各個實施例涉及一種用于內(nèi)燃發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)。

背景技術：

內(nèi)燃發(fā)動機通常具有用于熱管理的相關聯(lián)的冷卻系統(tǒng)以控制運轉(zhuǎn)期間發(fā)動機和發(fā)動機組件的溫度。例如，具有液體冷卻劑的冷卻系統(tǒng)可用于冷卻發(fā)動機缸體和汽缸蓋組件二者，同時也對其它車輛系統(tǒng)提供冷卻劑。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)實施例，提供一種用于內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，所述內(nèi)燃發(fā)動機以分流構(gòu)造的方式限定缸蓋冷卻夾套和缸體冷卻夾套。第一節(jié)溫器被定位在缸體冷卻夾套的出口處并被構(gòu)造為控制通過其中的冷卻劑流動。第二節(jié)溫器被定位成接收來自第一節(jié)溫器和缸蓋冷卻夾套的冷卻劑。

根據(jù)另一實施例，提供一種冷卻發(fā)動機的方法。響應于冷卻劑溫度低于第一閾值，關閉節(jié)溫器組件中位于發(fā)動機的下游的第一節(jié)溫器和第二節(jié)溫器，使得冷卻劑流動通過缸蓋夾套和節(jié)溫器組件而流動至泵，并使得缸蓋夾套中的冷卻劑夾帶有從缸體夾套流動通過孔間冷卻通道的冷卻劑涓流，從而冷卻孔間區(qū)域。

根據(jù)又一實施例，提供一種用于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的節(jié)溫器組件，所述節(jié)溫器組件設置有殼體，所述殼體限定通過通道連接的入口室和混合室。缸體節(jié)溫器由所述殼體支撐并被構(gòu)造為選擇性地關閉缸體夾套和入口室之間的端口。主節(jié)溫器位于混合室中由所述殼體支撐并被構(gòu)造為選擇性地阻塞所述通道以控制通過散熱器的流動。

附圖說明

圖1示出了被構(gòu)造為實施所公開的實施例的內(nèi)燃發(fā)動機的示意圖；

圖2示出了用于根據(jù)實施例的圖1的發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)的示意圖；

圖3示出了用于圖2的冷卻系統(tǒng)的發(fā)動機的汽缸體的俯視透視圖；

圖4示出了圖3的汽缸體和發(fā)動機的剖視圖；

圖5示出了圖2的發(fā)動機和節(jié)溫器組件的剖視圖；

圖6示出了圖2的發(fā)動機和節(jié)溫器組件的另一剖視圖；

圖7示出了用于圖2的冷卻系統(tǒng)的節(jié)溫器殼體的前視透視圖；以及

圖8示出了圖6的節(jié)溫器殼體的后視透視圖。

具體實施方式

根據(jù)需要，在此提供本公開的具體實施例；然而，應理解，所公開的實施例僅為示例，并且可以以各種和替代的形式實現(xiàn)。附圖不一定按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以顯示特定部件的細節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能細節(jié)不應被解釋為限制，而僅作為用于教導本領域技術人員以各種方式利用本公開的代表性基礎。

圖1示出了內(nèi)燃發(fā)動機20的示意圖。發(fā)動機20具有多個汽缸22，圖中示出了一個汽缸。在一個示例中，發(fā)動機20具有直列布置的汽缸22，在進一步的示例中，汽缸22可以是連體的。發(fā)動機20具有與各個汽缸22相關聯(lián)的燃燒室24。汽缸22由汽缸壁32和活塞34形成?；钊?4連接到曲軸36。燃燒室24與進氣歧管38和排氣歧管40流體連通。進氣門42控制從進氣歧管38到燃燒室24的流動。排氣門44控制從燃燒室24到排氣歧管40的流動。進氣門42和排氣門44可以以本領域已知的各種方式操作以控制發(fā)動機的運轉(zhuǎn)。

燃料噴射器46將燃料從燃料系統(tǒng)直接輸送到燃燒室24中，因此發(fā)動機為直噴式發(fā)動機。發(fā)動機20可以使用低壓或高壓燃料噴射系統(tǒng)，或者在其它示例中可使用進氣道噴射系統(tǒng)。點火系統(tǒng)包括火花塞48，其被控制為以火花的形式提供能量而點燃燃燒室24中的燃料空氣混合物。在其它實施例中，可使用其它的燃料輸送系統(tǒng)和點火系統(tǒng)或技術，包括壓縮點火。

發(fā)動機20包括控制器和被配置為將信號提供給控制器用以控制輸送至發(fā)動機的空氣和燃料、點火正時、發(fā)動機輸出的功率和扭矩等的各種傳感器。發(fā)動機傳感器可包括但不限于排氣歧管40中的氧傳感器、發(fā)動機冷卻劑溫度傳感器、加速踏板位置傳感器、發(fā)動機歧管壓力(map)傳感器、用于曲軸位置的發(fā)動機位置傳感器、進氣歧管38中的空氣質(zhì)量傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等。

在一些實施例中，發(fā)動機20被用作車輛(諸如傳統(tǒng)車輛或啟停車輛)中唯一的原動機。在其它實施例中，發(fā)動機可用于混合動力車輛，在混合動力車輛中，附加的原動機(諸如電機)可用于提供額外的動力以推進車輛。

每個汽缸22可在包括進氣沖程、壓縮沖程、點火沖程和排氣沖程的四沖程循環(huán)下工作。在其它實施例中，發(fā)動機可在二沖程循環(huán)下工作。在進氣沖程期間，進氣門42打開且排氣門44關閉，同時活塞34從汽缸22的頂部移動到汽缸22的底部，以將空氣從進氣歧管引入到燃燒室?；钊?4在汽缸22的頂部的位置通常被稱為上止點(tdc)。活塞34在汽缸的底部的位置通常被稱為下止點(bdc)。

在壓縮沖程期間，進氣門42和排氣門44關閉?；钊?4從汽缸22的底部朝向頂部移動以壓縮燃燒室24內(nèi)的空氣。

然后燃料被引入到燃燒室24中并被點燃。在示出的發(fā)動機20中，燃料被噴射到燃燒室24中，然后使用火花塞48被點燃。在其它示例中，可以使用壓縮點火將燃料點燃。

在膨脹沖程期間，燃燒室24中被點燃的燃料空氣混合物膨脹，從而使活塞34從汽缸22的頂部移動到汽缸22的底部?；钊?4的運動使曲軸36產(chǎn)生相應運動，并使發(fā)動機20輸出機械扭矩。

在排氣沖程期間，進氣門42保持關閉，排氣門44打開?；钊?4從汽缸22的底部移動到汽缸22的頂部，以通過減小燃燒室24的體積而將廢氣和燃燒產(chǎn)物從燃燒室24中除去。廢氣從燃燒汽缸22流動至排氣歧管40和后處理系統(tǒng)(諸如催化轉(zhuǎn)化器)。

對于各個發(fā)動機沖程，進氣門42和排氣門44的位置和正時以及燃料噴射正時和點火正時可改變。

發(fā)動機20包括冷卻系統(tǒng)70以將熱從發(fā)動機20中移除。下面將參照圖2更詳細地描述冷卻系統(tǒng)70的實施例。冷卻系統(tǒng)70可作為一個或更多個冷卻回路被集成到發(fā)動機20中。冷卻系統(tǒng)70可包含作為工作流體的液體冷卻劑。冷卻系統(tǒng)70中諸如水的冷卻劑從高壓區(qū)域流向低壓區(qū)域。

冷卻系統(tǒng)70具有一個或更多個泵74，還可包括一個或更多個閥、節(jié)溫器等以控制冷卻劑的流動或壓力或引導冷卻系統(tǒng)70內(nèi)的冷卻劑。冷卻系統(tǒng)70還可包括諸如散熱器76的多個熱交換器，在熱交換器中熱從冷卻劑傳遞到環(huán)境中，或者冷卻劑用于冷卻或加熱其它發(fā)動機或車輛部件和/或工作流體。

汽缸體80中的冷卻通道中的至少一些冷卻通道可形成圍繞并鄰近于一個或更多個汽缸22和形成在鄰近的汽缸22之間的孔橋的冷卻夾套。類似地，汽缸蓋82中的冷卻通道中的至少一些冷卻通道可鄰近于一個或更多個燃燒室24和汽缸22、形成在燃燒室24之間的孔橋、排氣門、排氣門座以及其它組件。

汽缸蓋82連接到汽缸體80以形成汽缸22和燃燒室24。缸蓋墊片84置于汽缸體80和汽缸蓋82之間以密封汽缸22。缸蓋墊片84還可具有各種槽、孔或類似物以流體地連接汽缸體80和汽缸蓋82中的冷卻通道。

圖2示出了用于根據(jù)實施例的圖1的發(fā)動機(例如，冷卻系統(tǒng)70)的冷卻系統(tǒng)100的示意圖。冷卻系統(tǒng)100將冷卻劑提供至發(fā)動機缸體102和汽缸蓋104。冷卻系統(tǒng)100還可將冷卻劑提供至其它車輛部件、發(fā)動機部件或冷卻系統(tǒng)部件，諸如廢氣再循環(huán)(egr)熱交換器、渦輪增壓器、用于渦輪增壓器的中間冷卻器熱交換器、諸如用于車輛hvac系統(tǒng)的加熱器的熱交換器、發(fā)動機潤滑劑熱交換器、脫氣瓶等。為了簡便，將這些部件從示意圖中省略。

冷卻系統(tǒng)100具有泵106，泵106將加壓的冷卻劑提供至泵出口108。泵出口中的冷卻劑以分流或并流構(gòu)造的形式在缸體102和缸蓋104之間分配或分離。泵出口108中的冷卻通道可被集成為發(fā)動機(例如，發(fā)動機缸體102)的內(nèi)部通道。在2015年6月1日提交的美國專利申請s/n14/726,759和2015年8月13日提交的美國專利申請s/n14/825,577中提供了使冷卻劑流動到發(fā)動機中并在缸體和缸蓋之間分流的泵和/或冷卻通道的示例，其所公開的內(nèi)容通過全文引用并入本文。

冷卻劑在110處流動到用于缸體的冷卻夾套中，并且冷卻劑在112處流動到用于缸蓋的冷卻夾套中。

冷卻系統(tǒng)100具有位于發(fā)動機的下游的兩個節(jié)溫器。第一節(jié)溫器114在此稱為缸體節(jié)溫器。第二節(jié)溫器116在此稱為主節(jié)溫器或散熱器節(jié)溫器。在一些示例中，節(jié)溫器114、116可被設置為整體單元或被設置在如下所述的單個節(jié)溫器殼體或組件中。

缸體節(jié)溫器114具有接收來自缸體102冷卻夾套的冷卻劑的入口118。缸體節(jié)溫器114具有將冷卻劑提供到泵106上游的混合室或提供到泵入口122的出口120。例如，當節(jié)溫器114打開或處于第一位置時，冷卻劑從缸體102流動到泵入口122。當節(jié)溫器114關閉或處于第二位置時，沒有冷卻劑流動穿過節(jié)溫器114，使得來自缸體冷卻夾套的冷卻劑出口118被關閉或被阻塞。值得注意的是，即使當節(jié)溫器114被關閉時，缸體102夾套也具有經(jīng)由入口110的停滯的加壓冷卻劑。

主節(jié)溫器116具有接收來自諸如散熱器的熱交換器126的冷卻劑的入口124。節(jié)溫器116還具有流體連接128。流體連接128與缸蓋冷卻夾套的出口130和熱交換器的入口132流體連通。通過流體連接的流動根據(jù)節(jié)溫器116的狀態(tài)而改變。例如，當節(jié)溫器116處于第一位置或打開時，通過管路124流動至節(jié)溫器116的冷卻劑流動被打開并且旁通路徑被關閉，使得冷卻劑從左至右從主節(jié)溫器116流動通過管路128、與來自130處的缸蓋夾套的冷卻劑匯合、流動通過散熱器126并通過管路124流至泵入口122。當節(jié)溫器116關閉或處于第二位置時，它充當用于散熱器的旁路，通過管路124的冷卻劑流動被阻塞或關閉，使得沒有冷卻劑流動通過散熱器126，并且來自130處的汽缸蓋冷卻夾套的冷卻劑從右至左流動通過管路128并流到主節(jié)溫器116中，并流至泵入口122。

缸蓋104和缸體102的冷卻夾套彼此流體流通。缸體102中的冷卻劑流動通過缸體并經(jīng)由通道118流至節(jié)溫器114。缸體102冷卻夾套中的冷卻劑還可經(jīng)由如下文所述的孔間冷卻通道流動到缸蓋104冷卻夾套中。

缸蓋104冷卻夾套可包括一個或更多個冷卻夾套，例如，上缸蓋冷卻夾套和下缸蓋冷卻夾套。缸蓋中的冷卻劑可流動通過缸蓋104并在130處從缸蓋流出。缸蓋104中的冷卻劑還可流回到通道170中通過缸體并流至節(jié)溫器114、116。

每個節(jié)溫器114、116可以是機械式節(jié)溫器，例如，具有包含在設置溫度或溫度閾值時熔化或膨脹的石蠟元件或其它元件的密封室。當達到設置溫度時，石蠟熔化并使所述室膨脹而操作桿或其它機械元件以移動閥盤并打開閥。石蠟元件的成分確定用于熔化和操作節(jié)溫器的設置溫度。在其它示例中，節(jié)溫器可以是電控機構(gòu)或其它機械式節(jié)溫器。

兩個節(jié)溫器114、116被構(gòu)造為在不同的操作溫度下操作并打開。缸體節(jié)溫器114具有比主節(jié)溫器116低的操作溫度或低的設置溫度，使得缸體節(jié)溫器相比于主節(jié)溫器116在更低的冷卻劑溫度下打開。在一個示例中，缸體節(jié)溫器114在大約70攝氏度時打開，主節(jié)溫器在大約90攝氏度時打開。

傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)通常被構(gòu)造為冷卻劑依次流過缸體和缸蓋的串流構(gòu)造或冷卻劑分流并同時流過缸體和缸蓋的并流構(gòu)造。這些傳統(tǒng)的系統(tǒng)對不同操作狀態(tài)下的發(fā)動機的熱管理和溫度具有減弱的控制，例如，在發(fā)動機冷啟動之后以及整個初始暖機階段，傳統(tǒng)的系統(tǒng)會引起不均勻的平臺(deck)溫度、尤其是孔間區(qū)域中產(chǎn)生熱點、延長發(fā)動機和冷卻劑的不均勻的加熱時間以及導致較高的燃燒氣體排放。

本公開提供缸體節(jié)溫器114和主節(jié)溫器116，兩者均位于發(fā)動機的下游和泵入口的上游，如圖2所示。

圖3至圖7示出了用于圖2的冷卻系統(tǒng)的發(fā)動機和冷卻系統(tǒng)的各個部件。所示出的示例提供用于在初始發(fā)動機啟動、暖機階段和正常運轉(zhuǎn)狀況期間管理發(fā)動機缸體和汽缸蓋部件的熱梯度以及發(fā)動機及其部件的操作溫度的流動回路。發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)和節(jié)溫器組件能夠使發(fā)動機具有基于發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)控制冷卻劑的流動的分流、并行的冷卻策略。

圖3示出了用于冷卻系統(tǒng)100的內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機缸體102的俯視圖。在一個示例中，發(fā)動機缸體102可用于圖1的發(fā)動機20。雖然發(fā)動機汽缸體102被示出為具有沿著缸體102的縱向軸線以直列連體的構(gòu)造布置的四個汽缸150，但其它實施例可以設想其它數(shù)量的汽缸150和汽缸布置。

缸體102具有平臺面(deckface)152、與進氣口和進氣門關聯(lián)的進氣側(cè)156以及與汽缸排氣和排氣門關聯(lián)的排氣側(cè)154。缸體102的平臺面152被構(gòu)造為與缸蓋的相對應的平臺面配合，缸蓋墊片可位于它們之間以密封汽缸150。

發(fā)動機缸體102包括圍繞汽缸缸套或汽缸壁的外圍或外周的冷卻夾套160。冷卻劑從泵106流到缸體102中，并在缸體內(nèi)分成在110處流至缸體冷卻夾套160的冷卻劑流動和在112處流至缸蓋冷卻夾套的冷卻劑流動。

冷卻夾套160包括可在例如鑄造工藝期間、模制工藝期間或通過在成型之后對缸體102進行機加工而一體地形成在缸體內(nèi)的多個冷卻通道。冷卻夾套160還包括位于相鄰汽缸之間的孔間區(qū)域164中的孔間冷卻通道162?？组g冷卻通道162可設置為位于缸體平臺面152中的敞口通道、槽或鋸痕(sawcuts)。孔間冷卻通道162可僅部分地延伸橫跨孔間區(qū)域164且可連接到發(fā)動機的進氣側(cè)156和/或排氣側(cè)154?？组g冷卻通道可以與位于發(fā)動機的進氣側(cè)156上的冷卻夾套160流體連接，相比于發(fā)動機的排氣側(cè)154，發(fā)動機的進氣側(cè)156上的冷卻夾套中的冷卻劑可以處于較低的溫度。

冷卻劑通過冷卻劑通道112流到缸蓋冷卻夾套中。冷卻劑還可經(jīng)由孔間冷卻通道162流到缸蓋中，如圖2中示意性示出的。冷卻劑還可經(jīng)由通道170或返回通道從缸蓋回流通過缸體并流至節(jié)溫器116，如圖2中示意性示出的。盡管缸體102被示出為具有兩個通道170，但缸體還可被構(gòu)造具有單個通道170或多個通道170。值得注意的是，雖然通道170和夾套160被定位成彼此鄰近，但通道170與夾套160沒有直接的不受控制的流體連接。

參照圖4，示出了通過缸體102的孔間冷卻通道162的流動。冷卻劑流動通過缸體冷卻夾套160并且流到示出為鋸痕的孔間通道162。然后，冷卻劑流動通過設置在缸蓋墊片180中的孔182并流動到汽缸蓋冷卻夾套中。由于節(jié)溫器114、116位于發(fā)動機的下游，因此當入口110在泵出口108和夾套160之間保持流體連接時，夾套160內(nèi)的冷卻劑往往被加壓。如下文所述，根據(jù)節(jié)溫器的狀態(tài)，冷卻劑可以是停滯的或流動通過夾套160。

圖5示出了截取通過節(jié)溫器殼體200的發(fā)動機的局部剖視圖。節(jié)溫器殼體200在排氣側(cè)154連接到缸體102和發(fā)動機，并支撐缸體節(jié)溫器114和主節(jié)溫器116兩者。

缸體冷卻夾套160中的冷卻劑經(jīng)由通道118流到節(jié)溫器殼體200中。來自缸蓋冷卻夾套190的冷卻劑經(jīng)由通道170流到節(jié)溫器殼體200中。

缸體節(jié)溫器114被示出為處于關閉位置。隨著冷卻劑溫度的增加，缸體節(jié)溫器在其關聯(lián)的設置溫度下打開以使得閥盤220移動遠離通道222，并且冷卻劑從通道118流動穿過節(jié)溫器114并流到殼體200的區(qū)域202或入口室202中，并流到旁路或泵管路122。

主節(jié)溫器116鄰近于缸體節(jié)溫器114。圖6中示出主節(jié)溫器116處于關閉位置，在關閉位置中區(qū)域202內(nèi)的冷卻劑可通過通道204流到混合室224中并流到旁路或泵管路122。在關閉位置中，至散熱器的管路128中的一條管路與室202保持恒定的流體連通，同時如圖所示主節(jié)溫器116的閥盤226關閉或阻塞管路124。當冷卻劑溫度已經(jīng)增加到主節(jié)溫器116的設置溫度時，主節(jié)溫器116操作使得閥盤226關閉通道204，從而迫使區(qū)域202中的冷卻劑流動通過管路128并流至散熱器126，然后回流通過返回管路124和混合室224，并經(jīng)由管路122流至泵。

值得注意的是，管路206是可連接到加熱器或用于其它車輛、發(fā)動機或冷卻系統(tǒng)部件的輔助管路。

圖7至圖8示出了包括用于冷卻系統(tǒng)100的多個流體連接的節(jié)溫器殼體200或節(jié)溫器組件200的透視圖。節(jié)溫器殼體200具有安裝凸緣210以將節(jié)溫器殼體與發(fā)動機缸體102上的冷卻通道連接并密封節(jié)溫器殼體。值得注意的是，安裝凸緣保持通過流體連接118、170流動至殼體200的分開的流動。

殼體200還在殼體內(nèi)設置混合室224以在來自汽缸體和汽缸蓋的冷卻劑流動流至泵或經(jīng)由散熱器流至泵之前將它們進行混合。混合室224還作為圍繞主節(jié)溫器116的腔室。

節(jié)溫器114、116均被容納在單個殼體200中，殼體200包括旁路以及接收來自缸蓋104、缸體102、散熱器126和其它冷卻系統(tǒng)部件或流體回路的冷卻劑的混合室224。

在處于低冷卻劑溫度或冷卻劑溫度低于第一閾值(t1)的發(fā)動機冷啟動期間，操作冷卻系統(tǒng)100使得冷卻劑僅流動通過缸蓋冷卻夾套190，其中有微小的冷卻劑流動通過孔橋冷卻通道162。這允許冷卻具有排氣通道的缸蓋104，同時允許缸體102的溫度和冷卻劑溫度朝著它們的操作溫度增加。關閉節(jié)溫器114、116兩者使得冷卻劑從泵106流動通過缸蓋104而流至通道170和室202、224，并通過節(jié)溫器旁路或泵管路122回流到泵106，以允許發(fā)動機更快地暖機。冷卻劑還可經(jīng)由通道128從缸蓋夾套190流到節(jié)溫器組件200的室202中。在這種冷啟動冷卻過程期間，基于從缸體夾套160中的高壓停滯的冷卻劑至缸蓋夾套190中的低壓冷卻劑的流動，冷卻系統(tǒng)100允許孔橋通道162中存在并穿過缸體102的孔橋164的少量冷卻劑流動或涓流。關閉的節(jié)溫器114防止大量冷卻劑流動通過缸體夾套160。冷卻系統(tǒng)100中關閉的節(jié)溫器116防止在冷啟動期間冷卻劑流動通過散熱器126和諸如油冷卻器的其它部件。

基于夾套160、190之間的壓差，缸蓋夾套190中流動的冷卻劑夾帶有通道162內(nèi)的冷卻劑使涓流穿過孔橋并通過孔橋冷卻通道162。值得注意的是，雖然設置涓流穿過孔橋用于冷卻，但缸體夾套160中的冷卻劑具有足夠的停滯的大量流以允許缸體102和冷卻劑溫度增加。

在處于中等冷卻劑溫度下(或者，其中冷卻劑溫度大于第一閾值(t1)且小于第二閾值(t2))的中間狀態(tài)或暖熱狀態(tài)期間，操作冷卻系統(tǒng)100使得冷卻劑僅流動通過缸蓋冷卻夾套190和缸體冷卻夾套160。這允許對缸蓋104和缸體102進行冷卻，同時允許冷卻劑溫度繼續(xù)朝其操作溫度增加。缸體節(jié)溫器114打開，而主節(jié)溫器116保持關閉。冷卻劑從泵106流動通過缸蓋104和缸蓋夾套190、缸體102和缸體夾套160并流至節(jié)溫器殼體中的室202，然后通過通道204流至混合室224，接著流至液體管路122并返回到泵106。冷卻劑還可經(jīng)由流體連接128流到節(jié)溫器組件200的室202中。冷卻系統(tǒng)100的關閉的節(jié)溫器116防止在暖熱狀態(tài)期間冷卻劑流動通過散熱器126和諸如油冷卻器的其它部件，以允許冷卻劑溫度繼續(xù)升高。

在處于高的或正常的冷卻劑溫度下(或者，其中冷卻劑溫度大于第二閾值(t2))的熱狀態(tài)期間，操作冷卻系統(tǒng)100使得冷卻劑流動通過缸蓋冷卻夾套190和缸體冷卻夾套160，并流至散熱器126。這允許對缸蓋104和缸體102進行冷卻，同時還通過散熱器126中的熱傳遞來控制冷卻劑溫度。缸體節(jié)溫器114和主節(jié)溫器116打開。冷卻劑從泵106流動通過缸蓋104、缸蓋夾套190、缸體102和缸體夾套160而流至節(jié)溫器殼體中的室202，然后通過管路128流至散熱器126，接著通過線路124從散熱器126返回到節(jié)溫器殼體200并流到混合室224中，最后流至液體管路122并流至泵106。值得注意的是，節(jié)溫器116關閉通道204。

下面的表格總結(jié)了用于冷卻系統(tǒng)100的操作狀態(tài)。

相比于傳統(tǒng)的串流或并流的發(fā)動機，冷卻系統(tǒng)100和對發(fā)動機和缸體受控的加熱可減少發(fā)動機暖機時間。包含節(jié)溫器114、116兩者的單個節(jié)溫器殼體200允許在冷卻劑流動之間的混合室224，并提高密封、減少冷卻劑泄漏問題并減小與部件相關聯(lián)的封裝空間和成本。

通過將缸體節(jié)溫器114和主節(jié)溫器116定位在發(fā)動機的下游，在冷啟動期間，可控制流動以在缸體102中提供加壓的停滯流，并流動通過缸蓋104，并且提供連續(xù)的冷卻劑涓流或少量冷卻劑流流動通過孔橋通道162并流至缸蓋，以對孔橋164進行熱管理并防止或減少缸體中的熱點。

例如，在諸如冷啟動且伴隨有后續(xù)發(fā)動機暖機的發(fā)動機啟動期間，用于發(fā)動機的傳統(tǒng)的冷卻劑流動策略不會允許缸體與汽缸蓋一樣快地暖熱。在缸體中，孔橋還可以比周圍的汽缸孔壁更快地暖熱，從而造成形成熱點、相關聯(lián)的缸孔變形和缸蓋墊片問題。缸體平臺面的熱梯度還具有位于孔間橋區(qū)域中的熱集中。

根據(jù)本公開的冷卻系統(tǒng)使用孔橋冷卻策略(從缸體流動至缸蓋)利用分流冷卻構(gòu)造來冷卻發(fā)動機上的孔橋以管理熱梯度，其中，使流動通過汽缸體的冷卻劑停止或保持停滯以快速暖機。由于即使當流動通過發(fā)動機缸體的大量冷卻劑被停止或停滯時在孔橋中也存在連續(xù)的冷卻，因此這種孔橋冷卻策略能夠延長用于發(fā)動機缸體的分流冷卻持續(xù)時間。獨特的穿過孔間橋的恒定或連續(xù)的流動還允許對汽缸體更快加熱。這種孔間通道允許在不削弱孔橋結(jié)構(gòu)并不損壞缸蓋墊片密封的情況下來控制孔橋金屬溫度。

當使用位于缸體出口處的節(jié)溫器114使缸體水套中的流動停止時，缸體孔間橋中的孔間冷卻通道或鋸痕允許連續(xù)的冷卻劑流動。

雖然以上描述了示例性實施例，但并不意味著這些實施例描述了本公開的所有可能的形式。更確切地，說明書中使用的詞語是描述性詞語而不是限制性詞語，并且可以理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可以進行各種改變。此外，各個實施的實施例的特征可以組合以形成本公開的進一步的實施例。