本發(fā)明涉及連續(xù)可變氣門正時裝置及其控制方法，尤其，涉及一種利用馬達(dá)的連續(xù)可變氣門正時裝置及其控制方法。

背景技術(shù)：

在汽車工程(Automotive Engineering)中，可變氣門正時(Variable Valve Timing，VVT)控制技術(shù)(以下，稱為VVT控制技術(shù))是指根據(jù)發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)來改變氣門的開合時間的技術(shù)。

由于這種可變氣門正時控制技術(shù)根據(jù)發(fā)動機(jī)的低速及高速旋轉(zhuǎn)來改變氣門的開合時間，因而適用可變氣門正時控制技術(shù)的車輛可以同時提高燃料效率和功率。

一般而言，發(fā)動機(jī)以使在特定的旋轉(zhuǎn)區(qū)間(特定RPM區(qū)間)得到最大功率的方式設(shè)定了氣門開合的時間。換句話說，在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)為低速的低速RPM區(qū)間時，在發(fā)動機(jī)的混合器上發(fā)生的做功沖程(Power stroke)中，應(yīng)延遲氣門開合時間，而在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)為高速的高速RPM區(qū)間時，為了在發(fā)動機(jī)的混合器上發(fā)生的排氣沖程(Exhaust stroke)中迅速地排氣，應(yīng)將開合時間提前。

若將氣門的開合時機(jī)控制為低速，則發(fā)動機(jī)的混合器的排氣速度慢，若將氣門的開合時機(jī)控制為高速，則在發(fā)動機(jī)的混合器上發(fā)生的壓縮沖程(compression stroke)慢，因而大大降低發(fā)動機(jī)的效率。

為了解決如上所述的問題，提出了上述可變氣門正時控制技術(shù)。

即可變氣門正時控制技術(shù)考慮到發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)而控制氣門的開合時間，從而在發(fā)動機(jī)的低速及高速旋轉(zhuǎn)區(qū)間可以同時得到高的燃料效率和高的功率。

一般而言，根據(jù)可變氣門正時控制技術(shù)的氣門開合時間轉(zhuǎn)換方式是由低速旋轉(zhuǎn)和高速旋轉(zhuǎn)的2個步驟形成的階段方式。但是，最近開發(fā)了一種連續(xù)控制氣門的開合時間的連續(xù)方式的連續(xù)可變氣門正時(Continuously Variable Valve Timing，CVVT)技術(shù)。

連續(xù)可變氣門正時技術(shù)是指可以根據(jù)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度來連續(xù)改變氣門的開合時間的技術(shù)。

用于實(shí)現(xiàn)這種連續(xù)可變氣門正時技術(shù)的系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)包括：內(nèi)軸腔，其連接有凸輪軸(camshaft)；外置系統(tǒng)，其連接到如鏈條、皮帶之類的同步(Timing)系統(tǒng)而從發(fā)動機(jī)接收動力；傳感器，其可以測定當(dāng)前的時間；以及調(diào)節(jié)裝置。一般而言，調(diào)節(jié)裝置使用液壓方式來安裝機(jī)油控制閥(Oil Control Valve，OCV)。且最近，為了快速響應(yīng)特性，通過電動馬達(dá)進(jìn)行控制的方式趨于大眾化。

在連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)中，車輛內(nèi)的發(fā)動機(jī)控制單元(Engine Controlling Unit，ECU)從設(shè)置在凸輪軸的傳感器接收凸輪軸的旋轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸(crankshaft)的曲軸旋轉(zhuǎn)數(shù)，并且以接收的信號為基礎(chǔ)計算當(dāng)前的相位(phase)，并運(yùn)算用于控制電動馬達(dá)的各種命令值(command value)。

但是，在這種連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)中，是在發(fā)動機(jī)控制單元(ECU)執(zhí)行用于控制電動馬達(dá)的邏輯。而用于控制上述電動馬達(dá)的運(yùn)算正是給需要處理很多運(yùn)算的發(fā)動機(jī)控制單元加重運(yùn)算負(fù)荷的原因。最終，這些運(yùn)算負(fù)荷導(dǎo)致發(fā)動機(jī)控制單元的操作錯誤并降低處理速度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種連續(xù)可變氣門正時控制裝置及其控制方法，改裝置及方法在控制連續(xù)可變氣門正時時，可以減輕在發(fā)動機(jī)控制單元執(zhí)行的運(yùn)算負(fù)荷。

技術(shù)方案

根據(jù)用于達(dá)成上述目的的本發(fā)明的一實(shí)施方式的連續(xù)可變氣門正時控制裝置，包括：發(fā)動機(jī)控制單元，其輸出進(jìn)氣閥或排氣閥的實(shí)際相位角和上述進(jìn)氣閥或排氣閥的目標(biāo)相位角；以及智能馬達(dá)控制器，其利用車輛內(nèi)的數(shù)字通信從上述發(fā)動機(jī)控制單元接收上述實(shí)際相位角和上述目標(biāo)相位角，并且利用接收的上述實(shí)際相位角和上述目標(biāo)相位角之間的相位差生成用于調(diào)整上述馬達(dá)的輸出扭矩的驅(qū)動電流。

根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施方式的連續(xù)可變氣門正時控制裝置包括：發(fā)動機(jī)控制單元，其輸出上述進(jìn)氣閥或上述排氣閥的目標(biāo)相位角；以及智能馬達(dá)控制器，其利用車輛內(nèi)的數(shù)字通信從上述發(fā)動機(jī)控制單元接收上述目標(biāo)相位角，并且利用從感知上述曲軸的旋轉(zhuǎn)速度的曲軸位置傳感器接收的曲軸轉(zhuǎn)角信號和從感知上述凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度的凸輪軸位置傳感器接收的凸輪軸轉(zhuǎn)角信號來計算實(shí)際相位角，并且利用接收的上述目標(biāo)相位角和上述計算的實(shí)際相位角之間的相位差生成用于控制上述馬達(dá)的輸出扭矩的驅(qū)動電流。

根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施方式的連續(xù)可變氣門正時控制裝置的控制方法，包括：在與上述馬達(dá)實(shí)現(xiàn)一體型的智能馬達(dá)控制器中，通過車輛內(nèi)的數(shù)字通信從發(fā)動機(jī)控制單元接收上述進(jìn)氣閥或上述排氣閥的實(shí)際相位角和目標(biāo)相位角的步驟；以及在上述智能馬達(dá)控制器中，利用接收的上述實(shí)際相位角和上述目標(biāo)相位角之間的相位差生成用于調(diào)整上述馬達(dá)的輸出扭矩的驅(qū)動電流的步驟。

有益效果

根據(jù)本發(fā)明，在連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)中，將以往的、為了控制馬達(dá)而在發(fā)動機(jī)控制單元執(zhí)行的部分運(yùn)算過程，在與電動馬達(dá)實(shí)現(xiàn)一體型的智能馬達(dá)控制器中執(zhí)行，從而可以減少在以往的發(fā)動機(jī)控制單元執(zhí)行的運(yùn)算負(fù)荷。

附圖說明

圖1為簡要示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2為示出了圖1圖示的智能馬達(dá)控制器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。

圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制方法的流程圖。

圖4為簡要示出了根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的框圖。

圖5為示出了圖4圖示的智能馬達(dá)控制器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。

圖6為示出了根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明提供如下內(nèi)燃機(jī)的連續(xù)可變氣門正時控制裝置：其將馬達(dá)作為驅(qū)動源，并且通過改變對于內(nèi)燃機(jī)的凸輪軸(cam shaft)旋轉(zhuǎn)速度的上述馬達(dá)的相對旋轉(zhuǎn)速度，來改變對于曲軸(crank shaft)的上述凸輪軸的旋轉(zhuǎn)相位，從而改變進(jìn)氣閥或排氣閥的氣門正時(valve timing)。

上述連續(xù)可變氣門正時控制裝置包括：發(fā)動機(jī)控制單元(Engine Controlling Unit，ECU)；以及與上述發(fā)動機(jī)控制單元執(zhí)行數(shù)字通信的智能馬達(dá)控制器。

本發(fā)明中，上述智能馬達(dá)控制器代替執(zhí)行以往在ECU執(zhí)行的計算電動馬達(dá)的命令值的部分處理過程，從而，欲減少上述發(fā)動機(jī)控制單元的運(yùn)算負(fù)荷。

本申請人給本發(fā)明賦予了“連續(xù)可變氣門正時控制裝置”的名稱，但還可以替換為“電動馬達(dá)驅(qū)動的連續(xù)可變氣門正時控制裝置”(Electric motor driven CVVT，E-CVVT)的名稱。

以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的一實(shí)施例。

圖1為簡要示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的框圖。

參照圖1，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制裝置100包括：發(fā)動機(jī)控制單元(以下，稱為ECU)110、馬達(dá)控制器模塊120、擺線針輪減速器(cycloid reducer)130、曲軸140、曲軸位置傳感器142、凸輪軸150及凸輪軸位置傳感器152。

ECU 110利用車輛內(nèi)的數(shù)字通信(或車輛內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)通信)將進(jìn)氣閥或排氣閥的實(shí)際相位角(Actual Phase Angle，APA(θ))和目標(biāo)相位角(Target Phase Angle、TPA(θ))傳輸?shù)今R達(dá)控制器模塊120。

雖然沒有特別限制，車輛內(nèi)的數(shù)字通信可以例舉局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)(Local Interconnect Network，LIN)通信、控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network，CAN)通信、FlexRay通信、媒體導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸(Media Oriented System Transport，MOST)通信、以太網(wǎng)(Ethernet)通信、二線(2-wire)或四線(4-wire)方式的串行通信等。其中，串行通信可例舉EIA-485、TIA/EIA-485、RS-485、EIA-422、TIA-422、RS-422等。

ECU 110從曲軸位置傳感器142接收表示曲軸140的旋轉(zhuǎn)速度的脈沖形態(tài)的曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP，并且從凸輪軸位置傳感器152接收感知凸輪軸150的旋轉(zhuǎn)速度的脈沖形態(tài)的凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP，利用接收的曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP和凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP來計算上述進(jìn)氣閥或排氣閥的實(shí)際相位角APA(θ)。這種實(shí)際相位角APA(θ)可以根據(jù)與曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP的特定脈沖的邊緣(edge)和凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP的特定脈沖的邊緣之間的時間差有關(guān)的信息進(jìn)行計算。

并且，ECU 110可以通過節(jié)氣門位置傳感器(Throttle Position Sensor、TPS)測定的節(jié)流閥(Throttle valve)的開度和發(fā)動機(jī)的燃燒所需要的空氣和燃料之間的混合比來計算目標(biāo)相位角TPA(θ)。其中，空氣和燃料之間的混合比可以由安裝在排氣歧管(Exhaust Manifold)的氧氣傳感器所測定的、包含于發(fā)動機(jī)的排氣中的氧濃度來計算。

雖然未圖示，ECU 110可以通過車輛內(nèi)的數(shù)字通信，從上述TPS接收與上述開度有關(guān)的信息，并且從上述傳感器接收與氧濃度有關(guān)的信息。

若ECU 110計算出目標(biāo)相位角TPA(θ)和實(shí)際相位角APA(θ)，則通過車輛內(nèi)的通信總線115向上述馬達(dá)控制器模塊120傳輸檢測到的實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)。

其中，上述通信總線115可以為用于數(shù)字通信的LIN總線、CAN總線、FlexRay總線、媒體導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸(MOST)總線、以太網(wǎng)總線等。

對于以往的ECU而言，其以實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)為基礎(chǔ)，執(zhí)行計算用于控制電動馬達(dá)124的命令值(command value)的所有處理過程。

但是，在本發(fā)明中，ECU 110僅將實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)通過數(shù)字通信傳輸?shù)缴鲜鲴R達(dá)控制器模塊120，而計算上述命令值的處理過程(例如，計算實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)之間的相位差的處理過程、利用計算出的相位差來計算用于控制電動馬達(dá)124的輸出扭矩的占空值(Duty value)的處理過程等)由上述馬達(dá)控制器模塊120進(jìn)行處理。由此，可以減少ECU 110處理的、與連續(xù)可變氣門正時控制有關(guān)的運(yùn)算負(fù)荷。

馬達(dá)控制器模塊120通過上述通信總線115從上述ECU 110接收上述實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)，利用接收的上述實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)生成用于調(diào)整對于凸輪軸(cam shaft)的旋轉(zhuǎn)速度的馬達(dá)的相對旋轉(zhuǎn)速度的馬達(dá)扭矩(Motor Torque，MT)。其中，上述通信總線115可以為LIN總線、CAN總線、FlexRay總線、媒體導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸總線、以太網(wǎng)總線等。

具體地，馬達(dá)控制器模塊120包括智能馬達(dá)控制器122及電動馬達(dá)124。

智能馬達(dá)控制器122設(shè)置在形成上述馬達(dá)124外觀的外殼的特定面。因此，智能馬達(dá)控制器122和上述馬達(dá)124實(shí)現(xiàn)一體型。

上述智能馬達(dá)控制器122運(yùn)算接收的目標(biāo)相位角TPA(θ)和上述實(shí)際相位角APA(θ)之間的相位差，并且以運(yùn)算出的上述相位差為基礎(chǔ)，計算用于調(diào)整上述馬達(dá)124的相對旋轉(zhuǎn)速度的占空值。

并且，上述智能馬達(dá)控制器122輸出對應(yīng)于上述計算的占空值的驅(qū)動電流。對此的具體說明將參照圖2進(jìn)行詳細(xì)說明。

電動馬達(dá)124根據(jù)從智能馬達(dá)控制器122輸出的驅(qū)動電流來輸出對應(yīng)于相對旋轉(zhuǎn)速度值的馬達(dá)扭矩(MT)，其中，上述相對旋轉(zhuǎn)速度值是對于凸輪軸(cam shaft)的旋轉(zhuǎn)速度的相對旋轉(zhuǎn)速度值。并且，馬達(dá)124可以為無刷直流(BrushLess DC)馬達(dá)(Motor)(BLDCM)。

擺線針輪減速器130(Cycloid Reducer)將輸出扭矩傳輸?shù)酵馆嗇S150，其中所述輸出扭矩為根據(jù)減速比(或齒輪比)而在接收電動馬達(dá)124傳輸?shù)鸟R達(dá)扭矩(MT)加減通過曲軸140的鏈條(chain)接收的曲柄扭矩(Crank Torque，CT)而獲得的。這種擺線針輪減速器130有時還可以稱為齒輪箱(Gear box)、凸輪相位轉(zhuǎn)換器(Cam Phase Converter)等。

凸輪軸150根據(jù)接收的擺線針輪減速器130所傳輸?shù)妮敵雠ぞ?，以調(diào)整的旋轉(zhuǎn)相位來改變進(jìn)氣閥或排氣閥的氣門正時(valve timing)。

圖2為示出圖1圖示的智能馬達(dá)控制器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。

參照圖2，智能馬達(dá)控制器122以一體型(或內(nèi)置型)的方式形成于無刷直流馬達(dá)(BLDCM)124，從而執(zhí)行在以往的ECU 110執(zhí)行的馬達(dá)控制運(yùn)算。

為此，智能馬達(dá)控制器122包括接收器122-1、減法器(subtracter)122-3、占空值計算部122-5及馬達(dá)驅(qū)動部122-7。

上述接收器122-1通過通信總線115以數(shù)字通信方式從上述發(fā)動機(jī)控制單元110接收目標(biāo)相位角TPA(θ)和實(shí)際相位角APA(θ)。其中，接收器122-1可以為LIN通信用接收器、CAN通信用接收器、FlexRay通信用接收器，MOST通信用接收器、以太網(wǎng)通信用接收器、串行通信用接收器。

上述減法器122-3從上述接收器122-1接收上述目標(biāo)相位角TPA(θ)和上述實(shí)際相位角APA(θ)，并且計算其相位差Δθ。

上述占空值計算部122-5利用控制單位時間、減速比(或齒輪比)及上述相位差Δθ，計算用于加減(加法或減法)上述曲軸的扭矩值的扭矩值，并計算對應(yīng)于上述計算的扭矩值的占空值(DUTY)。

上述輸出扭矩值(MT)可以由以下數(shù)學(xué)式1計算。

數(shù)學(xué)式1

Δθ∝2·CT+Z·MT·ε

其中，Δθ為凸輪軸的必要位相變化量，CT為曲軸扭矩、Z為減速器的減速比、ε為傳輸效率(Transmission Efficiency)。

上述馬達(dá)驅(qū)動部122-9根據(jù)在上述占空值計算部122-5計算出的占空值(DUTY)計算對應(yīng)于上述相位差Δθ的占空比(duty ratio)，并生成對應(yīng)于占空比的驅(qū)動電流，并將上述驅(qū)動電流輸出至電動馬達(dá)124。根據(jù)上述驅(qū)動電流，控制上述電動馬達(dá)124的旋轉(zhuǎn)方向、旋轉(zhuǎn)速度及扭矩中的至少一個。

如上所述，與以往在ECU執(zhí)行的連續(xù)可變氣門正時控制有關(guān)的運(yùn)算負(fù)荷分散到智能馬達(dá)控制器122側(cè)，從而可以大大減少ECU 110的運(yùn)算負(fù)荷。

圖3為示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制方法的流程圖。

參照圖3，首先，在步驟S310中，與電動馬達(dá)124實(shí)現(xiàn)一體型的智能馬達(dá)控制器122從ECU 110接收實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)。

為了接收實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)，ECU 110和智能馬達(dá)控制器122可以通過數(shù)字通信連接。

上述數(shù)字通信可以為LIN通信、CAN通信、FlexRay通信、MOST通信、以太網(wǎng)通信、二線(2-wire)或四線(4-wire)方式的串行通信中的任意一個。

在步驟S320中，計算上述智能馬達(dá)控制器122接收的目標(biāo)相位角TPA(θ)和實(shí)際相位角APA(θ)之間的相位差Δθ。

在步驟S330中，上述智能馬達(dá)控制器122以上述相位差為基礎(chǔ)計算用于調(diào)整上述電動馬達(dá)124的輸出扭矩的占空值(DUTY)。

在步驟S340中，上述馬達(dá)驅(qū)動部122-9生成對應(yīng)于上述智能馬達(dá)控制器122計算的占空值(DUTY)的驅(qū)動電流，并且將上述生成的驅(qū)動電流輸出至上述電動馬達(dá)124。

之后，上述電動馬達(dá)124向擺線針輪減速器130傳輸根據(jù)對應(yīng)于上述驅(qū)動電流的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)方向及旋轉(zhuǎn)速度的馬達(dá)扭矩。

如上所述，以往的ECU，以實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)為基礎(chǔ)執(zhí)行計算用于控制電動馬達(dá)124的命令值(command value)的所有處理過程，但是，在本發(fā)明中，ECU 110只是通過數(shù)字通信向上述馬達(dá)控制器模塊120傳輸實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)，而計算上述命令值的處理過程(例如，計算實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)之間的相位差的處理過程、利用計算出的相位差來計算用于控制電動馬達(dá)124的輸出扭矩的占空值(Duty value)的處理過程等)由上述馬達(dá)控制器模塊120進(jìn)行處理。由此，可以減少ECU 110處理的、與連續(xù)可變氣門正時控制有關(guān)的運(yùn)算負(fù)荷。

圖4為簡要示出根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的框圖。

參照圖4，根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的智能馬達(dá)控制器122通過數(shù)字通信從ECU 110只接收目標(biāo)相位角TPA(θ)，對于實(shí)際相位角APA(θ)自行計算。

即根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的智能馬達(dá)控制器122通過有線通信直接從曲軸位置傳感器142接收曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP，并且從凸輪軸位置傳感器152接收凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP，并且自行計算上述實(shí)際相位角APA(θ)。

因此，根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的智能馬達(dá)控制器122由于除了計算目標(biāo)相位角TPA(θ)和實(shí)際相位角APA(θ)之間相位差Δθ的過程及以上述相位差Δθ為基礎(chǔ)計算用于調(diào)整上述電動馬達(dá)124的輸出扭矩的占空值(DUTY)的過程之外，還代替ECU 110處理計算上述實(shí)際相位角APA(θ)的過程，因而還可進(jìn)一步減輕施加給ECU 110的運(yùn)算負(fù)荷。

圖5為示出圖4圖示的智能馬達(dá)控制器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。

參照圖5，根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的智能馬達(dá)控制器122包括APA計算部122-1A、接收器122-3A、上述減法器122-5A、占空值計算部122-7A及馬達(dá)驅(qū)動部122-9A。

除APA計算部122-1A和上述接收器122-3A之外的剩余結(jié)構(gòu)122-5A、122-7A、122-9A分別與圖2所示的結(jié)構(gòu)122-3、122-5、122-7執(zhí)行相同的功能。因此，利用分別在圖2中圖示的結(jié)構(gòu)122-3、122-5、122-7的說明代替對上述結(jié)構(gòu)122-5A、122-7A、122-9A的說明。

上述APA計算部122-1A通過有線通信直接從曲軸位置傳感器142接收曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP，并且從凸輪軸位置傳感器152接收凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP。

上述APA計算部122-1A通過曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP的特定脈沖的邊緣(edge)和凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP的特定脈沖的邊緣之間的時間差來計算實(shí)際相位角APA(θ)。

上述APA計算部122-1A計算的實(shí)際相位角APA(θ)經(jīng)過接收器122-3A傳輸?shù)缴鲜鰷p法器122-5A。

雖然未圖示，上述APA計算部122-1A計算的實(shí)際相位角APA(θ)可以不經(jīng)過上述接收器122-3A而直接傳輸?shù)缴鲜鰷p法器122-5A。

之后，由于上述減法器122-5A、上述占空值計算部122-7A及上述馬達(dá)驅(qū)動部122-9A的各個處理過程與圖3圖示的上述減法器122-3、上述占空值計算部122-5及上述馬達(dá)驅(qū)動部122-7的各個處理過程相同，因而省略了對其的說明。

圖6為示出根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的連續(xù)可變氣門正時控制方法的流程圖。

參照圖6，首先在步驟S610中，智能馬達(dá)控制器122通過數(shù)字通信方式從ECU 110接收目標(biāo)相位角TPA(θ)。

在步驟S620中，智能馬達(dá)控制器122通過有線方式從曲軸位置傳感器142接收曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP，并且從凸輪軸位置傳感器152接收凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP。

在步驟S630中，智能馬達(dá)控制器122利用曲軸轉(zhuǎn)角信號CKP和凸輪軸轉(zhuǎn)角信號CMP計算APA(θ)。

在步驟S640中，智能馬達(dá)控制器122計算從ECU 110接收的目標(biāo)相位角TPA(θ)和上述計算的APA(θ)之間的相位差。

在步驟S650中，智能馬達(dá)控制器122利用上述計算的相位差Δθ計算占空值。

在步驟S660中，智能馬達(dá)控制器122通過對應(yīng)于上述計算的占空值的驅(qū)動電流控制電動馬達(dá)124的輸出扭矩。

如上所述，以往的ECU，以實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)為基礎(chǔ)執(zhí)行計算用于控制電動馬達(dá)124的命令值(command value)的所有處理過程，但是，在本發(fā)明中，ECU 110只是通過數(shù)字通信向上述馬達(dá)控制器模塊120傳輸實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)位相角TPA(θ)，而計算上述命令值的處理過程(例如，計算實(shí)際相位角APA(θ)和目標(biāo)相位角TPA(θ)之間的相位差的處理過程、利用計算出的相位差來計算用于控制電動馬達(dá)124的輸出扭矩的占空值(Duty value)的處理過程等)由上述馬達(dá)控制器模塊120進(jìn)行處理。由此，可以減少ECU 110處理的、與連續(xù)可變氣門正時控制有關(guān)的運(yùn)算負(fù)荷。

如上所述雖然通過限定的實(shí)施例和附圖說明本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能夠在這種記載內(nèi)進(jìn)行多種修改及變形。因此，不能只通過以上記載的權(quán)利要求范圍來判斷本發(fā)明的思想，與其等同或等效的變形均屬于本發(fā)明的思想。