本發(fā)明涉及汽車控制技術領域，特別涉及一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車。

背景技術：

影響車輛NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度)性能的因素有很多，其中發(fā)動機對車輛NVH性能的影響很大。對于傳統(tǒng)燃油汽車，由于整車的運行受發(fā)動機工況影響較大，因此通過控制發(fā)動機工況進行NVH性能提升局限性較大。而在增程式汽車中，整車的運行受發(fā)動機工況影響較小，因此可通過優(yōu)化發(fā)動機策略，進行NVH性能提升。但目前在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能。

技術實現要素：

本發(fā)明要解決的技術問題是提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車，解決現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

為解決上述技術問題，本發(fā)明的實施例提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法，包括：

獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息；

根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；

根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

進一步來說，所述根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速的步驟包括：

在預先設置的多條與不同SOC值分別對應的發(fā)動機轉速限制曲線中，確定與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線；

根據當前車速信息以及與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

進一步來說，若與第一發(fā)動機轉速限制曲線相對應的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉速限制曲線相對應的第二SOC值，則在相同車速下，根據第一發(fā)動機轉速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉速大于或等于根據第二發(fā)動機轉速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉速。

進一步來說，若第一車速小于第二車速，則在相同發(fā)動機轉速限制曲線下，根據第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉速小于或等于根據第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉速。

進一步來說，所述根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速的步驟還包括：

若發(fā)動機處于預設特殊工況下，則根據當前車速信息以及預先設置的與預設特殊工況對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

進一步來說，所述預設特殊工況包括溫度低于預設閾值的環(huán)境下的工況。

為解決上述技術問題，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，包括：

獲取模塊，用于獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息；

確定模塊，用于根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；

控制模塊，用于根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

進一步來說，所述確定模塊包括：

第一確定單元，用于在預先設置的多條與不同SOC值分別對應的發(fā)動機轉速限制曲線中，確定與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線；

第二確定單元，用于根據當前車速信息以及與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

進一步來說，所述確定模塊還包括：

第三確定單元，用于若發(fā)動機處于預設特殊工況下，則根據當前車速信息以及預先設置的與預設特殊工況對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

為解決上述技術問題，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車，包括：電池管理系統(tǒng)BMS，整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS；

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值，并獲取當前車速信息，根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；

所述EMS根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

本發(fā)明的上述技術方案的有益效果如下：

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，首先獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息；然后根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；最后根據發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。從而結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

附圖說明

圖1為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制方法流程圖；

圖2為本發(fā)明發(fā)動機轉速限制曲線的示意圖；

圖3為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制裝置的結構示意圖；

圖4為本發(fā)明增程式汽車的結構示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明要解決的技術問題、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖及具體實施例進行詳細描述。

發(fā)動機對于整車NVH性能的影響主要體現在轉速。本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車，主要對整車NVH性能與發(fā)動機轉速進行匹配研究。

參照圖1所示，本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，包括：

步驟101，獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息。

這里，可通過BMS(Battery Management System，電池管理系統(tǒng))來獲取電池當前SOC值。

步驟102，根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速。

不同SOC值對發(fā)動機限制要求不同。一般SOC值越低，需要發(fā)電功率越大，對發(fā)動機轉速限制應越低。整車車速不同，對發(fā)動機工況要求也不同。一般車速越低，對NVH性能要求越高，應使發(fā)動機轉速越低。

這里，根據當前SOC值和當前車速來確定發(fā)動機最高限制轉速，能得到最符合當前車況的發(fā)動機最高限制轉速。

步驟103，根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

這里，通過對發(fā)動機轉速進行限制，提高了整車NVH性能。

其中，可通過EMS(Engine Management System，發(fā)動機管理系統(tǒng))，對發(fā)動機轉速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的，上述步驟102的步驟包括：

步驟1021，在預先設置的多條與不同SOC值分別對應的發(fā)動機轉速限制曲線中，確定與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線。

步驟1022，根據當前車速信息以及與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

這里，首先在多條與不同SOC值分別對應的發(fā)動機轉速限制曲線中，確定與當前SOC值相對應的發(fā)動機轉速限制曲線；然后根據當前車速以及與當前SOC值相對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。得到了最符合當前車況的發(fā)動機最高限制轉速。

其中，發(fā)動機轉速限制曲線為車速-轉速曲線，因此通過車速就能準確確定發(fā)動機最高限制轉速。

進一步的，若與第一發(fā)動機轉速限制曲線相對應的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉速限制曲線相對應的第二SOC值，則在相同車速下，根據第一發(fā)動機轉速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉速大于或等于根據第二發(fā)動機轉速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉速。

此時，SOC值越低，需要發(fā)電功率越大，對發(fā)動機轉速限制越低。即在相同車速下，SOC值越低確定出的發(fā)動機最高限制轉速越大。

特別的，在SOC值極低的情況下，應放開發(fā)動機轉速，以盡可能多的補充電量。

進一步的，若第一車速小于第二車速，則在相同發(fā)動機轉速限制曲線下，根據第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉速小于或等于根據第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉速。

此時，車速越低，對NVH性能要求越高，對發(fā)動機轉速限制越高。即在相同SOC值的情況下，車速越低確定出的發(fā)動機最高限制轉速越小。

優(yōu)選的，上述步驟102的步驟還包括：

步驟1023，若發(fā)動機處于預設特殊工況下，則根據當前車速信息以及預先設置的與預設特殊工況對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

此時，通過設置在某些特殊工況下的發(fā)動機轉速限制曲線，來確定發(fā)動機轉速最高限制轉速，達到了在某些特殊工況下提高整車NVH性能的目的。

具體的，所述預設特殊工況包括溫度低于預設閾值的環(huán)境下的工況。

本發(fā)明實施例的發(fā)動機轉速限制曲線如可包括圖2所示的5條曲線。曲線1為SOC值為第一預設值的發(fā)動機轉速限制曲線，如SOC值為1％；曲線2為SOC值為第二預設值的發(fā)動機轉速限制曲線，如SOC值為5％；曲線3為SOC值為第三預設值的發(fā)動機轉速限制曲線，如SOC值為10％；曲線4為SOC值為第四預設值的發(fā)動機轉速限制曲線，如SOC值為20％；曲線5為在溫度低于預設閾值環(huán)境下的熱機工況的發(fā)動機轉速限制曲線。

當然，圖2所示的發(fā)動機轉速限制曲線僅僅為舉例說明，本發(fā)明實施例還可包括其他發(fā)動機轉速限制曲線，具體可根據實際需求進行設定。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，可應用于增程式汽車的VCU(Vehicle Control Unit，整車控制器)。BMS輸出電池SOC值給VCU，VCU根據電池SOC值確定發(fā)動機轉速限制曲線，并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉速；然后輸出發(fā)動機最高限制轉速給EMS，通過EMS對發(fā)動機轉速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，也可應用于增程式汽車的EMS，EMS根據電池SOC值確定發(fā)動機轉速限制曲線，并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉速，然后對發(fā)動機轉速進行控制。

如圖3所示，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，包括：

獲取模塊301，用于獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息；

確定模塊302，用于根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；

控制模塊303，用于根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的，所述確定模塊302包括：

第一確定單元，用于在預先設置的多條與不同SOC值分別對應的發(fā)動機轉速限制曲線中，確定與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線；

第二確定單元，用于根據當前車速信息以及與當前SOC值對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

優(yōu)選的，所述確定模塊302還包括：

第三確定單元，用于若發(fā)動機處于預設特殊工況下，則根據當前車速信息以及預先設置的與預設特殊工況對應的發(fā)動機轉速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉速。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是，該增程式汽車發(fā)動機的控制裝置是與上述增程式汽車發(fā)動機的控制方法相對應的裝置，其中上述方法實施例中所有實現方式均適用于該裝置的實施例中，也能達到同樣的技術效果。

如圖4所示，本發(fā)明實施例的增程式汽車，包括：電池管理系統(tǒng)BMS，整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS；

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值，并獲取當前車速信息，根據當前SOC值和當前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉速；其中，VCU或EMS可通過車速傳感器檢測當前車速信息。

所述EMS根據所述發(fā)動機最高限制轉速，對發(fā)動機轉速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車，結合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現有技術中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是，上述增程式汽車發(fā)動機的控制裝置實施例中所有實現方式均適用于該增程式汽車的實施例中，也能達到同樣的技術效果。

在本發(fā)明的各種實施例中，應理解，上述各過程的序號的大小并不意味著執(zhí)行順序的先后，各過程的執(zhí)行順序應以其功能和內在邏輯確定，而不應對本發(fā)明實施例的實施過程構成任何限定。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。