本發(fā)明涉及電子控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

柴油機(jī)因良好的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、可靠性和較低的CO、HC排放，被廣泛應(yīng)用于交通運(yùn)輸、工程機(jī)械等領(lǐng)域。但柴油機(jī)的微粒排放控制一直沒(méi)有得到最優(yōu)控制，為了降低環(huán)境污染和保護(hù)人類身體健康，國(guó)內(nèi)外均制定了較為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。目前，排放后處理裝置已經(jīng)成為柴油車解決碳顆粒排放問(wèn)題的一種標(biāo)準(zhǔn)配置，柴油微粒過(guò)濾器(Diesel Particulate Filter，DPF)被公認(rèn)為是一種非常有效的方法。

DPF的工作原理：柴油機(jī)排放的含有大量碳顆粒的廢氣通過(guò)排氣管道進(jìn)入DPF，捕集器內(nèi)部為蜂窩狀結(jié)構(gòu)，其兩端一邊是敞開(kāi)，一邊是堵塞的通道壁，廢氣從敞開(kāi)的一端進(jìn)入，穿越多孔的蜂窩壁，然后從相鄰的通道排出。大部分微粒由于體積過(guò)大而無(wú)法穿越壁孔，因而被吸附在通道壁上而不會(huì)排放到空氣中。隨著過(guò)濾下來(lái)顆粒的積存，過(guò)濾孔逐漸堵塞，使排氣阻力增加，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性惡化，因此必須及時(shí)除去DPF中的顆粒，稱為DPF再生，即在合適的時(shí)機(jī)通過(guò)噴油在DPF中燃燒掉積存的碳微粒。

現(xiàn)有技術(shù)確定DPF的碳累積量的方法主要基于DPF前后壓差、廢氣體積流量，然后通過(guò)大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)形成MAP圖估算DPF中的碳累積量。但是，現(xiàn)有技術(shù)存在以下缺點(diǎn)：DPF前后壓差在某些工況下存在較大的誤差，直接影響DPF中碳累積量估算的準(zhǔn)確度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)，解決現(xiàn)有技術(shù)中無(wú)法準(zhǔn)確估算DPF中碳累積量的問(wèn)題。

本發(fā)明提供了一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法，包括：

預(yù)先根據(jù)車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況；

預(yù)先標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)；

獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)；

根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量。

優(yōu)選地，劃分所述碳累積工況包括：

統(tǒng)計(jì)各種常用行駛工況下的車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的實(shí)際值范圍，以及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)；

根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)的相似度，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，每一類為一種碳累積工況；

根據(jù)各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋全部行駛工況；

將調(diào)整后的一類碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍的集合作為一種碳累積工況。

優(yōu)選地，所述碳累積工況共六種，包括：

第一碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋；

第二碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋；

第三碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋；

第四碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋；

第五碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋；

第六碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

優(yōu)選地，各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)包括：

對(duì)于第一碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0508g/km；

對(duì)于第二碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0488g/km；

對(duì)于第三碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0298g/km；

對(duì)于第四碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0410g/km；

對(duì)于第五碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0381g/km；

對(duì)于第六碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0200g/km。

優(yōu)選地，所述方法還包括：

如果當(dāng)前碳累積量超過(guò)再生閾值，則激活柴油顆粒捕捉器再生功能；

清空當(dāng)前碳累積量。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供了一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的系統(tǒng)，包括：

柴油顆粒捕捉器、車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環(huán)閥門位置傳感器、溫度傳感器、檔位傳感器、電子控制單元、和存儲(chǔ)器；

柴油顆粒捕捉器，固定在廢氣管上，并與電子控制單元相連，用于捕捉廢氣中的碳顆粒；

車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環(huán)閥門位置傳感器、溫度傳感器、和檔位傳感器分別與電子控制單元相連，分別用于向電子控制單元發(fā)送車速信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度信息、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度信息、和擋位信息；

存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)預(yù)先劃分的多種碳累積工況、以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)；

電子控制單元用于根據(jù)接收的車速信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度信息、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度信息、擋位信息以及預(yù)先劃分的多種碳累積工況，判斷車輛當(dāng)前所處的碳累積工況，并計(jì)算各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)，然后根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量；

存儲(chǔ)器還用于存儲(chǔ)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)和/或當(dāng)前碳累積量。

優(yōu)選地，所述電子控制單元還用于確定各種常用行駛工況下的車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的實(shí)際值范圍；然后根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)的相似度，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，每一類為一種碳累積工況；接著根據(jù)標(biāo)定的各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)，對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋所有行駛工況；然后將調(diào)整后的一類碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍的集合作為一種碳累積工況。

優(yōu)選地，所述碳累積工況共六種，包括：

第一碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋；

第二碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋；

第三碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋；

第四碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋；

第五碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋；

第六碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

優(yōu)選地，各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)包括：

對(duì)于第一碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0508g/km；

對(duì)于第二碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0488g/km；

對(duì)于第三碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0298g/km；

對(duì)于第四碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0410g/km；

對(duì)于第五碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0381g/km；

對(duì)于第六碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0200g/km。

優(yōu)選地，所述電子控制單元還用于判斷當(dāng)前碳累積量是否超過(guò)再生閾值，如果是，則激活柴油顆粒捕捉器再生功能，并清空存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的當(dāng)前碳累積量。

本發(fā)明提供的一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)，預(yù)先根據(jù)車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況；預(yù)先標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)；獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)；根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量。由于將行駛工況劃分為多種碳累積工況，每種碳累積工況下的每公里碳累積量系數(shù)基本一致，并標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，在獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)之后，即可準(zhǔn)確計(jì)算當(dāng)前碳累積量。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)，還提供了劃分所述碳累積工況的方式，由于根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，這樣就能保證各碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)基本一致，能有效保證計(jì)算當(dāng)前碳累積量的準(zhǔn)確度。進(jìn)一步地，還根據(jù)各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋全部行駛工況。這樣能進(jìn)一步提升碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)的準(zhǔn)確度，進(jìn)而可以提升計(jì)算當(dāng)前碳累積量的準(zhǔn)確度。

進(jìn)一步地，本發(fā)明還給出了各種碳累積工況的判定標(biāo)準(zhǔn)，以便于自動(dòng)判斷當(dāng)前車輛所處的碳累積工況。

進(jìn)一步地，本發(fā)明還給出了各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，以便于自動(dòng)計(jì)算當(dāng)前碳累積量。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本申請(qǐng)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明中記載的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法的第一種流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的劃分碳累積工況的方法的一種流程圖；

圖3為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法的第二種流程圖；

圖4為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的參數(shù)或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

本發(fā)明提供的一種確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)，由于將行駛工況劃分為多種碳累積工況，每種碳累積工況下的每公里碳累積量系數(shù)基本一致，并標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，在獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)之后，即可準(zhǔn)確計(jì)算當(dāng)前碳累積量。避免了使用DPF前后壓差、廢氣體積流量進(jìn)行碳累積量計(jì)算，因而計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確度不會(huì)受DPF前后壓差在某些工況下存在較大的誤差的影響。

為了更好的理解本發(fā)明的技術(shù)方案和技術(shù)效果，以下將結(jié)合流程示意圖對(duì)具體的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)的描述。如圖1所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法的第一種流程圖，該方法可以包括以下步驟：

步驟S01，預(yù)先根據(jù)車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況。

在本實(shí)施例中，各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)應(yīng)當(dāng)較相近，這樣可以保證最終根據(jù)每公里碳累積量系數(shù)計(jì)算的碳累積量更準(zhǔn)確。此外，所有碳累積工況應(yīng)當(dāng)能覆蓋絕大部分行駛工況，尤其要覆蓋常見(jiàn)行駛工況，這樣能保證采集的數(shù)據(jù)更完整，不會(huì)漏掉部分行駛里程數(shù)，計(jì)算的碳累積量更準(zhǔn)確。

步驟S02，預(yù)先標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)。

在本實(shí)施例中，通過(guò)標(biāo)定的方式確定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)。例如，通過(guò)人工標(biāo)定或機(jī)器自動(dòng)標(biāo)定的方式。

具體地，將行駛工況劃分為多種碳累積工況之后，通過(guò)實(shí)驗(yàn)的方式確定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，例如，在一種碳累積工況中選取數(shù)組車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的具體數(shù)字，然后使測(cè)試車輛在該具體工況下行駛指定里程數(shù)，然后測(cè)量柴油顆粒捕捉器的改變量，以該改變量除以指定里程數(shù)即可得到該具體工況下每公里碳累積量系數(shù)；然后通過(guò)取平均或加權(quán)平均的方式計(jì)算當(dāng)前碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)。

當(dāng)然，也可以通過(guò)模擬的方式得到各碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，在此不做限定。

步驟S03，獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)。

在本實(shí)施例中，可以通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)，獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)，例如通過(guò)車速傳感器采集當(dāng)前車速，然后積分的方式得到各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)，在此不做限定。

步驟S04，根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量。

在本實(shí)施例中，將各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)與對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)相乘，即可得到各種碳累積工況下的碳積累量，然后進(jìn)行求和即可到當(dāng)前碳積累量。

在一個(gè)具體實(shí)施例中，如表1所示，為車輛行駛一定里程數(shù)后的當(dāng)前碳積累量的計(jì)算表。

表1當(dāng)前碳積累量的計(jì)算表

進(jìn)一步地，為避免各種碳累積工況間的頻繁切換導(dǎo)致DPF中碳累積量計(jì)算的不準(zhǔn)確，還可以進(jìn)一步設(shè)置延時(shí)切換，延時(shí)切換的時(shí)間可以為3s、4s、5s、6s、8s等，例如，只有待切換的碳累積工況的持續(xù)時(shí)間≥3s時(shí)，碳累積工況才從當(dāng)前工況切換至新工況。

本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法，預(yù)先根據(jù)車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況；預(yù)先標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)；獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)；根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量。由于將行駛工況劃分為多種碳累積工況，每種碳累積工況下的每公里碳累積量系數(shù)基本一致，并標(biāo)定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，在獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)之后，即可準(zhǔn)確計(jì)算當(dāng)前碳累積量。

如圖2所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的劃分碳累積工況的方法的一種流程圖。

在本實(shí)施例中，劃分所述碳累積工況可以包括以下步驟：

步驟S21，統(tǒng)計(jì)各種常用行駛工況下的車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的實(shí)際值范圍，以及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)。

在本實(shí)施例中，統(tǒng)計(jì)出的各種常用行駛工況下的車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的實(shí)際值范圍，用于為碳積累工況的判定標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)為分類提供依據(jù)。

步驟S22，根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，每一類為一種碳累積工況。

具體地，將每公里碳累積量系數(shù)相近的常用行駛工況聚為一類，這樣就能保證每公里碳累積量系數(shù)的準(zhǔn)確度。

步驟S23，根據(jù)各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋全部行駛工況。

在本實(shí)施例中，為了進(jìn)一步提升每公里碳累積量系數(shù)的準(zhǔn)確度，根據(jù)各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，例如，將離散度大的數(shù)據(jù)相應(yīng)的數(shù)值范圍等剔除掉，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋全部行駛工況。當(dāng)然，以上僅為便于理解本發(fā)明的方案所列舉的實(shí)施例，還可以采用其他方式進(jìn)行碳積累工況劃分，在此不做限定。其中，誤差閾值范圍可以為92％～108％。當(dāng)然，該誤差閾值范圍可以根據(jù)實(shí)際使用效果進(jìn)行調(diào)整，例如，為了提高得到的碳積累量的精度，該誤差閾值范圍可以設(shè)定的更小，例如95％～105％等；為了提高適用范圍，該誤差閾值范圍可以設(shè)定的更寬，例如90％～110％等，在此不做限定。

步驟S24，將調(diào)整后的一類碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍的集合作為一種碳累積工況。

在本實(shí)施例中，每一種碳累積工況的判斷標(biāo)準(zhǔn)為調(diào)整后的一類碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍的集合。如表2所示，為具有6種碳累積工況的判定表。

表2碳累積工況的判定表

本實(shí)施例給出了具體地各種碳累積工況的判定標(biāo)準(zhǔn)，以便于自動(dòng)判斷當(dāng)前車輛所處的碳累積工況。

進(jìn)一步地，本發(fā)明還給出了各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，以便于自動(dòng)計(jì)算當(dāng)前碳累積量。各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，包括：對(duì)于第一碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0508g/km；對(duì)于第二碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0488g/km；對(duì)于第三碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0298g/km；對(duì)于第四碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0410g/km；對(duì)于第五碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0381g/km；對(duì)于第六碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0200g/km。

本發(fā)明提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法及系統(tǒng)，還提供了劃分所述碳累積工況的方式，由于根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，這樣就能保證各碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)基本一致，能有效保證計(jì)算當(dāng)前碳累積量的準(zhǔn)確度。進(jìn)一步地，還根據(jù)各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋全部行駛工況。這樣能進(jìn)一步提升碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)的準(zhǔn)確度，進(jìn)而可以提升計(jì)算當(dāng)前碳累積量的準(zhǔn)確度。

如圖3所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的方法的第二種流程圖，該方法可以包括以下步驟：

步驟S35，如果當(dāng)前碳累積量超過(guò)再生閾值，則激活柴油顆粒捕捉器再生功能。

在本實(shí)施例中，當(dāng)前碳累積量超過(guò)再生閾值時(shí)，則認(rèn)為柴油顆粒捕捉器的當(dāng)前碳累積量已經(jīng)過(guò)多，需要進(jìn)行再生，此時(shí)激活柴油顆粒捕捉器再生功能。其中，該再生閾值可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或柴油顆粒捕捉器的產(chǎn)品要求而定，例如18g、20g、25g、28g、30g等。

步驟S36，清空當(dāng)前碳累積量。

在本實(shí)施例中，當(dāng)激活柴油顆粒捕捉器再生功能后，開(kāi)始初始化存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的當(dāng)前碳累積量，具體地，可以清空當(dāng)前碳累積量。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供了與上述方法對(duì)應(yīng)的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的系統(tǒng)，如圖4所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖，包括：

柴油顆粒捕捉器、車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環(huán)閥門位置傳感器、溫度傳感器、檔位傳感器、電子控制單元、和存儲(chǔ)器；

柴油顆粒捕捉器，固定在廢氣管上，并與電子控制單元相連，用于捕捉廢氣中的碳顆粒；

車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環(huán)閥門位置傳感器、溫度傳感器、和檔位傳感器分別與電子控制單元相連，分別用于向電子控制單元發(fā)送車速信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度信息、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度信息、和擋位信息；

存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)預(yù)先劃分的多種碳累積工況、以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)；

電子控制單元用于根據(jù)接收的車速信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度信息、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度信息、擋位信息以及預(yù)先劃分的多種碳累積工況，判斷車輛當(dāng)前所處的碳累積工況，并計(jì)算各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)，然后根據(jù)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)，計(jì)算當(dāng)前碳累積量；

存儲(chǔ)器還用于存儲(chǔ)汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數(shù)和/或當(dāng)前碳累積量。

進(jìn)一步地，所述電子控制單元可以用來(lái)劃分所述碳累積工況，具體地，所述電子控制單元還用于確定各種常用行駛工況下的車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)閥門開(kāi)度、柴油顆粒捕捉器內(nèi)部溫度、和擋位的實(shí)際值范圍；然后根據(jù)各種常用行駛工況及對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)的相似度，對(duì)所有常用行駛工況進(jìn)行聚類，每一類為一種碳累積工況；接著根據(jù)標(biāo)定的各種常用行駛工況對(duì)應(yīng)的每公里碳累積量系數(shù)，對(duì)各種碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍進(jìn)行調(diào)整，直至同一種碳累積工況的各參數(shù)在不同取值下的每公里碳累積量系數(shù)的比值處于誤差閾值范圍內(nèi)、且所有碳累積工況能覆蓋所有行駛工況；然后將調(diào)整后的一類碳累積工況的各參數(shù)的實(shí)際值范圍的集合作為一種碳累積工況。

其中，所述碳累積工況可以劃分為六種，包括：

第一碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋。

第二碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋。

第三碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：17％～100％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

第四碳累積工況：車速：0～80km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：700～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋。

第五碳累積工況：車速：30～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1400～3000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋。

第六碳累積工況：車速：50～250km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：1500～8000rpm、EGR閥門開(kāi)度：0％～17％、DPF內(nèi)部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

相應(yīng)地，各種碳累積工況的每公里碳累積量系數(shù)包括：對(duì)于第一碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0508g/km；對(duì)于第二碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0488g/km；對(duì)于第三碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0298g/km；對(duì)于第四碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0410g/km；對(duì)于第五碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0381g/km；對(duì)于第六碳累積工況，每公里碳累積量系數(shù)為：0.0200g/km。

此外，本發(fā)明還可以根據(jù)當(dāng)前碳累積量判斷是否激活柴油顆粒捕捉器再生功能。具體地所述電子控制單元還用于判斷當(dāng)前碳累積量是否超過(guò)再生閾值，如果是，則激活柴油顆粒捕捉器再生功能，并清空存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的當(dāng)前碳累積量。

本發(fā)明實(shí)施例提供的確定柴油顆粒捕捉器的碳累積量的系統(tǒng)，由于根據(jù)直流-直流轉(zhuǎn)換器的低壓供電的電壓判斷當(dāng)前蓄電池是否需要充電，而不是采用預(yù)估的方式，得到的結(jié)果更準(zhǔn)確，并且本發(fā)明無(wú)需新增任何零部件，僅通過(guò)軟件控制的方式即可實(shí)現(xiàn)上述功能。此外，能防止動(dòng)力電池虧電的情況發(fā)生。

本說(shuō)明書(shū)中的各個(gè)實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見(jiàn)即可。尤其，對(duì)于系統(tǒng)實(shí)施例而言，由于其基本相似于方法實(shí)施例，所以描述得比較簡(jiǎn)單，相關(guān)之處參見(jiàn)方法實(shí)施例的部分說(shuō)明即可。以上所描述的系統(tǒng)實(shí)施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說(shuō)明的單元可以是或者也可以不是物理上分開(kāi)的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個(gè)地方，或者也可以分布到多個(gè)仿真窗口上?？梢愿鶕?jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的情況下，即可以理解并實(shí)施。

以上對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及系統(tǒng)；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說(shuō)明書(shū)內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。