本實用新型涉及尾氣處理領域，特別是一種柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
申請公布號CN102362051A公開了一種用于車輛的控制裝置，包括：內(nèi)燃發(fā)動機；電加熱催化劑（EHC），所述電加熱催化劑設置在所述內(nèi)燃發(fā)動機的排氣通路中，凈化被導入所述排氣通路中的排氣，并且通過通電而被加熱；通電裝置，所述通電裝置向所述電加熱催化劑供給電力；鑒定裝置，所述鑒定裝置在所述通電裝置給所述電加熱催化劑通電之前鑒定所述電加熱催化劑的導電特性和所述電加熱催化劑的熱負荷條件的至少一者；判定裝置，所述判定裝置基于所鑒定出的所述電加熱催化劑的導電特性和所鑒定出的所述電加熱催化劑的熱負荷條件中的所述至少一者來判定所述電加熱催化劑是否處于規(guī)定的漏電避免要求狀態(tài)；以及抑制裝置，當判定出所述電加熱催化劑處于所述漏電避免要求狀態(tài)時，所述抑制裝置抑制所述通電。
申請公布號103498717A公開了一種巴士用DOC+CDPF柴油引擎廢氣凈化過濾系統(tǒng)，它主要由依次相對接的圓桶狀進氣腔、圓桶狀氧化催化器（DOC）、圓桶狀柴油引擎黑煙觸媒過濾器（CDPF）和圓桶狀排氣腔構(gòu)成，所述圓桶狀進氣腔的一端設有進氣口，所述圓桶狀排氣腔上設有排氣口。每個對接點之間設有墊圈，并且對接點之間采用V形卡箍連接。由于采用上述的結(jié)構(gòu)形式，前端加裝了圓桶狀氧化催化器（DOC），與CDPF共同作用，能使凈化器產(chǎn)品對尾氣的處理達到理想的效果，并能大大延長系統(tǒng)的保養(yǎng)間隔周期；該系統(tǒng)主要應用于柴油巴士的尾氣處理，安裝于引擎排氣口處，替代消音器，是處理尾氣中的一氧化碳CO、碳氫化合物HC、黑煙顆粒PM，以及具備消音功能的四合一系統(tǒng)。
現(xiàn)有技術(shù)中，后處理系統(tǒng)使用DOC+DPF，排氣溫度過低會使DOC轉(zhuǎn)化效率下降，DPF再生困難，收集在DPF內(nèi)的碳顆粒會造成排氣系統(tǒng)堵塞、背壓快速升高，影響車輛的正常行駛，嚴重時甚至釀成重大安全事故。對于DPF的再生，目前采用的多為主動再生方式，需額外增加控制系統(tǒng)或?qū)Πl(fā)動機進行重新標定，開發(fā)周期長，開發(fā)成本高，不適用于目前在用柴油車的改造。使用cDPF能夠使DPF連續(xù)再生溫度明顯降低，但若排氣溫度過低，cDPF同樣面臨連續(xù)被動再生困難的問題。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本實用新型目的在于提供一種柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)，能夠提升的控制尾氣的溫度，避免cDPF堵塞、背壓快速升高。
為達上述優(yōu)點，本實用新型提供一種柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)，包括尾氣處理單元，所述尾氣處理單元包括用于加熱尾氣的EHC，所述柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)還包括用于采集尾氣溫度信息和氣壓差信息的信息采集單元、接收所述尾氣溫度信息和氣壓差信息的車載控制單元；
所述車載控制單元還用于控制所述EHC是否通電加熱尾氣；所述信息采集單元包括位于所述尾氣處理單元的進氣端和出氣端的溫度傳感器、和一個壓差傳感器。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述溫度傳感器用于測量尾氣處理單元的進氣端和出氣端的溫度信息；所述壓差傳感器用于測量尾氣處理單元進氣端和出氣端的氣壓差信息；溫度信息包括進氣端溫度信息和出氣端的溫度信息。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述溫度傳感器、所述壓差傳感器與所述尾氣處理單元連接固定。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)還包括信息處理單元，所述信息處理單元與所述的信息采集單元、車載控制單元電連接。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述信息處理單元用于將所述信息采集單元的所述溫度傳感器、所述壓差傳感器輸出的電壓信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述信息處理單元對車載控制單元的信息讀取請求產(chǎn)生相應的操作并返回模數(shù)轉(zhuǎn)化后的溫度信息，氣壓差信息。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述車載控制單元用于顯示所述模數(shù)轉(zhuǎn)化后的溫度信息，氣壓差信息。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述車載控制單元還無線連接有服務器，所述車載控制單元將所述模數(shù)轉(zhuǎn)化后的溫度信息，氣壓差信息發(fā)送給所述服務器。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述車載控制單元與所述EHC電連接。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的一個實施例中，所述服務器用于根據(jù)所述車載控制單元將所述模數(shù)轉(zhuǎn)化后的溫度信息，氣壓差信息控制通過所述車載控制單元控制所述EHC是否工作。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)中，所述車載控制單元還用于控制所述EHC是否通電加熱尾氣，能夠提升的控制尾氣的溫度，避免DPF堵塞、背壓快速升高。
附圖說明
圖1所示為本實用新型第一實施例的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
具體實施方式
為更進一步闡述本實用新型為達成預定實用新型目的所采取的技術(shù)手段及功效，以下結(jié)合附圖及較佳實施例，對依據(jù)本實用新型提出具體實施方式、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細說明如后。
圖1所示為本實用新型第一實施例的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。請參見圖1，柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)包括：尾氣處理單元10、信息采集單元20、信息處理單元30、車載控制單元50、服務器60。
尾氣處理單元10包括：電加熱催化器11，以下稱為EHC。氧化催化器12，以下稱為DOC、黑煙觸媒過濾器13，以下稱為cDPF、外殼100。
EHC11、DOC12、cDPF13均容納在外殼100內(nèi)與外殼100連接固定，EHC11、DOC12、cDPF13沿著尾氣出氣方向排列。
EHC用于通過電加熱其負載的第一催化劑和尾氣的裝置。
DOC的第二催化劑的作用是氧化HC、CO和部分SOF，同時為后端DPF再生提供NO2?？紤]到柴油機較低的排氣溫度，要求DOC催化劑能在較低溫度下工作，即“快速起燃”，具有較高的HC和CO轉(zhuǎn)化效率和較好的耐久性能，同時能夠為DPF連續(xù)再生創(chuàng)造條件。實際上，研究表明，合適的NO2濃度可以降低DPF的再生溫度。
cDPF是一種被動再生方式，它是在DPF載體內(nèi)部涂敷含有氧化鋁、儲氧材料及貴金屬的大比表面積涂層，在前級DOC的配合下，使用cDPF能夠明顯降低DPF的被動再生溫度，同時還可氧化排氣中的一部分CO和HC，提高污染物的轉(zhuǎn)化效率，但若排氣溫度過低，cDPF同樣面臨連續(xù)被動再生困難的問題。
信息采集單元20包括位于尾氣處理單元10進氣端和出氣端的溫度傳感器21、和一個壓差傳感器22。溫度傳感器21用于測量尾氣處理單元10進氣端和出氣端的溫度信息。壓差傳感器22的用于測量尾氣處理單元10進氣端和出氣端的氣壓差信息。溫度信息包括進氣端溫度信息和出氣端的溫度信息。
信息處理單元30用于對信息采集單元20的傳感器輸出的電壓信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換；對車載控制單元50的信息讀取請求產(chǎn)生相應的操作并返回模數(shù)轉(zhuǎn)化后的傳感器測量值。
車載控制單元50，用于對信息處理單元30、信息采集單元20供電；作為服務器60的客戶端，周期性的向信息采集單元20發(fā)送讀取溫度信息和氣壓差信息的請求；
獲取溫度信息和氣壓差信息的數(shù)值、與服務器60的通訊狀況進行故障識別，并輸出識別報告，故障識別包括判斷溫度信息和氣壓差信息是否在設定閾值范圍內(nèi)，與服務器60的通訊狀況是否正常，車載控制單元50還連接有用于顯示溫度信息、氣壓差信息以及識別報告。
車載控制單元50還用于控制EHC是否工作，及EHC的電加熱功率。
車載控制單元50還可以連接有用于調(diào)整溫度信息和氣壓差信息的設定閾值輸入單元。
車載控制單元50還可以連接有用于采集位置信息的GPS單元，并周期性的將位置信息發(fā)送到服務器60。
車載控制單元50與服務器無線連接。
服務器60接收溫度信息和氣壓差信息，將溫度信息和氣壓差信息與設定閾值進行比較，調(diào)整或不調(diào)整EHC的工作狀態(tài)。
服務器60在：
氣壓差高于氣壓差閾值時，通過車載控制單元50控制EHC工作加熱尾氣，提高DOC和cDPF的分解碳氫化合物的速度；
進氣端溫度低于進氣端溫度閾值時，通過車載控制單元50控制EHC加熱尾氣直到進氣端溫度符合進氣端溫度閾值；
氣壓差高于氣壓差閾值，進氣端溫度高于進氣端溫度閾值時，出氣端溫度高于出氣端溫度閾值時，服務器60向車載控制單元50發(fā)出故障信號。
服務器60還可以具有以下的功能：
①用戶管理，實現(xiàn)用戶的權(quán)限修改以及增加和刪除用戶；②資源管理，實現(xiàn)被監(jiān)測對象的信息與設備的綁定以及信息的修改和刪除，此外還能實現(xiàn)對車隊的管理；③統(tǒng)計報表，可以以圖形的形式直觀地顯示各統(tǒng)計數(shù)據(jù)；④實時監(jiān)測，實時顯示系統(tǒng)中所有被監(jiān)測車輛的后處理系統(tǒng)的狀態(tài)以及經(jīng)緯度信息，并且能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)車牌、時間和正異常狀態(tài)等進行篩選；⑤車輛跟蹤，在地圖上顯示被選中車輛的歷史行駛軌跡以及地圖上各采樣點的歷史數(shù)據(jù)，此外用曲線的形式顯示歷史數(shù)據(jù)的變化情況；⑥維護工單，記錄車輛的歷史故障和故障發(fā)生的時間。
在本實用新型的其他實施例中，信息處理單元，還連接有用于采集環(huán)境溫度的，環(huán)境溫度傳感器。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)至少具有以下優(yōu)點：
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)中，所述車載控制單元還用于控制所述EHC是否通電加熱尾氣，能夠提升的控制尾氣的溫度，避免DPF堵塞、背壓快速升高。
在本實用新型的柴油機尾氣溫度控制系統(tǒng)一個實施例中，氣壓差高于氣壓差閾值時，EHC工作加熱尾氣，提高DOC和cDPF的分解碳氫化合物的速度；
進氣端溫度低于進氣端溫度閾值時，EHC加熱尾氣直到進氣端溫度符合進氣端溫度閾值；提高DOC和cDPF的分解碳氫化合物的速度；
在氣壓差高于氣壓差閾值，進氣端溫度高于進氣端溫度閾值時，出氣端溫度高于出氣端溫度閾值時，服務器60向車載控制單元50發(fā)出故障信號。
服務器一旦發(fā)現(xiàn)異常，可及時處置。服務器能夠高效的采集車輛狀態(tài)的同時，實時的調(diào)整EHC，保證尾氣處理的溫度環(huán)境符合預期、D0C+cDPF的尾氣通道暢通。
以上，僅是本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型作任何形式上的限制，雖然本實用新型已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本實用新型，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本實用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)，當可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本實用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實用新型的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化和修飾，均仍屬于本實用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。