帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源且在該發(fā)動(dòng)機(jī)具有可變更閥門(mén)正時(shí)的閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)的帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為發(fā)動(dòng)機(jī)的閥門(mén)正時(shí)控制裝置，公開(kāi)有專(zhuān)利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)。在該公報(bào)中，具有將利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力動(dòng)作的油泵作為油壓源進(jìn)行動(dòng)作的閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)，在將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)，為了使閥門(mén)正時(shí)向規(guī)定的超前角位置(最滯后角位置與最超前角位置的大致中間位置，稍偏向超前角位置)移動(dòng)并鎖定，將發(fā)動(dòng)機(jī)停止延遲規(guī)定時(shí)間而使閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)動(dòng)作。
[0003]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:(日本)特開(kāi)2011 - 179418號(hào)公報(bào)
[0004]但是，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)向規(guī)定的超前角位置移動(dòng)時(shí)，若直至超前角位置的移動(dòng)量大，則會(huì)增長(zhǎng)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止延遲的規(guī)正時(shí)間。這意味著，不論是否將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火狀態(tài)都持續(xù)，給駕駛員帶來(lái)不適感。另外，在如帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛(例如，混合動(dòng)力車(chē)輛或帶怠速停止功能的車(chē)輛)這樣地在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況下，即使將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)是停止的，故而也不能使閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)動(dòng)作。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明著眼于上述問(wèn)題而設(shè)立的，其目的在于提供一種帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛的控制裝置，抑制給駕駛員帶來(lái)的上述不適感并可使閥門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)向規(guī)定位置移動(dòng)。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛的控制裝置中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的非動(dòng)作狀態(tài)下將換檔桿操作到停車(chē)檔的情況下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，向閥門(mén)正時(shí)變更裝置供給動(dòng)作油而向規(guī)定的超前角位置變更并鎖定，之后，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止。
[0007]因此，由于在選擇了停車(chē)檔的階段向規(guī)定的超前角位置移動(dòng)，故而能夠抑制由于在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火狀態(tài)持續(xù)所帶來(lái)的駕駛員的不適感，并且在系統(tǒng)停止時(shí)能夠使閥門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)向規(guī)定的超前角位置移動(dòng)。
【附圖說(shuō)明】
[0008]圖1是表示實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)圖；
[0009]圖2是表示在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中執(zhí)行的閥門(mén)正時(shí)控制處理的流程圖；
[0010]圖3是在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中選擇P檔位時(shí)執(zhí)行的閥門(mén)正時(shí)控制處理的時(shí)間圖。
[0011]標(biāo)記說(shuō)明
[0012]E:發(fā)動(dòng)機(jī)
[0013]CLl:第一離合器
[0014]MG:電動(dòng)發(fā)電機(jī)
[0015]CL2:第二離合器
[0016]CVT:帶式無(wú)級(jí)變速器
[0017]1:發(fā)動(dòng)機(jī)控制器
[0018]2:電動(dòng)機(jī)控制器
[0019]5:第一離合器控制器
[0020]6:第二離合器控制器
[0021]7: CVT 控制器
[0022]8:檔位傳感器
[0023]9:點(diǎn)火開(kāi)關(guān)
[0024]10:綜合控制器
[0025]20:蓄電池
[0026]IVC:閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)
[0027]OP1:1VC 泵
[0028]OP2:變速器用泵
【具體實(shí)施方式】
[0029]實(shí)施例1
[0030]首先，說(shuō)明帶發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止功能的車(chē)輛的一例即混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系構(gòu)成。圖1是表示實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)圖。實(shí)施例1中的混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系，如圖1所示地具有發(fā)動(dòng)機(jī)E、第一離合器CL1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、第二離合器CL2、帶式無(wú)級(jí)變速器CVT、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左前輪FL (驅(qū)動(dòng)輪)、右前輪FR(驅(qū)動(dòng)輪)。
[0031]發(fā)動(dòng)機(jī)E例如為汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來(lái)自后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的控制指令控制節(jié)氣閥的閥開(kāi)度等。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)E設(shè)有可變更進(jìn)氣正時(shí)的閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)IVC。具體地，將利用發(fā)動(dòng)機(jī)E而動(dòng)作的IVC泵OPl作為油壓源而進(jìn)行動(dòng)作，可將進(jìn)氣側(cè)的閥門(mén)正時(shí)從最滯后角位置在最超前角位置的范圍內(nèi)變更。另外，具有即使IVC泵OPl非動(dòng)作，也可將閥門(mén)正時(shí)固定在規(guī)定的時(shí)刻的鎖定機(jī)構(gòu)。鎖定機(jī)構(gòu)由可固定在最滯后角位置的第一鎖定機(jī)構(gòu)、可固定在比最滯后角位置與最超前角位置的中間少靠超前角側(cè)的中間位置的第二鎖定機(jī)構(gòu)構(gòu)成。以下，將由第一鎖定機(jī)構(gòu)固定的閥門(mén)正時(shí)記載為減壓閥門(mén)正時(shí)(最滯后角位置)，將由第二鎖定機(jī)構(gòu)固定的閥門(mén)正時(shí)記載為中間鎖定閥門(mén)正時(shí)。另外，雖然不特別存在鎖定機(jī)構(gòu)，但將在發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速時(shí)設(shè)定的閥門(mén)正時(shí)記載為怠速時(shí)閥門(mén)正時(shí)。
[0032]第一離合器CLl為介于發(fā)動(dòng)機(jī)E與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的離合器，基于來(lái)自第一離合器控制器5的控制指令，利用由第一離合器油壓?jiǎn)卧瞥傻目刂朴蛪簩?duì)包含滑動(dòng)聯(lián)接在內(nèi)的聯(lián)接和釋放進(jìn)行控制。
[0033]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG為在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永久磁鐵且在定子上卷繞有定子線圈的同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，基于來(lái)自電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令，施加由變換器2a制成的三相交流而被控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG能夠作為接受來(lái)自蓄電池20的供電而驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作(以下，將該狀態(tài)稱為“動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)”)，在轉(zhuǎn)子由于外力而旋轉(zhuǎn)的情況下，作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用而能夠?qū)π铍姵?0充電(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。
[0034]第二離合器CL2為介于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與左右前輪FL、FR之間的離合器，基于來(lái)自CL2控制器6的控制指令，利用由第二離合器油壓?jiǎn)卧瞥傻目刂朴蛪簩?duì)包含滑動(dòng)聯(lián)接在內(nèi)的聯(lián)接、釋放進(jìn)行控制。
[0035]帶式無(wú)級(jí)變速器CVT為由初級(jí)帶輪、次級(jí)帶輪及卷掛在這些帶輪上的帶構(gòu)成，通過(guò)利用油壓控制變更帶輪槽寬，可無(wú)級(jí)地變更變速比的帶式無(wú)級(jí)變速器，基于來(lái)自CVT控制器7的控制指令控制變速比。另外，帶式無(wú)級(jí)變速器CVT具有由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG驅(qū)動(dòng)的變速器用泵OP2，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，也能夠利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作確保油壓，可控制變速比或者第二離合器CL2的聯(lián)接狀態(tài)等。
[0036]帶式無(wú)級(jí)變速器CVT的出力軸經(jīng)由作為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR而與左右前輪FL、FR連接。另外，所述第一離合器CLl和第二離合器CL2例如使用能夠利用比例電磁閥連續(xù)地控制油流量及油壓的濕式多板離合器。
[0037]在該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系中，根據(jù)第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，至少具有兩個(gè)行駛模式。第一行駛模式為在第一離合器CLl的開(kāi)放狀態(tài)下，僅將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力作為動(dòng)力源而行駛的電動(dòng)機(jī)使用行駛模式的電動(dòng)車(chē)行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“EV行駛模式”)。第二行駛模式為在第一離合器CLl的聯(lián)接狀態(tài)下，將發(fā)動(dòng)機(jī)E包含于動(dòng)力源且進(jìn)行行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)使用行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“HEV行駛模式”)。另外，在從EV行駛模式向HEV行駛模式過(guò)渡時(shí)，將第一離合器CLl聯(lián)接，使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
[0038]在上述“HEV行駛模式”中具有“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”、“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”及“行駛發(fā)電模式”這三個(gè)行駛模式?！鞍l(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”僅將發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)?！半妱?dòng)機(jī)輔助行駛模式”將發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG兩個(gè)作為動(dòng)力源而驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)?！靶旭偘l(fā)電模式”在將發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源而驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪RR、R1轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用。在定速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)或加速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作。另外，在減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將制動(dòng)能量再生而利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG發(fā)電，用于蓄電池20的充電。另外，作為進(jìn)一步的模式，具有在車(chē)輛停止時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作的發(fā)電模式。該發(fā)電模式在蓄電池20的SOC小于發(fā)電要求閾值SOCl的情況下，持續(xù)進(jìn)行發(fā)電直至超過(guò)S0C1，若超過(guò)S0C1，則停止發(fā)動(dòng)機(jī)E并結(jié)束發(fā)電模式。
[0039]綜合控制器10起到管理車(chē)輛整體的耗能，使車(chē)輛以最高效率行進(jìn)的功能，輸入各種傳感器信息、由設(shè)于換檔桿的檔位傳感器8檢測(cè)到的檔位信息、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)9的接通、斷開(kāi)信息及經(jīng)由CAN通信線11而得到的信息。另外，綜合控制器10進(jìn)行基于向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的控制指令的發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作控制、基于向電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作控制、基于向第一離合器控制器5的控制指令的第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放控制、基于向第二離合器控制器6的控制指令的第二離合器CL2的聯(lián)接、釋放控制、基于向CVT控制器7的控制指令的變速控制。
[0040](閥門(mén)正時(shí)控制處理)
[0041 ] 接著，對(duì)在停車(chē)中，從處于中間鎖定閥門(mén)正時(shí)以外的位置的狀態(tài)向中間鎖定閥門(mén)正時(shí)的位置控制的閥門(mén)正時(shí)控制處理進(jìn)行說(shuō)明。首先，對(duì)閥門(mén)正時(shí)控制處理的必要性進(jìn)行說(shuō)明。閥門(mén)正時(shí)變更機(jī)構(gòu)IVC例如在發(fā)動(dòng)機(jī)E的制暖結(jié)束的狀態(tài)下從HEV行駛模式向EV行駛模式變更并停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的情況下，控制為減壓閥門(mén)正時(shí)。這是因?yàn)?，在考慮由于制暖結(jié)束而使摩擦充分降低的發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)時(shí)，為了盡快脫離發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)體側(cè)共振的低轉(zhuǎn)速區(qū)域(例如，200rpm?400rpm)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速提高。即，通過(guò)形成為減壓閥門(mén)正時(shí)，在朝向活塞上止點(diǎn)時(shí)的進(jìn)氣閥閉塞時(shí)刻延遲，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)的活塞負(fù)荷的減輕。
[0042]另一方面，如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)那樣地成為系統(tǒng)停止的情況下，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)何時(shí)再次接通的時(shí)刻是不清楚的。在這樣的情況下，若在減壓閥門(mén)正時(shí)的狀態(tài)下停止發(fā)動(dòng)機(jī)E，則在下一次的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)如冷機(jī)啟動(dòng)那樣地發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦大的情況下，不能得到足夠的轉(zhuǎn)矩，恐怕不能實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。因此，在具有進(jìn)行冷機(jī)啟動(dòng)的可能性的情況下，通過(guò)形成為中間鎖定閥門(mén)正時(shí)。不使進(jìn)氣閥閉塞時(shí)刻延遲，確保發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)的活塞負(fù)荷，從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩。
[0043]在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)輛中，在減壓閥門(mén)正時(shí)的狀態(tài)或者比中間鎖定閥門(mén)正時(shí)偏向滯后角側(cè)的怠速閥門(mén)正時(shí)的狀態(tài)下接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的情況下，若直接停止發(fā)動(dòng)機(jī)E，則恐怕在之后的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通的發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)時(shí)不能得到適當(dāng)?shù)拈y門(mén)正時(shí)。因此，在伴隨點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，從向中間鎖定閥門(mén)正時(shí)過(guò)渡開(kāi)始停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作為好。
[0044]但是，在混合動(dòng)力車(chē)輛的情況下，由于將燃耗率提高到界限的要求、及即使在通常的基于啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)失敗也能夠由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG修復(fù)的背景來(lái)看，將減壓閥門(mén)正時(shí)及怠速閥門(mén)正時(shí)盡量設(shè)定在滯后角位置側(cè)的傾向強(qiáng)。由此，在移動(dòng)到中間鎖定閥門(mén)正時(shí)的位置時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛相比，控制量(從滯后角位置移動(dòng)到超前角位置