本實(shí)用新型涉及一種隧道內(nèi)二次襯砌(簡(jiǎn)稱為二襯)臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具。

背景技術(shù)：

目前，鐵路隧道二襯施工縫滲水為隧道施工質(zhì)量通病之一，給運(yùn)營期維護(hù)造成難度，以及成本的浪費(fèi)，為有效解決二襯施工縫滲水的問題，隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶傳統(tǒng)施工方法采用小塊木模拼接進(jìn)行封堵，止水帶順直效果、防水板效果、預(yù)埋位置很差，在拆模后，對(duì)止水帶翻轉(zhuǎn)時(shí)很容易造成止水帶破損，從而造成隧道襯砌施工縫處滲水。模板安裝及加固支撐、模板拆除耗時(shí)較長。因此，需要開發(fā)一種可以提高止水帶施工質(zhì)量、加快施工效率、降低勞動(dòng)強(qiáng)度的設(shè)備。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型提出一種用于隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具，該夾具結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠解決隧道縱向施工縫鋼邊止水帶的安裝定位問題，能夠有效保證止水帶定位的準(zhǔn)確性，保證施工過程中止水帶順直，不移位，從而保證止水帶有更好的止水效果，能夠大大提高施工質(zhì)量。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提出的一種用于隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具，包括襯砌臺(tái)車模板，上模板和下模板，所述襯砌臺(tái)車模板的側(cè)面固定有一水平方向的工字鋼懸臂梁，所述襯砌臺(tái)車模板的側(cè)面通過兩個(gè)鉸接耳銷與所述下模板的下端鉸接，所述下模板上、在與所述襯砌臺(tái)車模板的接觸面上設(shè)有錯(cuò)臺(tái)，所述下模板的頂部與所述上模板的頂端通過兩組鉸接件鉸接；所述工字鋼懸臂梁的自由端與一支頂絲杠的一端通過一鉸接耳銷鉸接，所述支頂絲杠的另一端鉸接有一U型頂卡，所述U型頂卡的兩側(cè)分別卡住上模板和下模板的鉸接處；所述上模板上固定有上下位置可以調(diào)節(jié)的木板。

所述下模板繞所述鉸接耳銷的最大旋轉(zhuǎn)角度為90°，所述下模板的長度根據(jù)隧道襯砌厚度和鋼邊止水帶位置確定。

所述木板采用螺栓固定在所述上模板上，所述木板與所述上模板之間采用滑槽裝配。

當(dāng)所述U型頂卡卡住上模板和下模板時(shí)，所述上模板與下模板之間的距離為安裝鋼邊止水帶的寬度。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，采用隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具的有益效果是：

本實(shí)用新型用于隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具，安裝便捷，操作性強(qiáng)；能夠保證施工過程中止水帶順直，不移位，預(yù)埋和外露鋼邊止水帶長度各一半，保證止水帶有更好的止水效果，能夠大大提高施工質(zhì)量，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，加快施工的效率，提高隧道施工質(zhì)量。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型用于隧道內(nèi)二次襯砌施工的端頭鋼邊止水帶夾具結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是圖1所示夾具的右視圖。

圖中：

1-襯砌臺(tái)車模板，2-下模板，3-上模板，4-支頂絲杠，5-工字鋼懸臂梁，6-木板，7-U型頂卡，8-鉸接耳銷，9-鉸接耳銷，10-鉸接件。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)描述，所描述的具體實(shí)施例僅對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行解釋說明，并不用以限制本實(shí)用新型。

如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型提出的一種用于隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶夾具，包括襯砌臺(tái)車模板1，上模板3和下模板2，其特征在于，所述襯砌臺(tái)車模板1的側(cè)面固定有一水平方向的工字鋼懸臂梁5，所述襯砌臺(tái)車模板1的側(cè)面通過兩個(gè)鉸接耳銷8與所述下模板2的下端鉸接，所述下模板2上、在與所述襯砌臺(tái)車模板1的接觸面上設(shè)有錯(cuò)臺(tái)11，所述下模板2繞所述鉸接耳銷8的最大旋轉(zhuǎn)角度為90°，所述下模板2的長度根據(jù)隧道襯砌厚度和鋼邊止水帶位置確定。所述下模板2的頂部與所述上模板3的頂端通過兩組鉸接件10鉸接；所述工字鋼懸臂梁5的自由端與一支頂絲杠4的一端通過一鉸接耳銷9鉸接，所述支頂絲杠4的另一端鉸接有一U型頂卡7，所述U型頂卡7的兩側(cè)分別卡住上模板3和下模板2的鉸接處，當(dāng)所述U型頂卡7卡住上模板3和下模板2時(shí)，所述上模板3與下模板2之間的距離為安裝鋼邊止水帶的寬度；所述上模板3上固定有上下位置可以調(diào)節(jié)的木板6，所述木板6采用螺栓固定在所述上模板3上，所述木板6與所述上模板3之間采用滑槽裝配。

實(shí)施例：

本實(shí)施例中，鋼邊止水帶共寬40cm，預(yù)留混凝土內(nèi)20cm，外漏20cm；考慮二次襯砌厚度來確定下模板2的高度，下模板2的高度為20cm，上模板3的高度為15cm，上模板2和下模板3之間的間隙為安裝鋼邊止水帶的空間高度為1cm，上模板3和下模板2的總計(jì)高度為36cm，根據(jù)襯砌最大厚度和最小厚度確定上下位置可以調(diào)節(jié)的木板6的高度，上模板3與下模板2的內(nèi)角設(shè)置有背肋，背肋采用5mm厚的鋼板，上模板3與下模板2的長度一般控制在80cm，上模板3與下模板2的上下側(cè)面的弧度完全按照鋼邊止水帶安裝后的斷面設(shè)計(jì)，并與襯砌臺(tái)車模板的弧形相同，工字鋼懸臂梁5的長度控制在58cm。

本實(shí)用新型用于隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶使用過程如下：

二次襯砌臺(tái)車組裝完成后，在襯砌臺(tái)車模板1一端焊接58cm長的工字鋼懸臂梁5，該工字鋼懸臂梁5采用型號(hào)為I12的工字鋼，距離襯砌臺(tái)車模板1的頂面14cm，環(huán)向間距為80cm；安裝下模板2，下模板2與襯砌臺(tái)車模板1之間采用鉸接耳銷8固定；完成后連接上模板3；上模板3與下模板2之間設(shè)置有2處鉸接件10，兩個(gè)鉸接件10的間距為40cm，上模板3上設(shè)置有上下位置可以調(diào)節(jié)的木板6，木板6的長度與上模板2和下模板2長度相同 即80cm，通過2組螺栓連接件將該木板6固定在上模板3上，上模板3和下模板2組裝完成后，安裝支頂絲杠4，支頂絲杠4一端通過一鉸接耳銷9鉸接在懸臂梁工字鋼5的端頭，支頂絲杠4的另一端通過U型頂卡7固定上模板3和下模板2。在每次安裝鋼邊止水帶時(shí)收縮所述支頂絲杠4，翻轉(zhuǎn)上模板3，安裝鋼邊止水帶，因?yàn)?，在下模?上位于與襯砌臺(tái)車模板1鉸接處已預(yù)留有錯(cuò)臺(tái)11，因此，此時(shí)無需考慮下模板2是否與襯砌臺(tái)車模板1垂直，安裝到位后下模板3與臺(tái)車相垂直；鋼邊止水帶安裝完成后，翻轉(zhuǎn)上模板3使下模板2與上模板3密貼，將支頂絲杠4進(jìn)行拉伸，使得U型頂卡7卡住上模板3和下模板2，此時(shí)上模板3與襯砌臺(tái)車模板1相垂直；然后調(diào)整木板6的上下位置，即松動(dòng)螺栓伸長木板6至初期支護(hù)面后，然后上緊螺栓，此時(shí)木板6作為二襯端頭封堵模板；在拆模時(shí)只需將支頂絲杠4進(jìn)行收縮，松動(dòng)螺栓將木板6沿滑槽進(jìn)行滑動(dòng)，翻轉(zhuǎn)上模板3和下模板2，即可實(shí)現(xiàn)快速拆模。

隧道內(nèi)二襯臺(tái)車端頭鋼邊止水帶傳統(tǒng)的施工方法是采用小塊木模拼接進(jìn)行封堵，其止水帶順直效果、防水板效果、預(yù)埋位置均很差，而且在拆模后，對(duì)止水帶翻轉(zhuǎn)時(shí)很容易造成止水帶破損，從而造成隧道襯砌施工縫處滲水。另外，模板安裝及加固支撐、模板拆除耗時(shí)較長，每循環(huán)施工模板采用人工倒運(yùn)，施工效率低，每循環(huán)安裝模板需6小時(shí)，10個(gè)人工；采用本實(shí)用新型鋼邊止水帶夾具進(jìn)行施工，上下模板安裝完成后，每次施工作業(yè)只需松動(dòng)支頂絲杠，翻轉(zhuǎn)上下模板，不需要拼裝和拆除模板，施工快捷，每循環(huán)安裝模板只需3小時(shí)，6個(gè)人工。使用本實(shí)用新型夾具進(jìn)行施工確保了鋼邊止水帶預(yù)埋準(zhǔn)確、外露長度滿足設(shè)計(jì)要求，不需要重新拼裝，施工快捷，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，減少了勞動(dòng)力。

盡管上面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了描述，但是本實(shí)用新型并不局限于上述的具體實(shí)施方式，上述的具體實(shí)施方式僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的啟示下，在不脫離本實(shí)用新型宗旨的情況下，還可以做出很多變形，這些均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)之內(nèi)。