專利名稱：壓縮機的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種壓縮才幾。
背景技術：
例如在日本特許3079743號/^才艮中7^開了 一種壓縮才幾該壓縮機將活塞收容在排列于轉軸周圍的多個汽缸孔內，并且使活塞與轉軸的旋轉連動地進行往返運動。在該壓縮機中，在回轉閥上形成用于將制冷劑氣體導入到由活塞在汽缸孔內劃分出的壓縮室中的進氣通路，與活塞的往返運動同步地依次將上述壓縮室與上述進氣通路連通。
另外，在回轉閥上設有排放通路，利用該排放通路，能夠將殘留在處于活塞的上止點時刻附近的狀態(tài)的壓縮室內的高壓的殘留氣體排放到處于下止點時刻附近的狀態(tài)的其它壓縮室內。
采用這樣的結構，在壓縮排氣行程結束之后殘留在壓縮室內的高壓的殘留氣體減少。即、在進氣行程中再次膨脹的高壓的殘留氣體的量減少。因此，能夠在進氣行程中將制冷劑氣體吸入到更多的壓縮室內，提高吸入效率從而提高壓縮機的壓縮性能。
一般認為，如果在使殘留在活塞處于上止點的汽缸孔(即、壓縮排氣行程結束時的汽缸孔=進氣行程開始時的汽缸孔)中的高壓的殘留氣體逸出到與位于該汽缸孔的180。相反側的汽缸孔(即、進氣行程結束時的汽缸孔=壓縮排氣行程開始時的汽缸孔)中，上述2個汽缸孔的壓力差最大，因此是有效率的。
但是，根據(jù)回轉閥的進氣通路的配置布局，有時不能使殘
3留氣體自活塞處于上止點位置的汽缸孔逸出到位于該汽缸孔的180。相反側的汽缸孔中。例如，如下情況為其中一例(日本特
許3079741號公報)將各汽缸孔與回轉閥的進氣通路的連通結束時刻設定得比各汽缸孔中的活塞的下止點時刻晚。在這樣情況下，該進氣行程剛結束的階段的汽缸孔與進氣通路相連通，因此無法使殘壓自位于該汽缸孔的180。相反側的汽缸孔(即、壓縮排氣行程剛結束的汽缸孔)逸出到該進氣行程剛結束的汽虹孑L中。
發(fā)明內容
本發(fā)明是基于上述以往技術而做成的，目的在于提供一種無論回轉閥的進氣通路的配置布局如何，都能使殘留氣體從壓縮排氣行程結束后的較早階段開始逸出的壓縮機。
本發(fā)明的第l技術方案提供一種壓縮機(1),該壓縮機(1)包括汽缸孔(Bj)、進氣室(7)、排出室(8)、活塞(Pj)和回轉閥(71);上述汽缸孔(Bj)為4個以上的偶數(shù)個，沿圓周方向等間隔地設在驅動軸(10)的周圍；上述進氣室(7)被上述汽缸孔(Bj)和第l隔壁(9、 85)劃分，并通過形成在該第l隔壁上的進氣孔(llj )與上述汽缸孔(Bj )相連通；上述排出室(8)被上述汽缸孔(Bj)和第2隔壁(9)劃分，并通過形成在該第2隔壁上的排出孔(12j)與上述汽缸孔(Bj)相連通；上述活塞(Pj)往返運動自如地配置在各汽缸孔(Bj)內，并且通過與上述驅動軸(10)的旋轉連動地在上述各汽缸孔(Bj)內進行往返運動，從而交替進行進氣行程和壓縮排氣行程；上述回轉閥(71 )以封閉上述進氣孔(llj )的方式旋轉滑動自如地配置在上述第l隔壁上，并與上述驅動軸(10)同步旋轉。上述回轉閥(71 )包括進氣通路(71c)和逸出通路
4(71e);上述進氣通路(71c)打開處于進氣行程的汽缸孔(Bj)的上述進氣孔(llj)從而將該汽缸孔(Bj)和上述進氣室(7)連通；上述逸出通路(71e)使在壓縮排氣行程中未全部排出而殘留的高壓的殘留流體自進氣行程初始階段的汽缸孔(Bj )逸出到壓力比該汽缸孔(Bj)低的其它汽缸孔(Bj)中。上述逸出通路(71e)包括設在與上述進氣孔(llj)重合的旋轉軌道上的入口 (71f)、第l出口 (71g)以及第2出口 (71h)、和從與上述進氣孔(llj )重合的旋轉軌道偏離而將上述入口以及出口連通的連通部(71k)。上述逸出通路(71e)的入口 ( 71f)與上述進氣行程初始階段的汽缸孔(Bj)連通的期間包括A期間和C期間；在上述A期間，上述第l出口 (71g)與位于該汽缸孔(Bj) 180。相反側的汽缸孔(Bj)在S走轉方向上游側相鄰的汽缸孔(Bj )相連通；上述C期間在上述A期間之后，上述第2出口 ( 71h)與位于該汽缸孔(Bj)的180。相反側的汽缸孔(Bj )相連通。
另外，在本說明書中，所謂進氣行程是指活塞自上止點位置移動到下止點位置之間的期間，所謂壓縮排氣行程是指活塞自下止點位置移動到上止點位置之間的期間，所謂壓縮排氣行程結束時以及進氣行程開始時是指活塞位于上止點的時候，所謂進氣行程結束時以及壓縮排氣行程開始時是指活塞位于下止點的時候。
另外，在進氣行程中，流體自進氣室通過進氣孔被吸入到汽缸孔中，在壓縮排氣行程中，流體在汽缸孔內被壓縮而該壓縮流體自汽缸孔通過排出口被排出到排出室中。
圖l是本發(fā)明的第l實施方式的壓縮機的剖視圖。圖2是圖1中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進
氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖3是圖1中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖4是圖1中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖5是圖l中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖6是圖l中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖7是將汽缸孔Bi、汽缸孔B3、汽缸孔B4內的壓力曲線疊加在一起得到的圖，圖中實線是表示汽缸孔Bi內的壓力曲線的線，點劃線是表示汽缸孔B3內的壓力曲線的線，雙點劃線是表示汽缸孔B4內的壓力曲線的線。
圖8是放大表示圖7中汽缸孔B i的進氣行程初始階段的期間的圖。
圖9是第1實施方式的壓縮機的回轉閥的主#見圖。圖IO是表示第l實施方式的壓縮機的回轉閥的第l變形例的主視圖。
圖ll是表示第l實施方式的壓縮機的回轉閥的第2變形例的主視圖。
圖12是本發(fā)明的第2實施方式的壓縮才幾的剖浮見圖。
圖13是圖12中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖14是圖12中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖15是圖12中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖16是圖1中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進 氣通J^以及逸出通^^的位置關系的圖。
圖17是圖l中的Z-Z剖視圖，是表示隨著回轉閥的旋轉的進 氣通路以及逸出通路的位置關系的圖。
圖18是將第2實施方式的壓縮機的回轉閥的外周表面展開 后得到的展開圖。
圖19是表示第2實施方式的壓縮機的回轉閥的第1變形例 的剖視圖。
圖20是表示第2實施方式的壓縮機的回轉閥的第2變形例 的剖視圖。
具體實施例方式
參照附圖對本發(fā)明的實施方式的壓縮機進行說明。 第l實施方式
下面參照圖1 ~圖9對第l實施方式的壓縮機進行說明。 圖l是第l實施方式的壓縮機的剖視圖，圖2是圖l中的Z-Z 的剖視圖。本實施方式的壓縮機l如圖l所示，是斜板式的可變 容量壓縮才幾。該壓縮才幾1包括缸體2、前部缸蓋4、閥一反9和后部 缸蓋6;上述缸體2為大致圓柱狀，具有沿圓周方向等間隔配置 的多個汽缸孔Bj (該例中j-l 6)(參照圖2);上述前部缸蓋4 與該缸體2的前端面相接合，且在內部形成用于與汽缸孔Bj相 連通的曲軸室5;上述閥才反9構成第l隔壁以及第2隔壁；上述后 部缸蓋6借助于閥板9與缸體2的后端面相接合，且在內部形成 進氣室7以及排出室8。上述缸體2、前部缸蓋4和后部缸蓋6利 用多個貫穿螺栓13緊固，構成整個壓縮機的外殼。
墊圈53介于閥板9和后部缸蓋6之間，用于保持進氣室7以
7及排出室8的密閉性。另外，墊圈54介于閥才反9和缸體2之間， 用于保持汽缸孔Bj的密閉性。
閥板9形成為圓板狀。閥板9包括進氣孔llj和排出孔12j; 上述進氣孔llj (該例中]'=1 ~ 6)貫穿形成在與各汽缸孔Bj相對 應的位置上，用于將該汽缸孔Bj和進氣室7連通；上述排出孔 12j(該例中〗=1 ~ 6 )貫穿形成在與各汽缸孔Bj相對應的位置上， 用于將該汽缸孔Bj和排出室8連通。
之后會詳細說明，在閥板9的后部缸蓋6側設有用于開閉進 氣孔llj的進氣閥機構70、和用于開閉排出孔12j的排出閥機構 60。
在缸體2以及前部缸蓋4的中心的中央貫穿口 14、 18中借助 向心軸7fcl5、 19可轉動i也支壽義有驅動軸10，由此該驅動軸IO 可在曲軸室5內4t轉自如。
另外，推力軸承20介于在曲軸室5內固定在驅動軸10上的 轉子21的前端面與前端缸蓋4的內壁面之間。另外，推力軸承 16介于固定在缸體2的中央貫穿口 14中的調整螺桿17與形成在 驅動軸10的臺階面之間。由此，限制驅動軸10向軸向的運動。
在曲軸室5內設有將驅動軸10的旋轉轉換成活塞Pj (該例 中j-l 6)的往返運動的轉換機構。轉換機構包括轉子21、斜 板24和連結機構40;上述轉子21為圓^反狀，固定設在驅動軸IO 上；上述斜板24為圓板狀，沿軸向滑動自如且傾斜自如地安裝 在驅動軸10上；上述連結機構40容許斜板24的傾角的變動，并 且將轉子21和斜板24連結成使轉子21和斜板24—體地旋轉。各 活塞Pj借助 一對半球狀的活塞瓦30、 30與斜板24的外周部連 結。在斜板24旋轉時，活塞Pj根據(jù)斜板24的傾斜角度在汽缸孔 Bj內往返運動。利用該活塞Pj的往返運動，進氣室7內的制冷 劑通過閥板9的進氣孔llj被吸入到汽缸孔Bj內，之后在汽缸孔Bj內被壓縮，被壓縮的制冷劑經(jīng)過閥板9的排出孔12j被排出到
排出室8。
在斜板24克服復位彈簧52的彈力而向靠近缸體2側移動 時，斜板24的傾斜角減小，另一方面，在斜板24克服復位彈簧 51 (減小活塞行程的彈簧)的彈力向離開缸體2的方向移動時， 斜板24的傾斜角增大。
可變容量的控制
為使制冷劑的排出容量變化，使斜板24的傾斜角改變從而 使活塞行程變化。更具體而言，利用活塞Pj的后表面?zhèn)鹊那S 室壓力Pc與活塞Pj的前表面?zhèn)鹊倪M氣室壓力Ps的壓力差(壓力 平衡)使斜板24的傾角變化，從而使活塞行程變化。因此，在 該可變容量壓縮機中設有壓力控制機構。壓力控制機構包括將 曲軸室5和進氣室7連通的抽氣通路(未圖示)、將曲軸室5和排 出室8連通的供氣通路(未圖示)、和設在該供氣通路的中途、 用于對供氣通路進行開閉控制的控制閥33。
另外，無論控制閥33打開供氣通路或是關閉供氣通路，由 于抽氣通路始終是打開的，因此曲軸室5內的制冷劑氣體始終 通過抽氣通路漏出到進氣室7中。
在利用控制閥33打開供氣通路時，高壓的制冷劑氣體自排 出室8通過供氣通5^流入到曲軸室5中，/人而曲軸室5內的壓力 上升。在曲軸室5內的壓力上升時，斜板24向靠近缸體2側移動， 并且斜板24的傾斜角減小，從而活塞行程變小，壓縮機的排出 量減少。
另一方面，在利用控制閥33關閉供氣通路時，進氣室7和 曲軸室5的壓力差逐漸消失從而均壓化。于是，斜板24向離開 缸體2的方向移動，并且斜板24的傾斜角增大，從而活塞行程 變大，壓縮機的排出量增大。閥才幾構
接下來，說明閥機構60、 70。
首先，參照圖l說明排出閥機構60。排出閥機構60具有排 出閥板61。排出閥板61如圖l所示那樣夾在閥板9與后部缸蓋6 之間。排出閥板61由具有彈性、撓性的薄板(例如金屬薄板等) 形成，在與排出孔12j對應的位置上具有簧片閥部63。在汽缸 孔Bj內處于規(guī)定壓力以下時，簧片閥部63封閉排出孔12j,在 汽缸孔Bj內超過規(guī)定壓力時，簧片閥部63撓曲變形并打開排出 孔12j。即、簧片閥部63在進氣行程以及壓縮行程的中途封閉 排出孔12j,在壓縮行程的最終階段的排氣行程打開排出孔12j。 該簧片閥部63的打開極限位置由設在墊圏53上的止動部65來 限制。
接下來，參照圖l、 2進一步詳細說明進氣閥機構70。
進氣閥機構70由回轉閥71 、制動器73以及作為彈簧構件的 螺旋彈簧75構成。如圖l所示，回轉閥71、制動器73以及螺旋 彈簧75均配置在進氣室7中。
回轉閥71形成為大致圓板狀，在其中央部形成有中央貫穿 口 71b。在該回轉閥71的中央貫穿口 71b中安裝有貫穿閥板9的 中央貫穿口 9c而延伸到進氣室7的驅動軸10的軸向端部10a?；?轉閥71的中央貫穿口 71b以及該驅動軸10的軸向端部10a如圖 2所示那樣為非圓形(該例中為6邊形)且形成為相同形狀，由 此回轉閥71以相對于驅動軸10沿軸向滑動自如的狀態(tài)、與驅動 軸10 —體地旋轉。
制動器73的軸向的移動#:在驅動軸IO的軸向端部10a上作 為緊固部件的螺栓77限制。自制動器73朝向回轉閥71突出設有 一對臂73d，該一對臂73d與回轉閥71相連結，從而制動器73 與回轉閥71 —體地旋轉。并且，在制動器73與回轉閥71之間壓縮保持有螺旋彈簧7 5 ，從而回轉閥71以對閥才反9施力的狀態(tài)始 終與閥板9緊密接觸。
如圖2所示，在回轉閥71上貫穿形成有呈圓弧狀延伸的長 孔形狀的進氣通路71c,在回轉閥71旋轉時，回轉閥71的進氣 通路71c依次與閥板9的進氣孔llj重合，依次打開該進氣孔llj (參照圖2~圖6)。
接下來，參照圖2~圖6說明進氣通路71c打開進氣孔llj的 開閥時刻。另外，與活塞Pj的進氣行程同步地設定進氣通路71c 打開進氣孔llj的開閥時刻。
圖2~圖6以時間順序依次表示自汽缸孔Bi的進氣行程開 始(圖2)到汽缸孔Bi與進氣通路71c相連通之前(圖6)的狀 態(tài)。
在圖2所示的狀態(tài)中，汽缸孔Bi的活塞Pi位于上止點位置， 處于汽缸孔Bi的180。旋轉對稱位置上的汽缸孔B4的活塞P4位 于下止點位置。因此，在圖2所示的狀態(tài)中，汽缸孔Bi是壓縮 排氣行程結束時即進氣行程開始時，汽缸孔B4是壓縮排氣行程 開始時即進氣行程結束時。另外，在位于上止點狀態(tài)的汽缸孔 B i和位于下止點狀態(tài)的汽缸孔B 4之間的汽缸孔B 2以及B 3處于
壓縮行程中，位于下止點狀態(tài)的汽缸孔B4和位于上止點狀態(tài)的
汽缸孔Bi之間的汽缸孔Bs以及B6處于進氣行程中。
在處于上述圖2所示的狀態(tài)時，進氣通路71c并未與上止點 狀態(tài)的汽缸孔Bi的進氣孔lli相連通，而是與位于下止點狀態(tài)的 汽缸孔B4的進氣孔ll4相連通，并且與進氣行程中的汽缸孔Bs、 B6的進氣孔115、 116相連通。
即、在圖2 圖6中，著眼于汽缸孔Bi時，進氣通路71c打 開進氣孔lli的開閥開始時刻(參照圖5)設定得比汽缸孔Bi中 的活塞Pi處于上止點的時刻(圖2)晚。另外，在圖2 圖6中，
ii著眼于汽缸孔B4時，進氣通路71C打開進氣孔114的開閥結束時 刻(圖4)設定得比汽缸孔B4中的活塞P4處于下止點的時刻(圖 2)晚。
換言之，在汽缸孔Bi中，在圖2的狀態(tài)下、活塞PH立于上 止點，比該狀態(tài)晚地迎來圖4的狀態(tài)下的進氣通路71c打開進氣 孔lli的開閥開始時刻。另外，在汽缸孔B4中，在圖2的狀態(tài)下、 活塞P4位于下止點，比該狀態(tài)晚地迎來圖5的狀態(tài)下的進氣通 路71 c打開進氣孔114的開閥結束時刻。
即、在各個汽缸孔Bj中，進氣通路71c打開進氣孔llj的開 閥開始時刻比活塞Pj處于上止點的時刻晚，另外進氣通路71c 打開進氣孔11 j的開閥結束時刻被設定得比活塞P j處于下止點 的時刻晚。
這樣在各個汽缸孔Bj中，在進氣通路71c打開進氣孔llj的 開閥結束時刻被設定得比活塞P j處于下止點的時刻晚時，受到 在進氣行程中(活塞Pj自上止點移動到下止點期間)被吸入的 吸入氣體的氣流趨勢(慣性)的作用、在進氣行程后的壓縮排 氣行程初始階段(活塞Pj自下止點開始向上止點移動的階段) 吸入氣體仍會被引入到汽缸孔Bj內。從而進氣量增加，吸入效 率提高，壓縮機l的壓縮效率提高。
殘壓逸出構造
接下來參照圖2 - 9說明殘壓逸出構造。 如圖1 ~ 6以及圖9所示，在回轉閥71中設有逸出通路71e。 逸出通路71e構成為凹陷設在回轉閥71的表面上的槽。逸 出通路71e包括入口 71f、 2個出口71g、 71h和將上述入口71f 以及出口71g、 71h連通的連通部71k。入口 71f以及出口 71g、 71h設在與上述進氣孔llj重合的旋轉軌道上，在回轉閥71旋轉 時，依次與進氣孔llj相連通。另外，連通部71k設在從上述旋
12轉軌道偏離的位置上，不與進氣孔llj重合。
逸出通路71 e使在壓縮排氣行程中未全部排出而殘留在進 氣行程初始階段的汽缸孔Bj內的高壓的殘留流體逸出到壓力 比該汽缸孔Bj低的其它汽缸孔Bj中。
接下來，參照圖2~圖6說明自汽缸孔Bi的進氣行程開始時 (圖2)到汽缸孔Bi要與進氣通路71c相連通之前(圖6)、回轉 閥71的逸出通路71e是如何與各汽缸孔Bj連通的。
如圖2 圖6所示，在逸出通路入口 71f與上述進氣行程初 始階段(該例中是指壓縮排氣行程結束后且進氣通路71c連通 之前的期間)的汽缸孔Bi連通的期間(圖3~圖5),首先如圖3 所示，第l出口71g與汽缸孔B3相連通，該汽缸孔Bs是位于該汽 缸孔Bi的180。相反側的汽缸孔B4在旋轉方向上游側相鄰的汽 缸孔。接著，如圖5所示，第2出口 71h與汽缸孔B4相連通，該 汽缸孔B4位于該汽缸孔B1的180。相反側。
在此，將第l出口 71g與汽缸孔B3相連通的期間作為A期間 (圖3)，將第2出口 71h與汽缸孔B4相連通的期間作為C期間 (圖5 )。這樣，在A期間(圖3 )與C期間(圖5 )之間瞬間存 在B期間，在該B期間中，第l出口71g與汽缸孔B3的進氣孔113 相連通，并且第2出口 71h與汽缸孔B4的進氣孔ll4相連通(圖 4)。
圖7、圖8是將汽缸孔Bi、汽缸孔B3、汽缸孔B4內的壓力曲 線疊加在一起得到的圖。圖7、 8中的實線是表示汽缸孔Bi內的 壓力曲線的線，點劃線是表示汽缸孔Bs內的壓力曲線的線，雙
點劃線是表示汽缸孔B4內的壓力曲線的線。
在圖7、圖8中，e表示回轉閥的旋轉角度。在圖7、 8中， 將汽缸孔Bi處于上止點的狀態(tài)(汽缸孔Bi內的活塞Pi位于上止
點位置的狀態(tài))、即、汽缸孔B4處于下止點的狀態(tài)(汽缸孔B4內的活塞P4位于下止點位置的狀態(tài))圖示為旋轉角0=0°=360°。 圖8特別將汽缸孔Bi處于進氣行程初始階段(e=o°~ 30° 附近)的情況放大表示。圖8中的箭頭表示殘留在汽缸孔Bi中 的高壓的殘留氣體流向汽缸孔B3以及B4的狀況。另夕卜，圖8中 的A期間、B期間、C期間對應于上述的A期間(圖3)、 B期間
(圖4)、 C期間(圖5)。
這樣也從圖8中顯而易見，在本實施方式中，在進氣行程 初始階段的汽缸孔Bi中，在第2出口 71h與位于該汽缸孔Bi的 180。相反側的汽缸孔B4相連通的C期間(圖5)之前存在A期間
(圖3),在該A期間，第l出口 71g與汽缸孔B3相連通，該汽缸 孔B3是位于該汽缸孔Bi的180°相反側的汽缸孔B4在旋轉方向
上游側相鄰的汽缸孔。因此，汽缸孔B3比位于進氣行程初始階
段(A C期間)的汽缸孔Bi的180。相反側的汽缸孔B4在旋轉 方向上靠前一位，利用該汽缸孔B3，無論進氣通路71c的配置 布局如何，都能使高壓的殘留流體從壓縮排氣行程剛結束(= 進氣行程剛開始后)的較早階段開始逸出，從而能夠維持較高 的吸入效率，并維持較高的壓縮機的壓縮性能。
另外，在圖2 圖6中，以汽缸孔Bi為例進行了說明，但是 逸出通路71e同樣也與其它的汽缸孔B2 ~ B6相連通。
效果
接下來，列舉本實施方式的效果。 (1 )本實施方式的壓縮機l包括汽缸孔Bj、進氣室7、排 出室8、活塞Pj和轉換機構21、 24、 40、 30;上述汽缸孔Bj為4 個以上的偶數(shù)個，沿圓周方向等間隔地設在驅動軸10的周圍； 上述進氣室7被上述汽缸孔Bj和第l隔壁(該例中為閥板9)劃 分，并通過形成在該第l隔壁上的進氣孔llj與上述汽缸孔Bj相 連通；上述排出室8被上述汽缸孔Bj和第2隔壁(該例中為閥板9)劃分，并通過形成在該第2隔壁上的排出孔12j與上述汽缸
孔Bj相連通；上述活塞Pj往返運動自如地配置在各汽缸孔Bj內； 上述轉換機構21、 24、 40、 30將上述驅動軸10的旋轉轉換成上 述活塞Pj的往返運動。上述各汽缸孔Bj內的活塞Pj與上述驅動 軸10的旋轉連動地依次進行往返運動，從而在各汽缸孔Bj內交 替進行進氣行程和壓縮排氣行程，在上述進氣行程中，流體自 上述進氣室7通過上述進氣孔llj被吸入到上述汽缸孔Bj中，在 上述壓縮排氣4亍程中，流體在上述汽缸孔Bj內^皮壓縮，之后該 壓縮流體自上述汽缸孔Bj通過上述排出孔12j被排出到上述排 出室8中。并且，壓縮機1還包括回轉閥71,該回轉閥71以封閉 上述進氣孔llj的方式旋轉滑動自如地配置在上述第l隔壁9上， 并與上述驅動軸10相連結以便與上述驅動軸10同步旋轉。上述 回轉閥71具有進氣通路71c，該進氣通路71c打開處于進氣行程 的汽缸孔Bj的上述進氣孔llj從而將該汽缸孔Bj和上述進氣室7 連通。另外回轉閥71具有逸出通路71e,該逸出通路71e使在壓 縮排氣行程中未全部排出而殘留的高壓的殘留流體自進氣行程 初始階段的汽缸孔Bj逸出到壓力比該汽缸孔Bj低的其它汽缸 孔Bj中。上述逸出通路71e包括設在與上述進氣孔llj重合的旋 轉軌道上的入口 71f以及第l出口 71g以及第2出口 71h、和從與 上述進氣孔llj重合的旋轉軌道偏離而將上述入口以及出口連 通的連通部71k。
并且，在上述逸出通3各71e的入口 71f與上述進氣行程初始 階段的汽缸孔Bj相連通的期間，A:上述第l出口 71g與位于該 汽缸孔Bj的180。相反側的汽缸孔Bj在旋轉方向上游側相鄰的 汽缸孔Bj相連通，接著，C:上述第2出口 71h與位于該汽缸孔 Bj的180。相反側的汽缸孔Bj相連通。
即、以汽缸孔Bi為例進行說明時，在逸出通^各71e的入口71f與進氣行程初始階段(在該例中是壓縮排氣行程結束后且與
進氣通路71c相連通之前的期間)的汽缸孔Bi相連通的期間(圖 3~5),首先，A期間第l出口 71g與汽缸孔B3相連通，該汽 缸孔B3是位于該汽缸孔Bi的180°相反側的汽缸孔B4在旋轉方 向上游側相鄰的汽缸孔，接著，C期間第2出口71h與汽缸孔 B4相連通，該汽缸孔B4位于該汽缸孔B1的180。相反側。
這樣在本實施方式中，汽缸孔B3比位于進氣行程初始階段
的汽缸孔Bi的180。相反側的汽缸孔B4在旋轉方向上靠前一位， 利用該汽缸孔B3，無論進氣通路71c的配置布局如何，都能使 高壓的殘留流體從壓縮排氣行程剛結束后(=進氣行程剛開始) 的較早階段開始逸出。從而，能夠維持較高的吸入效率，并維 持較高的壓縮機的壓縮性能。
另外，以l個汽缸孔Bi為例進行了說明，但是逸出通路71e 也同樣與其它的汽缸孔B2 Be連通。
(2)特別是在本實施方式中，以進氣通路71c打開進氣孔 llj的開閥結束時刻晚于各汽缸孔Bj中的活塞Pj處于下止點的 時刻的方式設定上述進氣通路71c的配置布局。
即、以彼此位于180°相反側的汽缸孔Bi和汽缸孔B4為例進 行說明時，以晚于圖2所示的汽缸孔B 4中的活塞P 4處于下止點 時刻(圖2)的方式設定進氣通路71c打開汽缸孔B4的進氣孔114 的開閥結束時刻(圖4)。
因此，在各汽缸孔Bj中，受到在進氣行程中(活塞Pj自上 止點移動到下止點期間)被吸入的吸入氣體的氣流趨勢(慣性) 的作用、在進氣行程后(壓縮排氣行程初始階段—舌塞Pj自下止 點開始向上止點移動的階段)吸入氣體仍會被引入到汽缸孔Bj 內。從而進氣量增加，吸入效率提高，壓縮機l的壓縮效率提 高。在上述構造中，不會使殘留氣體自活塞Pj位于上止點位置
的汽缸孔Bj逸出到位于該汽缸孔的18 0 °相反側的汽缸孔Bj中。 即、以彼此位于18 0 °相反側的汽缸孔B i和汽缸孔B 4為例進行說 明時，不會使殘留氣體自活塞剛位于上止點不久的汽缸孔Bi (圖3 )逸出到位于該汽缸孔Bi的180。相反側的汽缸孔B4中。 雖省略了
，但是彼此位于180。相反側的汽缸孔B2和汽 缸孔Bs與彼此位于180。相反側的汽缸孔B1和汽缸孔B4同樣都 是在活塞到達上止點之后不久的狀態(tài)中不會使殘留氣體流動的 構造。因此，能夠有效發(fā)揮上述(1 )的效果。
(3) 另外，在本實施方式中，上述A期間與上述C期間局 部重疊，上述A期間與上述C期間是不間斷地連續(xù)進行的。因此， 能夠使殘壓不斷逸出，所以能夠進一步提高進氣性能。
(4) 另外，本實施方式的壓縮機l包括旋轉自如的驅動軸 10、回轉閥71和制動器73;上述驅動軸10通過在閥板9上貫穿 形成的貫穿口 9c而延伸到進氣室7 —側；上述回轉閥71大致為 板狀，在進氣室7內與驅動軸10相連結而與驅動軸10 —體地旋 轉，并且隨著與驅動軸10的一體的旋轉來開閉閥板9的進氣孔 llj;上述制動器73以限制相對于驅動軸IO的軸向移動的狀態(tài) 安裝在驅動軸IO上，回轉閥71以能夠相對于驅動軸IO沿軸向滑 動的狀態(tài)安裝在驅動軸IO上，并且利用被制動器73保持的作為 彈簧構件的螺旋彈簧7 5對閥板9施力。
即、回轉閥71處于能夠相對于驅動軸10沿軸向滑動的狀態(tài) 且與驅動軸10—體地旋轉，且利用彈簧構件75向閥板9施力。 因此，回轉閥71可靠地與閥才反9緊密4妻觸，乂人而，減小在汽缸 孔Bj內被壓縮的高壓的被壓縮介質在汽缸孔Bj —進氣孔llj— 閥板9與回轉閥71之間的間隙—進氣室7期間發(fā)生泄露，提高了 壓縮效率。另外，在汽缸孔Bj內的壓力過大時，回轉閥71與閥
17板9離開，從而能夠使汽缸孔Bj內的剩余高壓介質逸出到進氣
室7中。即、本實施方式的壓縮機l具有在汽缸孔Bj內達到異常
的高壓狀態(tài)時的安全功能。
另外，與以往(例如日本特開平8-144946號公報的附圖3、 6、 9、 12等)不同，由于螺旋彈簧75未與后部缸蓋6接觸，因 此能夠防止回轉閥71的振動經(jīng)由螺旋彈簧7 5傳遞到后部缸蓋 6。從而，在本實施方式的壓縮機l中，提高了聲振性。
另外，由于螺旋彈簧75的制動器73與回轉閥71 —體地旋 轉，因此無需如以往(例如日本特開平8-144946號/>報的附圖 3、 6、 9、 12等)那樣地在螺旋彈簧與回轉閥之間、或在螺旋 彈簧與制動器之間配置推力軸承。因此不需要昂貴的推力軸承，
能夠實現(xiàn)低成本化。
下面，說明第l實施方式的變形例。另外，在下面的變形 例、其它實施方式的說明中，對與第l實施方式相同的結構標 注相同的附圖標記，省略對該結構以及其作用效果重復的說明。
第l變形例
圖IO是表示第l實施方式的回轉閥的第l變形例。 在第l實施方式的回轉閥71中，逸出通路71e的連通部71k 是在回轉閥71的表面上形成為槽狀(參照圖9)，而圖10所示的 回轉閥71的第1變形例是，連通部71 k形成為貫穿形成在回轉閥 71的內部的孔。在該第l變形例中，也能獲得與第l實施方式相 同的作用效果。 第2變形例
圖ll是表示第1實施方式的回轉閥的第2變形例。 在第l實施方式的回轉閥71中，逸出通路71e的入口 71f和2 個出口71g、 71h由l個連通部71k連通(參照圖9 ),而圖ll所 示的回轉閥71的第2變形例分別設置用于將逸出通路71e的入口 71f與第l出口 71g連通的連通部71k-l、和用于將入口 71f與 第2出口 71h連通的連通部71k-2。另外，連通部71k-l和連通 部71k-2在中途匯合。換言之，連通部71k-l和連通部71k-2在 中途分支。在該第2變形例中，也能獲得與第l實施方式相同的 作用效果。
第2實施方式
接下來，參照圖12~圖18對本發(fā)明的第2實施方式進行說明。
在第l實施方式的壓縮機l中，回轉閥71是與閥板9滑動接 觸的板狀的回轉閥71,而在第2實施方式的壓縮^L1中，回轉閥 71A由在缸體2的中央貫穿口 14內滑動自如的筒狀的回轉閥 71A構成，除此之外的其它構造與第l實施方式相同。
更具體而言，如圖12、 13所示，筒狀部83自缸體2的后端 面的中央貫穿口 14的周緣部突出，該筒狀部83通過閥板9的中 央貫穿口9c突出到形成在后部缸蓋6中的進氣室7內。從而，缸 體2的中央貫穿口 14與進氣室7相連通。在閥板9 (第2隔壁)上 未設有進氣孔、而是設有排出孔12,在用于劃分缸體2的中央 貫穿口 14和汽缸孔Bj的隔壁85 (第l隔壁)上設有進氣孔llj。 在該缸體2的中央貫穿口 14中滑動旋轉自如地配置有筒狀的回 轉閥71A,該回轉閥71A與驅動軸10相連結而與驅動軸IO —體 地旋轉。
與第l實施方式同樣地在回轉閥71A上設有進氣通路71c， 該進氣通路71c隨著回轉閥7lA的旋轉，依次連通進氣行程中的 汽缸孔Bj的進氣孔llj和進氣室7。另外，與第l實施方式同樣地 在回轉閥71A上設有逸出通路71e。逸出通路71e構成為凹陷設 在回轉閥71A的表面上的槽，包括入口71f、第l出口71g、第2 出口 71h、以及將上述入口 71f以及出口 71g、 71h連通的連通部71k。入口 71f以及出口 71g、 71h設在與上述進氣孔llj重合的 軌道上，在回轉閥71AS走轉時，依次與進氣孔llj相連通。連通 部71k設在從上述旋轉軌道偏離的位置上。
圖13~圖17以時間經(jīng)過的順序表示汽缸孔Bi的行程初始 階段，并表示逸出通路71e與汽缸孔B^ B4、 Bs連通的情況。 另外，圖13所示的狀態(tài)如下汽缸孔Bi的活塞Pi位于上止點位 置，與位于汽缸孔Bi的180。旋轉對稱位置上的汽缸孔B4的活塞
P4位于下止點位置，在位于上止點狀態(tài)的汽缸孔Bb與位于下
止點狀態(tài)的汽缸孔B 4之間的汽缸孔B 2以及B 3處于壓縮行程中， 位于下止點狀態(tài)的汽缸孔B4與位于上止點狀態(tài)的汽缸孔Bi之 間的汽缸孔B5以及Be處于進氣行程中。
在逸出通路入口 71f與進氣行程初始階段的汽缸孔Bi相連 通的期間(圖14 圖16)，首先，如圖14所示，第l出口71g與 汽缸孔B3相連通，該汽缸孔B3是位于該汽缸孔Bi的180。相反側 的汽缸孔B 4在旋轉方向上游側相鄰的汽缸孔，之后如圖16所 示，第2出口 71h與汽缸孔B4相連通，該汽缸孔B4位于該汽缸孔 Bi的180。相反側。在此，若將第l出口71g與汽缸孔B3相連通的 期間作為A期間(圖14)、將第2出口 71h與汽缸孔B4相連通的 期間視為C期間(圖16 ),則在A期間(圖14 )與C期間(圖16 ) 之間瞬間存在B期間(圖15),在該B期間中，第l出口71g與汽 缸孔B3的進氣孔ll3相連通，并且第2出口 71h與汽缸孔B4的進 氣孔114相連通。
利用上述結構能夠獲得與第l實施方式相同的效果。
第l變形例
圖19表示第2實施方式的回轉閥的第1變形例。 第2實施方式的回轉閥71A是使逸出通路71e的連通部71k 在回轉閥71A的外周表面上形成為槽狀(圖13、圖18)，而該第1變形例與第2實施方式的回轉閥71A不同，連通部71k形成為 貫穿形成在回轉閥71A的內部的孔。在該第l變形例中，也能獲 得與第2實施方式相同的作用效果。 第2變形例
圖2 0表示第2實施方式的回轉閥的第2變形例。 第2實施方式的回轉閥71A的構造是逸出通路71e的入口 71f和2個出口71g、 71h由l個連通部71k連通(圖13、 18),而 該第2變形例與第2實施方式的回轉閥71A不同，是將連通部 71k-l和連通部71k-2分支地設置，該連通部71k-l用于將逸出 通路71e的入口 71f和第l出口 71g連通，該連通部71k-2用于將 入口 71f和第2出口 71h連通。另外，連通部71k-l和連通部 71k-2在中途匯合。在該第2變形例中，也能獲得與第2實施方 式相同的作用效果。
另外，本發(fā)明并不只限定解釋于上述實施方式。 例如在上述實施方式中，以構造是6個氣筒的汽缸孔為例 進行了說明，但是本發(fā)明的汽缸孔也能夠適用于沿周向等間隔 地設置4個以上的偶數(shù)個汽缸孔的構造。另外，在本發(fā)明的技 術性構思的范圍內，能夠以其它各種形式實施本發(fā)明。
2權利要求
1.一種壓縮機，其特征在于，該壓縮機包括汽缸孔、進氣室、排出室、活塞和回轉閥；上述汽缸孔為4個以上的偶數(shù)個，沿圓周方向等間隔地設在驅動軸的周圍；上述進氣室被上述汽缸孔和第1隔壁劃分，并通過形成在該第1隔壁上的進氣孔與上述汽缸孔相連通；上述排出室被上述汽缸孔和第2隔壁劃分，并通過形成在該第2隔壁上的排出孔與上述汽缸孔相連通；上述活塞往返運動自如地配置在各汽缸孔內，并且通過與上述驅動軸的旋轉連動地在上述各汽缸孔內進行往返運動，從而交替進行進氣行程和壓縮排氣行程；上述回轉閥以封閉上述進氣孔的方式旋轉滑動自如地配置在上述第1隔壁上，并與上述驅動軸同步旋轉；上述回轉閥包括進氣通路和逸出通路；上述進氣通路打開處于進氣行程的汽缸孔的上述進氣孔從而將該汽缸孔和上述進氣室連通，上述逸出通路使在壓縮排氣行程中未全部排出而殘留的高壓的殘留流體自進氣行程初始階段的汽缸孔逸出到壓力比該汽缸孔低的其它汽缸孔中；上述逸出通路包括設在與上述進氣孔重合的旋轉軌道上的入口、第1出口以及第2出口、和從與上述進氣孔重合的旋轉軌道偏離而將上述入口以及出口連通的連通部；上述逸出通路的入口與上述進氣行程初始階段的汽缸孔相連通的期間包括A期間和C期間；在上述A期間，上述第1出口與位于該汽缸孔180°相反側的汽缸孔在旋轉方向上游側相鄰的汽缸孔相連通；上述C期間在上述A期間之后，上述第2出口與位于該汽缸孔的180°相反側的汽缸孔相連通。
2. 根據(jù)權利要求l所述的壓縮機，其特征在于，上述A期間與上述C期間部分重疊，上述A期間與上述C期 間不間斷地連續(xù)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種壓縮機。其中，壓縮機的回轉閥(71)具有逸出通路(71e)，該逸出通路(71e)使在壓縮排氣行程中未全部排出而殘留的高壓的殘留氣體自進氣行程初始階段的汽缸孔(B<sub>1</sub>)逸出到壓力比該汽缸孔(B<sub>1</sub>)低的其它汽缸孔(B<sub>3</sub>、B<sub>4</sub>)中。逸出通路(71e)包括入口(71f)、第1出口(71g)以及第2出口(71h)、和將上述入口(71f)、第1出口(71g)和第2出口(71h)連通的連通部(71k)。在逸出通路(71e)的入口(71f)與進氣行程初始階段的汽缸孔(B<sub>1</sub>)相連通的期間，在第1出口(71g)與汽缸孔(B<sub>3</sub>)相連通之后，第2出口(71h)與汽缸孔(B<sub>4</sub>)相連通，該汽缸孔(B<sub>3</sub>)是位于該汽缸孔(B<sub>1</sub>)的180°相反側的汽缸孔(B<sub>4</sub>)在旋轉方向上游側相鄰的汽缸孔，該汽缸孔(B<sub>4</sub>)位于該汽缸孔(B<sub>1</sub>)的180°相反側。
文檔編號F04B27/10GK101495752SQ20078002824
公開日2009年7月29日 申請日期2007年7月25日 優(yōu)先權日2006年7月26日
發(fā)明者小林伸之, 牧島弘幸 申請人:康奈可關精株式會社