換檔模式設(shè)定的檔位到低一檔的檔位的減檔。
在下坡運行時，與上述上坡運行相同，車輛操作者的一個單一減檔操作可以執(zhí)行減檔至低一檔的檔位。因此，可以從低一檔的檔位得到較高的發(fā)動機制動力。(效果)下文說明該實施例的效果。
(4)當(dāng)車輛操作者將換檔模式從自動改變至手動模式時，T-ECU 15設(shè)定具有對應(yīng)于在上坡/下坡運行控制下限制的最高檔位的最高檔位的檔位段(第三車輛操作信息)。
因此，即使在自動換檔模式下在上坡/下坡運行控制下設(shè)定的最高檔位不同于在手動換檔模式下的最高檔位，可以在換檔模式改變至手動模式時設(shè)定在上坡/下坡運行控制下限制的最高檔位。
因此，在將換檔模式改變至手動模式之后的一個單一減檔SD可以將檔位改變至一個可以獲得車輛操作者所想要的較高的上坡運行轉(zhuǎn)矩的檔位。第三實施例下文參照圖9、10和12說明本發(fā)明的第三實施例。該實施例在下述幾點不同于第一實施例。
在該實施例中，設(shè)置了一個發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器30，一個進氣量傳感器31和一個加速器開度傳感器33。
T-ECU 15在手動換檔模式中執(zhí)行一個第三檔位段設(shè)定控制。
與在第一實施例中的相同的組成結(jié)構(gòu)的部件指定為相同的標(biāo)記，并因此省去對這些部件的逐一說明。下文解釋上述兩個不同點。
參照圖9，發(fā)動機16具有用于檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器30。用于檢測用于空氣燃燒的進氣量Vf的進氣量傳感器31設(shè)置在進氣管23的一個入口內(nèi)。
在一個加速器踏板32上設(shè)置一個用于檢測加速器開度tap的加速器開度傳感器33。在該實施例中，T-ECU 15用于在手動換檔時設(shè)定檔位和檔位段。
T-ECU 15從由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器30輸出的檢測信號獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE。T-ECU 15還分別從由進氣量傳感器31和加速器開度傳感器33輸出的檢測信號獲得進氣量Vf和加速器開度tap。
T-ECU 15從在足夠短的時間間隔獲得的車速V獲得車輛的當(dāng)前車輛加速度gbef。T-ECU 15還從發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和進氣量Vf獲取發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。
T-ECU 15基于要在具有比已在手動換檔模式中檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和車速V下設(shè)定的檔位段的最高檔位低一檔或兩檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位的變速比、動力傳動系統(tǒng)的傳動比或類似的參數(shù)來推定換檔后的加速度gaf。
在該實施例中，T-ECU 15執(zhí)行用于設(shè)定檔位段的第三檔位段設(shè)定控制，在該檔位段，在手動換檔模式下基于加速器開度tap、車輛加速度gbef和換檔后的加速度gaf執(zhí)行減檔SD。
在該實施例中，第四車輛操作信息從加速器開度tap、車輛加速度gbef和車輛加速度gbef獲得。在第三檔位段設(shè)定控制下，T-ECU 15判斷車輛操作者是否想要基于加速器開度tap使車輛加速。它還從對應(yīng)于加速器開度tap的車輛加速度gbef判斷車輛當(dāng)前是否處于加速狀態(tài)、正常運行狀態(tài)或減速的狀態(tài)。T-ECU 15基于對應(yīng)于加速器開度tap的換檔后的加速度gaf推定車輛在換檔后處于加速狀態(tài)、正常運行狀態(tài)或減速的狀態(tài)中的哪一種狀態(tài)。根據(jù)上述判斷，設(shè)定要在減檔SD時設(shè)定的檔位段。(第三檔位段設(shè)定控制)下面參照圖10至12的流程圖說明第三檔位段設(shè)定控制的程序。
在S300，基于換檔位置SP判斷換檔模式是否處于手動模式。如果在S300判斷為否，即，換檔模式不處于手動模式，控制程序不執(zhí)行。如果在S300判斷為是，即，換檔模式處于手動模式，程序進行到S301，在此判斷加速器開度tap是否小于一個預(yù)定的加速器開度tap基準(zhǔn)值tap1。設(shè)定加速器開度tap基準(zhǔn)值tap1，用以判斷加速器踏板32是否由車輛操作者踩下以加速該車輛。在S301，判斷加速器踏板32是否由試圖加速該車輛的車輛操作者踩下。(沒有要加速的意圖)如果在S301判斷為是，即，加速器開度tap小于加速器開度tap基準(zhǔn)值tap1，程序進行到S302，在此將一個非加速標(biāo)記tapcst設(shè)定為1。
然后在S303，判斷車輛加速度gbef是否超過一個在非加速狀態(tài)中預(yù)定的第一加速度基準(zhǔn)值regg1。設(shè)定該第一加速度基準(zhǔn)值regg1，用以判斷由于沒有加速意圖的車輛操作者踩下加速器踏板32而造成的車輛加速度gbef是否較大。在S303，判斷由當(dāng)車輛操作者因為沒有加速意圖而輕微壓下加速器踏板32時產(chǎn)生的驅(qū)動力和運行阻力而確定的車輛加速度gbef是否較大。該運行阻力作為根據(jù)車速V的空氣阻力、根據(jù)道路坡面的坡面阻力等的總和而獲得。
如果在S303判斷為否，即，車輛加速度gbef等于或小于第一加速度基準(zhǔn)值regg1，程序進行到S304，在此將在非加速狀態(tài)中的第一加速標(biāo)記gbefidac設(shè)定為0。然后程序進行到S305。
在S305，判斷在當(dāng)前設(shè)定的檔位段變化至具有低一檔的最高檔位的檔位段(X段)時設(shè)定的檔位中獲得的加速度gaf是否小于一個在非加速狀態(tài)中預(yù)定的第二加速度基準(zhǔn)值dcafg。設(shè)定該第二加速度基準(zhǔn)值dcafg，用于判斷在具有低一檔的最高檔位的檔位段的檔位中獲得的換檔后的加速度gaf的相對幅值。在S305，判斷在由沒有加速意圖的車輛操作者駕駛中產(chǎn)生的驅(qū)動力和運行阻力限定的加速度gaf的幅值是否大。
在檔位段變化至具有低一檔的最高檔位的檔位段時而建立的檔位，可變得比當(dāng)前設(shè)定的檔位低一檔或與當(dāng)前設(shè)定的檔位相同。在最高檔位設(shè)定在當(dāng)前檔位段中的狀態(tài)下，換至低檔位段可以建立低一檔的檔位。在將檔位設(shè)定為比在當(dāng)前檔位段中的最高檔位低的狀態(tài)下，換至低檔位段可以保持當(dāng)前設(shè)定的檔位不變。
如果在S305判斷為是，即，在具有低一檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位上獲得的加速度gaf小于第二加速度基準(zhǔn)值dcafg，程序進行到S306。在S306，在非加速狀態(tài)中的第二加速標(biāo)記gafiddc設(shè)定為1，并且程序進行到S308。如果在S305判斷為否，程序進行到S307，在此第二加速標(biāo)記gafiddc設(shè)定為0，并且程序進行到S308。
如果在S303判斷為是，即，車輛加速度gbef超過第一加速度基準(zhǔn)值regg1，程序進行到S309，在此將在非加速狀態(tài)中的第一加速標(biāo)記設(shè)定為1。然后程序進行到S310。
在S310，判斷在將檔位段改變至具有低兩檔的最高檔位的檔位段即段X-1后建立的檔位中的加速度gaf是否小于第二加速度基準(zhǔn)值dcafg。在非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值dcafg，用于判斷在具有低兩檔的最高檔位的檔位段的檔位上獲得的加速度gaf的相對幅值。如同S305，在S310判斷由驅(qū)動力和運行阻力限定的加速度gaf是否較大。
在檔位段由于減檔SD而改變至具有低兩檔的最高檔位的檔位段時建立的檔位，可以變得比在當(dāng)前設(shè)定的檔位段中建立的檔位低一或兩檔，或者與在當(dāng)前設(shè)定的檔位段中建立的檔位相同。在當(dāng)前檔位段中建立最高檔位或低一檔的檔位的狀態(tài)下，換至低檔位段可以建立低兩檔或低一檔的檔位。在檔位被設(shè)定成比當(dāng)前檔位段中的最高檔位低兩檔或更多檔的狀態(tài)下，換至低檔位段可以保持當(dāng)前設(shè)定的檔位不變。
如果在S310判斷為是，即，在具有低兩檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位上獲得的加速度gaf小于第二加速度基準(zhǔn)值dcafg，程序進行到S306。在S306，第二加速度標(biāo)記gafiddc設(shè)定為1，并且然后程序進行到S308。如果在S310判斷為否，即，加速度gaf等于或大于第二加速度基準(zhǔn)值dcafg，程序進行到S307，在此在非加速狀態(tài)中的第二加速標(biāo)記gafiddc設(shè)定為0，并且進而程序進行到S308。(車輛操作者有要加速的意圖)如果在S301判斷為否，即，加速器開度tap等于或大于加速器開度基準(zhǔn)值tap1，程序進行到S311，如圖11中的流程圖所示，在此非加速標(biāo)記tapcst設(shè)定為0。
然后在S312，判斷車輛加速度gbef是否超過一個加速時的預(yù)定的第一加速度基準(zhǔn)值regg2。該第一加速度基準(zhǔn)值regg2被設(shè)定用于判斷當(dāng)車輛操作者出于加速的意圖而踩下加速器踏板32時的車輛加速度gbef的相對幅值(大小)。在S312，判斷由當(dāng)車輛操作者出于加速的意圖而壓下加速器踏板32時產(chǎn)生的驅(qū)動力和運行阻力而確定的車輛加速度gbef是否較大。
如果在S312判斷為是，即，當(dāng)前車輛加速度gbef大于該加速時的車輛加速度regg2，程序進行到S313，在此將第一加速標(biāo)記gbeftaac設(shè)定為1，然后程序進行到S314。
在S314，判斷在檔位段改變至具有低一檔的最高檔位的檔位段即段X時設(shè)定的檔位上獲得的換檔后的加速度gaf，是否變得小于加速時的預(yù)定的第二加速度基準(zhǔn)值acafg。設(shè)定第二加速度基準(zhǔn)值acafg，用以判斷在具有低一檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位上獲得的換檔后的加速度gaf是否較大。即，在S314，判斷當(dāng)車輛操作者沒有加速意圖時由驅(qū)動力和運行阻力而確定的車輛加速度gaf是否較大。
如果在S314判斷為是，即，在具有低一檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位上獲得的加速度gaf大于加速時的第二加速度基準(zhǔn)值acafg，程序進行到S315。在S315，將第二加速度標(biāo)記gaftaac設(shè)定為1。然后程序進一步進行到S308。如果在S314判斷為否，即，加速度gaf等于或小于換檔時的第二加速度基準(zhǔn)值acafg，程序進行到S316，在此將第二加速標(biāo)記gaftaac設(shè)定為0，然后程序進行到S308。
如果在S312判斷為否，即，車輛加速度gbef等于或小于regg2，程序進行到S317，在此將加速時的第一加速標(biāo)記gbeftaac設(shè)定為0。然后程序進行到S318。
在S318，判斷在從當(dāng)前設(shè)定的檔位改變至具有低兩檔的最高檔位的檔位段X-1時設(shè)定的換檔后的加速度gaf是否大于加速時的第二基準(zhǔn)值acafg。設(shè)定該基準(zhǔn)值acafg，用以判斷在具有低兩檔的最高檔位的檔位段中設(shè)定的檔位上獲得的換檔后的加速度gaf是否較大。如同S314，在S318判斷當(dāng)車輛操作者有加速意圖時由驅(qū)動力和運行阻力確定的換檔后的加速度gaf是否較大。
如果在S318判斷為是，即，值gaf大于基準(zhǔn)值acafg，程序進行到S315，在此將第二加速標(biāo)記gaftaac設(shè)定為1。然后程序進行到S308。
參照圖10中的流程圖，在S308，判斷是否已經(jīng)執(zhí)行了減檔SD。如果在S308判斷為否，即，減檔SD尚未執(zhí)行，程序返回到S300，從此程序重復(fù)執(zhí)行。同時，如果在S308判斷為是，即，減檔SD已經(jīng)執(zhí)行，程序進行到S319，如圖12中的流程圖所示。在S319，分別判斷非加速狀態(tài)標(biāo)記tapcst、非加速第一加速度標(biāo)記gbefidac、非加速狀態(tài)中的第二加速度標(biāo)記gafiddc、加速狀態(tài)中的第一加速標(biāo)記gbeftaac和加速狀態(tài)中的第二加速度標(biāo)記gaftaac每個的狀態(tài)。
在非加速狀態(tài)標(biāo)記tapcst設(shè)定為1和非加速第一加速度標(biāo)記gbefidac設(shè)定為0時的狀態(tài)，當(dāng)非加速狀態(tài)中的第二加速度標(biāo)記gafiddc設(shè)定為1時，程序進行到S320，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低一檔的最高檔位的檔位段X。當(dāng)標(biāo)記gafiddc設(shè)定為0時，程序進行到S321，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低兩檔的最高檔位的檔位段X-1。
在標(biāo)記tapcst設(shè)定為1和標(biāo)記gbefidac設(shè)定為1時的狀態(tài)，當(dāng)標(biāo)記gafiddc設(shè)定為1時，程序進行到S321，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低兩檔的最高檔位的檔位段X-1。同樣地，當(dāng)標(biāo)記gafiddc設(shè)定為0時，程序進行到S322，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低三檔的最高檔位的檔位段X-2。
在標(biāo)記tapcst設(shè)定為0和標(biāo)記gbeftaac設(shè)定為1的狀態(tài)，如果標(biāo)記gaftaac設(shè)定為1，程序進行到S320，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低一檔的最高檔位的檔位段X。同樣地，當(dāng)標(biāo)記gaftaac設(shè)定為0時，程序進行到S321，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低兩檔的最高檔位的檔位段X-1。
在標(biāo)記tapcst設(shè)定為0和標(biāo)記gbeftaac設(shè)定為0時的狀態(tài)，當(dāng)標(biāo)記gaftaac設(shè)定為1時，程序進行到S321，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低兩檔的最高檔位的檔位段X-1。同樣地，當(dāng)標(biāo)記gaftaac設(shè)定為0時，程序進行到S322，在此當(dāng)前檔位段改變到具有低三檔的最高檔位的檔位段X-2。(操作)下面解釋由上述結(jié)構(gòu)的實施例所獲得的操作。(車輛操作者沒有要加速的意圖)在車輛于手動換檔模式下的檔位段5中運行，并且T-ECU 15根據(jù)當(dāng)前的運行狀態(tài)設(shè)定第5檔的情況下，當(dāng)車輛操作者釋放加速器踏板32用于減速或以恒速運行時，加速器開度tap變得小于加速器開度基準(zhǔn)值tap1。
如果車輛在抵抗相對于在第5檔得到的車輛驅(qū)動力來說較大的運行阻力下運行時，例如在平緩下坡上運行時，當(dāng)前車輛加速度gbef變得等于或小于加速時的第一加速度基準(zhǔn)值regg1。即，在釋放加速器踏板32時，一定大小的發(fā)動機制動力施加到該車輛，從而使車輛處于恒速或減速運行狀態(tài)。
當(dāng)檔位段改變至具有比第5檔低一檔的最高檔位即第4檔的檔位段4，并且運行阻力變得相對于從已經(jīng)相應(yīng)地從第5檔變成的第4檔上所獲得的車輛驅(qū)動力較大時，加速度gaf變得小于加速度基準(zhǔn)值dcafg。即，減至第4檔可以使車輛進入獲得較高發(fā)動機制動力，以使得車輛以一個更高的減速比減速的狀態(tài)。
當(dāng)車輛操作者在上述狀態(tài)十分想要減速而執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段從段5改變至段4，并且檔位相應(yīng)地從第5檔減檔至第4檔。
在車輛在手動換檔模式檔位段5的第5檔在平緩下坡上運行的情況下，當(dāng)車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期獲得較高的發(fā)動機制動力時，檔位從第5檔改變至第4檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動力。
當(dāng)運行阻力相對在低一檔的第4檔獲得的驅(qū)動力較小時，換檔后的加速度gaf變得等于或大于非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值dcafg。即，在上述狀態(tài)，因為盡管減至第4檔但發(fā)動機制動力相對不高，可以推定車輛減速比較低。
那么，如果車輛操作者執(zhí)行減檔SD以施加更高的減速度時，檔位段從段5改變至段3，并相應(yīng)地檔位從第5檔直接改變至第3檔。
當(dāng)車輛在手動換檔模式檔位段5的第5檔在較陡的下坡上運行時，檔位從第5檔改變至第3檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動力。
當(dāng)在檔位段5的第5檔運行時將加速器踏板32從壓下狀態(tài)釋放時，當(dāng)運行阻力由于陡的下坡相對于在第5檔獲得的驅(qū)動力較小時，車輛加速度gbef超過在非加速狀態(tài)中的第一加速度基準(zhǔn)值regg1。換句話說，即使是釋放了加速器踏板，車輛仍在加速狀態(tài)下運行。
如果在上述車輛運行狀態(tài)的運行阻力相對于在低兩檔的第3檔上獲得的驅(qū)動力較大時，換檔后的加速度gaf變得小于非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值dcafg。因此，推定減檔至第3檔可以提供較高的發(fā)動機制動力，以使車輛處于高速率的減速狀態(tài)。
當(dāng)想要進一步減速的車輛操作者在上述狀態(tài)執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段從段5改變至段3，并相應(yīng)地檔位從第5檔減至第3檔。
在陡的下坡上運行時，當(dāng)車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期獲得較高的發(fā)動機制動力時，檔位從第5檔減至第3檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動力。
同時，如果運行阻力相對于在低兩檔的第3檔上獲得的驅(qū)動力較小時，換檔后的加速度gaf變得等于或大于非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值dcafg。即，推定即使是執(zhí)行了從第5檔至第3檔的減檔，也沒有獲得高的發(fā)動機制動力，并因此，車輛處于低速率的減速狀態(tài)。
當(dāng)想要進一步減速的車輛操作者在上述狀態(tài)執(zhí)行減檔SD時，檔位段從段5改變至段2，并相應(yīng)地檔位從第5檔減至第2檔。
當(dāng)在手動換檔模式檔位段5的第5檔在陡的下坡上運行時，如果車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期獲得較高的發(fā)動機制動力，檔位從第5檔直接減至第2檔。結(jié)果，根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動力。(車輛操作者有要加速的意圖)當(dāng)車輛在手動換檔模式檔位段5運行時，并且第5檔由T-ECU 15根據(jù)當(dāng)前運行狀態(tài)設(shè)定時，當(dāng)車輛操作者踩下加速器踏板32用于加速時，加速器開度tap變得等于或大于加速器開度基準(zhǔn)值tap1。
如果車輛抵抗相對于在第5檔所獲得的車輛驅(qū)動力來說較小的運行阻力在平緩的上坡上運行，當(dāng)前車輛加速度gbef超過加速狀態(tài)的第一加速度基準(zhǔn)值regg2。即，在踩下加速器踏板32時，給該車輛施加等于或大于一定水平的加速度，從而使車輛處于加速狀態(tài)。
在檔位段改變至具有比第5檔低一檔的最高檔位即第4檔的檔位段4，并且運行阻力變得相對小于從已由第5檔變成的第4檔上所獲得的車輛驅(qū)動力時，換檔后的加速度gaf超過在加速狀態(tài)的第二加速度基準(zhǔn)值acafg。即，推定減至第4檔可以使車輛進入獲得較高加速度的狀態(tài)以施加至車輛。
當(dāng)車輛操作者在上述狀態(tài)執(zhí)行一次減檔SD以進一步加速時，檔位段從段5改變至段4，并且檔位相應(yīng)地從第5檔減至第4檔。
在車輛在手動換檔模式檔位段5的第5檔在平緩上坡上運行的情況下，當(dāng)車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期進一步加速時，檔位從第5檔改變至第4檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)尿?qū)動力。
當(dāng)運行阻力相對于在低一檔的第4檔獲得的驅(qū)動力較大時，換檔后的加速度gaf變得等于或小于加速狀態(tài)的第二加速度基準(zhǔn)值acafg。即，推定在上述狀態(tài)，即使是執(zhí)行了至第4檔速度的減檔，也沒有獲得高加速度，并且車輛加速度保持不增加。
那么，如果車輛操作者執(zhí)行減檔SD以施加更高的加速度時，檔位段從段5改變至段3，并相應(yīng)地檔位從第5檔直接改變至第3檔。
當(dāng)車輛操作者在陡峭上坡上運行時執(zhí)行一次減檔SD以獲得進一步的加速度時，檔位從第5檔改變至第3檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)尿?qū)動力。
當(dāng)在檔位段5的第5檔運行時踩下加速器踏板32時，當(dāng)在陡峭上坡上運行的運行阻力相對于在第5檔獲得的驅(qū)動力較大時，車輛加速度gbef等于或小于在非加速狀態(tài)下的第一加速度基準(zhǔn)值regg2。換句話說，即使是踩下了加速器踏板32，車輛加速度也不增加。
如果在上述車輛運行狀態(tài)的運行阻力相對于在低兩檔的第3檔速度獲得的驅(qū)動力較小時，換檔后的加速度gaf超過非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值acafg。因此，推定減檔至第3檔可以提供較高的加速度，以使車輛進入高加速度速率的運行狀態(tài)。
當(dāng)想要進一步加速的車輛操作者在上述狀態(tài)執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段從段5改變至段3，并相應(yīng)地檔位從第5檔減至第3檔。
在陡峭上坡上運行時，如果車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期獲得進一步的加速度時，檔位從第5檔減至第3檔，以根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)尿?qū)動力。
同時，如果運行阻力相對于在低兩檔的第3檔上獲得的驅(qū)動力較大時，換檔后的加速度gaf變得等于或小于非加速狀態(tài)中的第二加速度基準(zhǔn)值acafg。即，推定即使是執(zhí)行了從第5檔至第3檔的減檔，也沒有獲得所需的加速度，并因此，車輛沒有進入高加速度速率的運行狀態(tài)。
當(dāng)想要進一步加速的車輛操作者在上述狀態(tài)執(zhí)行減檔SD時，檔位段從段5改變至段2，并且檔位從第5檔減至第2檔。
當(dāng)在手動換檔模式檔位段5的第5檔在陡峭上坡上運行時，如果車輛操作者執(zhí)行一次減檔SD以期獲得較高的加速度，檔位從第5檔直接減至第2檔。結(jié)果，根據(jù)車輛運行狀態(tài)施加適當(dāng)?shù)尿?qū)動力。(效果)以下說明從上述實施例獲得的效果。
(5)根據(jù)該實施例，在手動換檔模式運行期間車輛操作者釋放加速器踏板32的狀態(tài)下執(zhí)行一次減檔SD時，檔位段換檔至獲得更適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動力的段。因此，車輛操作者不必為了建立獲得所需較高發(fā)動機制動力的檔位而執(zhí)行兩次或更多次減檔SD。
如果車輛操作者在踩下加速器踏板32的同時執(zhí)行一次減檔SD，檔位段降至獲得更適當(dāng)?shù)尿?qū)動力的段。因此，車輛操作者不必為了建立獲得所需較高發(fā)動機制動力的檔位而執(zhí)行兩次或更多次減檔SD。
同時，在包括一種一般的保持檔位段保持型(range hold type)的手動換檔模式的自動變速器中，在每一次升檔SU，檔位段改變至具有高一檔的最高檔位的段，或者在每一次減檔SD，檔位段改變至具有低一檔的最高檔位的段。
在上述技術(shù)中，在手動換檔模式運行時即使操作一次減檔SD，也不能建立到所需的較高發(fā)動機制動力或加速度的檔位的減檔。因此，需要進一步執(zhí)行一次或兩次減檔SD。
該實施例使得可以在手動換檔模式運行時減少至車輛操作者所想要的檔位的減檔SD的頻率。(第四實施例)下面參照附圖13說明本發(fā)明的第四實施例。該實施例在下述各點不同于第一實施例。
上坡/下坡控制在手動換檔模式下執(zhí)行；和第四檔位段設(shè)定控制在處于手動換檔模式下執(zhí)行的上坡/下坡控制下執(zhí)行。
與在第一實施例中的相同的組成結(jié)構(gòu)的部件指定為相同的標(biāo)記，并因此省去對這些部件的逐一說明。下文解釋上述兩個不同點。
在該實施例中，T-ECU 15用于在手動換檔時設(shè)定檔位，在手動換檔時設(shè)定檔位段，并且在手動換檔時限制檔位。(上坡/下坡運行控制)T-ECU 15執(zhí)行上坡/下坡運行控制，其中，基于在手動換檔模式上坡/下坡運行的車輛的坡面阻力，在當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的最高檔位被限制為低于當(dāng)前設(shè)定的檔位段的最高檔位。
上坡/下坡運行控制是一種通用應(yīng)用技術(shù)。在該實施例中，由于上坡/下坡運行而引起的坡面阻力基于節(jié)氣門開度TH和由車輛加速度而檢測。由于上坡/下坡運行而引起的坡面阻力構(gòu)成第三車輛操作信息。
更具體地，在檔位在手動換檔模式設(shè)定為檔位段5中的第4檔的情況下，當(dāng)由于上坡運行而引起的坡面阻力的檢測值(正值)變得等于或大于一個預(yù)定第一坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第4檔而阻止將檔位設(shè)定為第5檔。
在將檔位設(shè)定為檔位段4或5中的第3檔的情況下，當(dāng)由于上坡運行而引起的坡面阻力的檢測值變得等于或大于一個大于第一坡面基準(zhǔn)值的第二坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第3檔而阻止將檔位設(shè)定為第4檔。
在將檔位設(shè)定為檔位段3、4或5中的第2檔的情況下，當(dāng)由于上坡運行而引起的坡面阻力的檢測值變得等于或大于一個大于第二坡面基準(zhǔn)值的第三坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第2檔而阻止將檔位設(shè)定為第3檔。
在檔位設(shè)定為手動換檔模式檔位段5中的第4檔的情況下，由于下坡運行而引起的坡面阻力的檢測值(負值)變得等于或大于一個第四坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第4檔而阻止將檔位設(shè)定為第5檔。
在將檔位設(shè)定為檔位段4或5中的第3檔的情況下，當(dāng)由于下坡運行而引起的坡面阻力的檢測值變得等于或大于一個大于第四坡面基準(zhǔn)值的第五坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第3檔而阻止將檔位設(shè)定為第4檔。
在將檔位設(shè)定為檔位段3、4或5中的第2檔的情況下，當(dāng)由于下坡運行而引起的坡面阻力的檢測值變得等于或大于一個大于第五坡面基準(zhǔn)值的第六坡面基準(zhǔn)值時，通過限制最高檔位至第2檔而阻止將檔位設(shè)定為第3檔。
T-ECU 15執(zhí)行第四檔位段設(shè)定控制，其中，在手動換檔模式中上坡/下坡運行控制下的減檔SD時設(shè)定的檔位段，基于該限制的最高檔位建立。
在該實施例中，在上坡/下坡運行控制下限制的最高檔位構(gòu)成第四車輛操作信息。在第四檔位段設(shè)定控制下，T-ECU 15將檔位段設(shè)定為具有比在該上坡/下坡運行控制下限制的最高檔位低一檔的最高檔位的段。(第四檔位段設(shè)定控制)下面參照附圖13中的流程圖說明用于第四檔位段設(shè)定控制的程序。
首先在S400，判斷換檔模式是否基于換檔位置SP設(shè)定為手動換檔模式。如果在S400判斷為否，即，未設(shè)定手動換檔模式，程序返回。如果在S400判斷為是，即，設(shè)定了手動換檔模式，程序進行到S401，在此檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN被清零。
然后在S402，判斷當(dāng)前是否設(shè)定了檔位段5，并且在上坡/下坡運行控制下是否禁止升檔至第5檔以設(shè)定第4檔。
如果在S402判斷為是，即，禁止升檔至第5檔，程序進行到S403，在此將檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第5，并且程序進行到S404。
如果在S402判斷為否，即，未禁止升檔至第5檔，程序進行到S404。在S404，判斷當(dāng)前是否設(shè)定了檔位段5或4，并且在上坡/下坡運行控制下是否禁止升檔至第4檔以設(shè)定第3檔。
如果在S404判斷為是，即，禁止升檔至第4檔，程序進行到S405，在此將檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第4，并且程序進行到S406。
如果在S404判斷為否，即，未禁止升檔至第4檔，程序進行到S406。在S406，判斷當(dāng)前是否設(shè)定了檔位段5、4和3中的一個，并且在上坡/下坡運行控制下是否禁止升檔至第3檔以設(shè)定第2檔。
如果在S406判斷為是，即，禁止升檔至第3檔，程序進行到S407，在此將檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第3，并且程序進行到S408。
如果在S406判斷為否，即，未禁止升檔至第3檔，程序進行到S408。在S408，判斷是否已經(jīng)執(zhí)行了減檔SD。如果在S408判斷為否，程序返回S400，從此開始控制程序重復(fù)執(zhí)行。
如果在S408判斷為是，即，已經(jīng)執(zhí)行了減檔SD，程序進行到S409，在此判斷對應(yīng)于檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN已經(jīng)設(shè)定的檔位。如果檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第5檔，程序進行到S410，在此當(dāng)前設(shè)定的檔位段5換至檔位段3，并相應(yīng)地檔位從第4檔減至第3檔。
如果檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第4檔，程序進行到S411，在此當(dāng)前設(shè)定的檔位段5或4換至檔位段2，并相應(yīng)地檔位從第3檔換至第2檔。
如果檔位設(shè)定禁止標(biāo)記XEN設(shè)定為第3檔，程序進行到S412，在此當(dāng)前設(shè)定的檔位段5、4或3換至檔位段2，并相應(yīng)地保持第2檔。(操作)以下說明如上結(jié)構(gòu)的實施例的操作。在車輛在手動換檔模式檔位段5的第4檔運行的情況下，在平緩上坡上運行時，開始上坡/下坡運行控制，在該控制下禁止升檔至第5檔以保持第4檔。
如果車輛操作者在上述情況下執(zhí)行一次減檔SD用于獲取較高力，檔位段從5改變3，并相應(yīng)地第4檔減檔至第3檔。
因此，在手動換檔模式檔位段5的第4檔在平緩上坡上運行時，如果為獲取較高驅(qū)動力進一步執(zhí)行減檔SD，檔位從第4檔減至第3檔。
在車輛在手動換檔模式檔位段5或4的第3檔運行的情況下，在相對陡峭的上坡上運行時，開始上坡/下坡運行控制，在該控制下禁止升檔至第4檔以保持第3檔。
如果車輛操作者在上述情況下執(zhí)行一次減檔SD用于獲取較高的驅(qū)動力，檔位段從4改變2，并相應(yīng)地第3檔減至第2檔。
因此，在手動換檔模式檔位段5或4的第3檔在相對陡峭的上坡上運行時，通過一次單一減檔SD將檔位從第3檔減至第2檔，用于獲取較高的驅(qū)動力。
在車輛在手動換檔模式檔位段5、4或3的第2檔運行的情況下，在陡峭的上坡上運行時，開始上坡/下坡運行控制，在該控制下禁止升檔至第3檔以保持第2檔。
如果車輛操作者在上述情況下執(zhí)行一次減檔SD用于獲取較高的驅(qū)動力，檔位段從3改變2，并相應(yīng)地將檔位保持在第2檔。
因此，在手動換檔模式檔位段5、4或3的第2檔在陡峭上坡上運行時，即使是為了獲取較高的驅(qū)動力執(zhí)行一次減檔SD，檔位也不減至第1檔，而是保持在第2檔。
如果在由于小的坡面阻力而未執(zhí)行上坡/下坡運行控制的手動換檔模式的車輛運行狀態(tài)下執(zhí)行了減檔SD，當(dāng)前設(shè)定的檔位段在正常換檔控制下減至具有低一檔的最高檔位的段。
如果在選擇了檔位段5后立即加速時執(zhí)行了減檔SD以防止升至第5檔，不執(zhí)行用于將該檔位從當(dāng)前設(shè)定的檔位減檔的手動換檔控制。(效果)以下說明從上述實施例獲得的效果。(5)如果在手動換檔模式執(zhí)行了上坡/下坡運行控制以禁止將檔位設(shè)定為低于當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的最高檔位，一次單一減檔SD(手動換檔操作)允許減檔至可獲得較高驅(qū)動力的檔位。這使得可以避免在即使執(zhí)行了用于獲取較高的發(fā)動機制動力或驅(qū)動力的減檔SD時減檔至所需檔位的失敗。
如果在手動換檔模式未執(zhí)行上坡/下坡運行控制，在執(zhí)行每一次減檔SD時，檔位段減至具有比當(dāng)前設(shè)定的檔位段中的低一檔的最高檔位的段。在加速時通過車輛操作者執(zhí)行減檔SD以阻止升檔至較高檔位時，不執(zhí)行至該檔位的減檔。
在包括一般的檔位段保持型的手動換檔模式的自動變速器中，即使是在上坡/下坡運行控制下在手動換檔模式運行時車輛操作者執(zhí)行減檔SD用于獲取較高的驅(qū)動力時，也不執(zhí)行至該檔位的減檔。在設(shè)定具有比禁止的檔位高的最高檔位的檔位段的情況下，在減檔SD時該設(shè)定的段中的最高檔位不變得低于所需的檔位。在上述情況下，為了減檔至獲取所需驅(qū)動力的檔位需要執(zhí)行一次或兩次減檔SD。
在JP-A-9-14417中公開的換檔控制裝置中，當(dāng)前設(shè)定的檔位響應(yīng)于減檔操作減至低一檔或兩檔的檔位。然而，根據(jù)該技術(shù)，在加速時通過車輛操作者執(zhí)行減檔SD以阻止升至較高檔位時，該檔位被減檔。
根據(jù)該實施例，在手動換檔模式下減檔至車輛操作者所需的檔位可以通過減少的減檔SD頻率執(zhí)行。其它實施例下面說明除上述實施例1、2、3和4之外的實施例。
(a)在第二實施例中，當(dāng)運行在自動換檔模式以及上坡/下坡運行控制下時作為第三車輛操作信息的冷卻水溫度是低的時候，T-ECU 15執(zhí)行一種禁止升檔至未獲得所需發(fā)動機速度NE的檔位的低溫控制。
上述低溫控制是一種已知的技術(shù)，用于無需升檔而將最高檔位限制為例如第3檔速度，盡管當(dāng)水溫TW小于一個預(yù)定的第一水溫基準(zhǔn)值時在自動換檔模式下車輛操作狀態(tài)要求從第3檔到第4檔的升檔。如果水溫TW小于一個大于第一水溫基準(zhǔn)值的第二水溫基準(zhǔn)值，不執(zhí)行從第4檔到第5檔的升檔，以將最高檔位限制為第4檔。在換檔模式從自動換檔模式改變至手動換檔模式時，T-ECU 15用于設(shè)定將低溫控制下限制的檔位(第二車輛操作信息)作為其最高檔位的檔位段。
即使在自動換檔模式低溫控制下限制的最高檔位是不同的，在換檔模式改變至手動模式時設(shè)定具有對應(yīng)于該限制的最高檔位的最高檔位的檔位段。這使得可以避免設(shè)定不能在將換檔模式改變至手動換檔模式之后提供足以用于增加水溫所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的檔位。因此，在手動換檔模式可以只通過一次減檔建立獲得所需的較高驅(qū)動力或發(fā)動機制動力的檔位。
(b)在上述實施例中，隨著低溫控制還執(zhí)行一種ATF溫度控制，以在用于自動變速器的潤滑油(ATF)的溫度—其作為第三車輛操作信息—是低的時候防止從一定的檔位的升檔。在最高檔位在ATF溫度控制下在自動換檔模式被限制的情況下，在從自動改變至手動模式后設(shè)定具有由ATF溫度控制限制的最高檔位的檔位段。在該情況下，即使在自動換檔模式在ATF溫度控制下被限制的最高檔位不同于在手動換檔模式時的最高檔位，也可以設(shè)定具有被限制的最高檔位的檔位段。結(jié)果，在手動換檔模式時的一個單一減檔可以建立獲得車輛操作者所需的較高驅(qū)動力或發(fā)動機制動力的檔位。
(c)在第一實施例中，由于換檔模式從自動模式改變至手動模式的變化而造成的發(fā)動機負荷，可以代替車速V作為第二車輛操作信息，基于該信息設(shè)定改變換檔模式后的檔位段。該發(fā)動機負荷可以基于例如節(jié)氣門開度TH和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE而推定。在如流程圖15A所示的第一檔位段設(shè)定控制下的上述情況中，判斷發(fā)動機負荷EGLD是否等于或大于第一負荷基準(zhǔn)值EGLD1。然后在S104，判斷發(fā)動機負荷EGLD是否等于或大于一個小于第一負荷基準(zhǔn)值EGLD1的第二負荷基準(zhǔn)值EGLD2。上述步驟的執(zhí)行可以將發(fā)動機負荷EGLD分成三種狀態(tài)，即，在上坡/下坡或牽引運行時在自動換檔模式選擇第3檔的高負荷狀態(tài)，選擇第4檔的中負荷狀態(tài)，和選擇第5檔的低負荷狀態(tài)。在高負荷狀態(tài)，3段標(biāo)記sftch3RG在S103設(shè)定為1。在中負荷狀態(tài)，4段標(biāo)記sftch4RG在S105設(shè)定為1。在低負荷狀態(tài)，5段標(biāo)記sftch5RG在S106設(shè)定為1。在上述結(jié)構(gòu)的實施例中，可以獲得與第一實施例的(1)至(3)中所述的類似效果。
在這個實施例中，坡面阻力(運行阻力)可以代替發(fā)動機負荷使用。該坡面阻力可以從氣門開度TH和從車速V得出的車輛加速度推定。
(d)在第一實施例中，在換檔模式從自動模式改變至手動模式時用于踩下加速器踏板的速度或加速器操作速度可以代替車速V作為第二車輛操作信息，基于該信息設(shè)定改變換檔模式后的檔位段。用于踩下加速器踏板的速度可以從單位時間中加速器開度的變化量而得出。在第一檔位段設(shè)定控制下的上述情況中，如圖15B中的流程圖所示，在S102判斷加速器操作速度ACCF是否等于或大于第一速度基準(zhǔn)值A(chǔ)CCF1。然后在S104，判斷用于踩下加速器踏板的速度ACCF是否大于一個小于第一速度基準(zhǔn)值A(chǔ)CCF1的第二速度基準(zhǔn)值A(chǔ)CCF2。上述步驟的執(zhí)行可以將用于壓下加速器踏板的速度ACCF分成三種狀態(tài)，即，為了最高加速度轉(zhuǎn)矩車輛操作者所需的高速狀態(tài)，為了次最高加速度轉(zhuǎn)矩的中速狀態(tài)，和為了較高加速度轉(zhuǎn)矩的低速狀態(tài)。在高速狀態(tài)，3段標(biāo)記sftch3RG在S103設(shè)定為1。在中速狀態(tài)，4段標(biāo)記sftch4RG在S105設(shè)定為1。在低速狀態(tài)，5段標(biāo)記sftch5RG在S106設(shè)定為1。在上述結(jié)構(gòu)的實施例中，可以獲得與第一實施例的(1)至(3)中所述的類似效果。
用于釋放加速器踏板的速度(加速器踏板操作速度)可以代替用于壓下加速器踏板的速度作為第二車輛操作信息。
(e)第二實施例可被設(shè)計成只執(zhí)行第二檔位段設(shè)定控制。第三實施例可被設(shè)計成只執(zhí)行第三檔位段設(shè)定控制。第四實施例可被設(shè)計成只執(zhí)行第四檔位段設(shè)定控制。第一實施例可被設(shè)計成執(zhí)行第一至第四檔位段設(shè)定控制。
(f)根據(jù)第一至第四實施例，在換檔模式從自動模式改變至手動模式時，T-ECU 15設(shè)定基于第二車輛操作信息所選擇的檔位，并然后保持該設(shè)定的檔位。T-ECU 15還通過在手動換檔模式的減檔SD或升檔SU將該檔位設(shè)定為高一檔或低一檔的檔位。在檔位保持型的而不是如在第一至第四實施例的檔位段保持型的換檔控制裝置中設(shè)定該手動換檔模式。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以獲得與第一實施例的(1)和(3)中所述的類似效果。
(g)第四實施例的結(jié)構(gòu)被設(shè)計成設(shè)定在手動換檔模式下運行時基于用于壓下加速器踏板32的速度(第四車輛操作信息)通過減檔SD減至較低段的檔位段。
參照圖14中的流程圖，如果在S500判斷已經(jīng)設(shè)定了手動換檔模式，程序進行到S501，在此，判斷加速器踏板壓下速度ACCF是否超過第一速度基準(zhǔn)值A(chǔ)CCF1。然后在S502，判斷ACCF是否超過小于ACCF1的第二速度基準(zhǔn)值A(chǔ)CCF2。在步驟S501和S502的上述執(zhí)行中，ACCF被分別判斷為三個速度段即高速、中速和低速段中的一個。然后在S503、S504和S505中，分別設(shè)定根據(jù)所判斷的速度段而選擇的檔位段。更具體地，如果ACCF被判斷為在高速段，程序進行到S505，在此檔位段換至比當(dāng)前設(shè)定的段低三級。如果ACCF被判斷為在中速段，程序進行到S504，在此檔位段換至比當(dāng)前設(shè)定的段低兩級。如果ACCF被判斷為在低速段，程序進行到S503，在此檔位段換至比當(dāng)前設(shè)定的段低一級。當(dāng)在S506檢測到減檔SD時，檔位段減檔至根據(jù)ACCF在S507、S508、S509和S510中設(shè)定的段。如果該設(shè)定的檔位段變得低于段L，則將檔位段設(shè)定為L。
該實施例的結(jié)構(gòu)被設(shè)計成根據(jù)車輛操作者所希望的加速程度而設(shè)定待減檔的檔位段，該加速程度是基于在壓下加速器踏板32的同時而減檔SD時的ACCF來推定的。因此可以只需減少的減檔SD頻率就可建立至所希望的檔位的減檔。
該實施例的結(jié)構(gòu)可以被設(shè)計成根據(jù)施加到制動器踏板的制動操作力(第四車輛操作信息)而不是ACCF來設(shè)定待減檔的檔位段。在該種情況下，該實施例的結(jié)構(gòu)被設(shè)計成根據(jù)車輛操作者所需的減速程度而設(shè)定待減檔的檔位段，該減速程度是基于在壓下制動器踏板的同時而減檔SD時的制動操作力來推定的。
(h)在第一至第四實施例中，在手動換檔模式下的減檔SD和升檔SU可以使用換檔裝置來執(zhí)行。參照圖16，該換檔裝置包括一個用于升檔的位置(+)和一個用于減檔的位置(-)，這兩者都可以從位置M選擇地操作。分別通過暫時地選擇從M到(+)位置執(zhí)行升檔SU，以及通過暫時地選擇從M到(-)位置執(zhí)行減檔SD。(其它技術(shù)構(gòu)思)下文說明從上述實施例理解的技術(shù)構(gòu)思。
(1)在一個用于車輛自動變速器的換檔控制裝置的實施例中，第二車輛操作信息包括車速、運行阻力、發(fā)動機負荷和加速器踏板操作速度中的至少一個。運行阻力包括一個在上坡/下坡上運行時的坡面阻力。加速器踏板操作速度包括用于由車輛操作者踩下/釋放加速器踏板的速度。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在換檔模式改變至手動模式時基于車輛的運行狀態(tài)設(shè)定適當(dāng)?shù)臋n位段，該車輛的運行狀態(tài)可以從車速、運行阻力或發(fā)動機負荷、和可以從加速器踏板操作速度推定出的車輛操作意圖來判斷。
(2)在一個實施例中，第四車輛操作信息包括加速器開度、發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、車輛驅(qū)動力、車速、加速器踏板踩下速度，和制動操作力中的至少一個。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在手動換檔操作時基于可以從加速器開度、加速器踏板操作速度或制動操作力推定的車輛操作者的減速意圖，以及可以從發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、車輛驅(qū)動力、車速、或車輛加速度判斷的運行狀態(tài)，設(shè)定適當(dāng)?shù)臋n位段。
(3)在另一個實施例中，T-ECU 1用于在具有對應(yīng)于在手動換檔模式基于第一車輛操作信息(車速V)設(shè)定的檔位的最高檔位的檔位段中設(shè)定檔位。在該實施例中，通過手動換檔操作執(zhí)行的升檔SU將檔位段的最高檔位升檔至更高檔位，并通過減檔SD將其減檔至較低檔位。這使得可以提供與在第三實施例中獲得的類似的效果。
(4)在該實施例中，第二車輛操作信息包括車速、運行阻力、發(fā)動機負荷(EGLD)和加速器踏板操作速度ACCF(用于踩下加速器踏板的速度)中的至少一個。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以獲得與在技術(shù)構(gòu)思(1)中所述的類似的效果。
(5)在上述技術(shù)中，在自動換檔模式，T-ECU 15基于第三車輛操作信息將基于第一車輛操作信息設(shè)定的最高檔位限制為較低的檔位。第二車輛操作信息包括由T-ECU 15限制的最高檔位。在該實施例中，設(shè)定具有對應(yīng)于該限制的最高檔位的最高檔位的檔位段。這使得可以提供與在該實施例中獲得的類似的效果。
(6)第三車輛操作信息包括對在上坡/下坡上運行的車輛的坡面阻力。在該實施例中，檔位基于坡面阻力被限制為較低檔位。這使得可以提供與在該實施例中獲得的類似的效果。
(7)第三車輛操作信息包括用于冷卻內(nèi)燃機的冷卻水溫度，或用于自動變速器的油的溫度。在該實施例中，檔位基于冷卻水溫度或油的溫度被限制為較低檔位。這使得可以提供與在該實施例中獲得的類似的效果。
(8)該用于車輛自動變速器的換檔控制裝置包括一個基于用于選擇檔位的第一車輛操作信息而設(shè)定檔位的自動換檔模式，和一個在手動換檔操作時設(shè)定檔位的手動換檔模式。在自動換檔模式和手動換檔模式之間的選擇由手動執(zhí)行。在該換檔控制裝置中，在從自動到手動換檔模式選擇換檔模式時，根據(jù)與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位。待要在手動換檔模式下手動換檔操作時設(shè)定的檔位，基于第四車輛操作信息而建立。這使得可以提供與在該實施例中獲得的類似的效果。
(9)該用于車輛自動變速器的換檔控制裝置包括一個自動換檔模式和一個手動換檔模式，在自動換檔模式基于一種用于選擇檔位的第一車輛操作信息設(shè)定檔位，在手動換檔模式通過手動換檔操作改變具有要基于第一車輛操作信息設(shè)定的檔位的檔位段。在自動換檔模式和手動換檔模式之間的選擇由手動執(zhí)行。在該換檔控制裝置中，在從自動到手動模式選擇換檔模式時，根據(jù)與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定該檔位段。在該換檔控制裝置中，在手動換檔模式下手動換檔操作時，基于第四車輛操作信息設(shè)定該檔位段。這使得可以提供與在該實施例中類似的效果。
(10)上述實施例和技術(shù)構(gòu)思中的一個包括一個用于獲得第一車輛操作信息的包括節(jié)氣門開度傳感器25和車速傳感器26的第一單元；一個允許在手動和自動模式之間手動選擇換檔模式的單元，即該換檔裝置12；一個在自動換檔模式下基于第一車輛操作信息而為自動變速器設(shè)定檔位的自動換檔單元，即T-ECU 15；一個用于獲得第二車輛操作信息的包括水溫傳感器23和車速傳感器26的第二單元；和一個用于在手動換檔模式下檢測手動換檔操作的包括升檔開關(guān)13和減檔開關(guān)14的單元。
(11)上述實施例和技術(shù)構(gòu)思中的一個包括一個用于獲得第一車輛操作信息的包括節(jié)氣門開度傳感器25和車速傳感器26的第一單元；一個允許在手動和自動模式之間手動選擇換檔模式的單元，即換檔裝置12；一個在自動換檔模式下基于第一車輛操作信息而為自動變速器設(shè)定檔位的自動換檔單元，即T-ECU 15；一個用于獲得第四車輛操作信息的包括車速傳感器26和加速器開度傳感器33的第四單元；和一個用于在手動換檔模式下檢測手動換檔操作的包括升檔開關(guān)13和減檔開關(guān)14的單元。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它包括一個控制器，所述控制器設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位，所述換檔模式在該自動換檔模式和該手動換檔模式之間手動地選擇；和當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位。
2.一種根據(jù)權(quán)利要求1的換檔控制裝置，其特征是，所述控制器在一個具有對應(yīng)于在手動換檔模式下基于第一車輛操作信息設(shè)定的檔位的最高檔位的檔位段中選擇檔位，在手動執(zhí)行升檔操作時選擇至少高一檔的最高檔位，并且在手動執(zhí)行減檔操作時選擇至少低一檔的最高檔位。
3.一種根據(jù)權(quán)利要求1的換檔控制裝置，其特征是，第二車輛操作信息包括在從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時的車速、運行阻力、發(fā)動機負荷和加速器踏板操作速度中的至少一個。
4.一種根據(jù)權(quán)利要求1的換檔控制裝置，其特征是，該控制器基于第三車輛操作信息限制基于第一車輛操作信息設(shè)定的最高檔位以使之至少低一檔，并且設(shè)定具有對應(yīng)于所述限制的最高檔位的最高檔位的檔位段；和第二車輛操作信息包括由該控制器限制的最高檔位。
5.一種根據(jù)權(quán)利要求4的換檔控制裝置，其特征是，第三車輛操作信息包括對做上坡和下坡運行之一的車輛的坡面阻力；和該控制器基于坡面阻力限制該要至少低一檔的最高檔位。
6.一種根據(jù)權(quán)利要求1的換檔控制裝置，其特征是還包括一個檢測第一車輛操作信息的第一車輛操作信息檢測單元；一個通過手動換檔操作設(shè)定自動換檔模式和手動換檔模式中的一個的模式設(shè)定單元；一個檢測第二車輛操作信息的第二車輛操作信息檢測單元；和一個檢測在手動換檔模式下手動換檔操作的手動操作檢測單元。
7.一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它包括一個控制器，所述控制器設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇，和當(dāng)在手動換檔模式下手動換檔操作時基于一種第四車輛操作信息設(shè)定檔位。
8.一種根據(jù)權(quán)利要求7的換檔控制裝置，其特征是還包括一個檢測第一車輛操作信息的第一車輛操作信息檢測單元；一個通過手動換檔操作設(shè)定自動換檔模式和手動換檔模式中的一個的模式設(shè)定單元；一個檢測第四車輛操作信息的第四車輛操作信息檢測單元；和一個檢測在手動換檔模式下手動換檔操作的手動操作檢測單元。
9.一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它包括一個控制器，所述控制器設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇，和當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位段。
10.一種根據(jù)權(quán)利要求9的換檔控制裝置，其特征是還包括一個檢測第一車輛操作信息的第一車輛操作信息檢測單元；一個通過手動換檔操作設(shè)定自動換檔模式和手動換檔模式中的一個的模式設(shè)定單元；一個檢測第二車輛操作信息的第二車輛操作信息檢測單元；和一個檢測在手動換檔模式下手動換檔操作的手動操作檢測單元。
11.一種根據(jù)權(quán)利要求9的換檔控制裝置，其特征是，第二車輛操作信息包括一個當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時的車速。
12.一種根據(jù)權(quán)利要求9的換檔控制裝置，其特征是，第二車輛操作信息包括車速、運行阻力、發(fā)動機負荷和加速器踏板操作速度中的至少一個。
13.一種根據(jù)權(quán)利要求9的換檔控制裝置，其特征是，該控制器基于一種第三車輛操作信息限制在自動換檔模式下基于第一車輛操作信息設(shè)定的最高檔位以使之至少低一檔，并且設(shè)定具有限制為至少低一檔的最高檔位的檔位段；和第二車輛操作信息包括該限制為至少低一檔的最高檔位。
14.一種根據(jù)權(quán)利要求13的換檔控制裝置，其特征是，第三車輛操作信息包括對做上坡或下坡運行之一的車輛的坡面阻力，基于它最高檔位被限制為至少低一檔。
15.一種根據(jù)權(quán)利要求13的換檔控制裝置，其特征是，第三車輛操作信息包括冷卻水溫度和用于自動變速器的油的溫度中的一個，基于它最高檔位被限制為至少低一檔。
16.一種用于車輛自動變速器的換檔控制裝置，它包括一個控制器，所述控制器設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇，和在手動換檔模式下在手動換檔操作時基于一種第四車輛操作信息設(shè)定檔位段。
17.一種根據(jù)權(quán)利要求16的換檔控制裝置，其特征是還包括一個檢測第一車輛操作信息的第一車輛操作信息檢測單元；一個通過手動換檔操作設(shè)定自動換檔模式和手動換檔模式中的一個的模式設(shè)定單元；一個檢測第四車輛操作信息的第四車輛操作信息檢測單元；和一個檢測在手動換檔模式下手動換檔操作的手動操作檢測單元。
18.一種根據(jù)權(quán)利要求16的換檔控制裝置，其特征是，第四車輛操作信息包括加速器開度、發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、車輛驅(qū)動力、車速、加速器踏板踩下速度和制動操作力中的至少一個。
19.一種根據(jù)權(quán)利要求16的換檔控制裝置，其特征是，手動換檔操作是一個減檔操作；和第四車輛操作信息從以下獲得由減檔操作引起的加速器開度、當(dāng)前車輛加速度、和建立在檔位段變換以具有限制為至少低一檔的最高檔位時設(shè)定的檔位的手動換檔操作后的加速度。
20.一種根據(jù)權(quán)利要求16的換檔控制裝置，其特征是，該控制器基于一種第三車輛操作信息限制在手動換檔模式下通過手動換檔操作設(shè)定的最高檔位，以使之比該檔位段中的最高檔位至少低一檔，并且設(shè)定具有比在通過手動換檔操作執(zhí)行減檔操作時設(shè)定的限制的最高檔位至少低一檔的最高檔位的檔位段；和第四車輛操作信息包括該限制為至少低一檔的最高檔位。
21.一種根據(jù)權(quán)利要求20的換檔控制裝置，其特征是，第三車輛操作信息包括對做上坡和下坡運行之一的車輛的坡面阻力；和該控制器基于該坡面阻力將最高檔位限制為比該檔位段中的最高檔位至少低一檔。
22.一種用于車輛自動變速器的換檔控制方法，它包括設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇；和當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位。
23.一種用于車輛自動變速器的換檔控制方法，它包括設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作建立檔位，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇；和當(dāng)在手動換檔模式下手動換檔操作時，基于一種第四車輛操作信息設(shè)定檔位。
24.一種用于車輛自動變速器的換檔控制方法，它包括設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇；和當(dāng)從自動換檔模式到手動換檔模式選擇換檔模式時，基于一種與第一車輛操作信息不同的第二車輛操作信息設(shè)定檔位段。
25.一種用于車輛自動變速器的換檔控制方法，它包括設(shè)定一種自動換檔模式和一種手動換檔模式，在自動換檔模式中基于一種用于選擇自動變速器的一個檔位的第一車輛操作信息建立一個檔位，在手動換檔模式中通過手動換檔操作選擇一個具有基于第一車輛操作信息建立的檔位的檔位段，所述換檔模式在自動換檔模式和手動換檔模式之間手動地選擇；和當(dāng)在手動換檔模式下手動換檔操作時，基于一種第四車輛操作信息設(shè)定檔位段。
全文摘要
在自動變速器中執(zhí)行一種在手動換檔模式一個檔位段的最高檔位中具有5級檔位段保持型的換檔速度的自動換檔控制。在將換檔模式從自動換檔模式選擇至手動換檔模式時，在手動換檔模式中的檔位段根據(jù)在自動換檔模式所檢測的車速選擇。如果車速在低速段，選擇檔位段3。如果車速在中速段，選擇檔位段4。如果車速在高速段，選擇檔位段5。
文檔編號F16H61/02GK1469062SQ0314105
公開日2004年1月21日 申請日期2003年6月12日 優(yōu)先權(quán)日2002年6月12日
發(fā)明者松永仁, 原田吉晴, 晴 申請人:豐田自動車株式會社