本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法、系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

目前，車用內(nèi)燃機(jī)(如汽油發(fā)動(dòng)機(jī))通常為四沖程循環(huán)內(nèi)燃機(jī)，即進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)沖程。通過曲柄連桿機(jī)構(gòu)將燃料在燃燒室內(nèi)燃燒爆發(fā)的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)外輸出的旋轉(zhuǎn)動(dòng)能，但在每個(gè)工作循環(huán)當(dāng)中，可能僅有不到四分之一的時(shí)間能夠有效輸出動(dòng)能，而在整個(gè)四沖程循環(huán)中的熱量散失、機(jī)械損失一直存在，尤其是在換氣階段(排氣和進(jìn)氣沖程期間)將損失掉30％～40％的熱能。目前四沖程循環(huán)內(nèi)燃機(jī)的熱量損失很多。

尤其內(nèi)燃機(jī)的部分負(fù)荷工作下，熱能損失非常大，進(jìn)而導(dǎo)致的油耗高、排放差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，該方法可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，所述多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)至少包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程，所述多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程數(shù)為n，所述n為大于等于四的偶數(shù)，所述多沖程循環(huán)模式中的第一沖程為吸氣沖程，第二沖程壓縮沖程，第n沖程為排氣沖程，所述第三沖程至第(n-1)沖程由所述壓縮沖程和所述做功沖程組合得到，所述切換方法包括以下步驟：當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式時(shí)，判斷缸內(nèi)壓力是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，判斷所述爆震傳感器信號(hào)是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制；如果所述缸內(nèi)壓力沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，且所述爆震傳感器信號(hào)沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制，則進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是否超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間；如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間，則將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步的，如果所述缸內(nèi)壓力超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制和/或所述爆震傳感器信號(hào)超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制，則將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至常規(guī)的四沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步的，所述將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式，包括：停缸過渡切換法和逐次連續(xù)切換法。

進(jìn)一步的，當(dāng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，采用所述逐次連續(xù)切換法進(jìn)行所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式至所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式的切換。

進(jìn)一步的，所述多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)還包括吸氣膨脹沖程和膨脹沖程，其中，所述膨脹沖程是進(jìn)氣門和排氣門關(guān)閉且活塞自上止點(diǎn)開始下行的過程；所述吸氣膨脹沖程指在活塞自上止點(diǎn)開始下行的膨脹過程中，適時(shí)開啟進(jìn)氣門以吸入預(yù)定量的空氣或混合氣的過程，所述第三沖程至所述第(n-1)沖程由所述壓縮沖程、所述做功沖程、所述吸氣膨脹沖程和所述膨脹沖程組合得到，其中，如果所述第三沖程至第(n-1)沖程中的前一沖程為做功沖程、膨脹沖程或吸氣膨脹沖程，則緊隨所述前一沖程之后的后一沖程為壓縮沖程；如果所述第三沖程至第(n-1)沖程中的前一沖程為壓縮沖程，則緊隨所述壓縮沖程之后的后裔沖程為做功沖程、膨脹沖程和吸氣膨脹沖程中的一個(gè)；其中，所述第(n-1)沖程為做功沖程或膨脹沖程。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，可以簡(jiǎn)單、方便地進(jìn)行多沖程循環(huán)模式的切換，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行工況的需要，進(jìn)而能夠有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)，所述多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)至少包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程，所述多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程數(shù)為n，所述n為大于等于四的偶數(shù)，所述多沖程循環(huán)模式中的第一沖程為吸氣沖程，第二沖程壓縮沖程，第n沖程為排氣沖程，所述第三沖程至第(n-1)沖程由所述壓縮沖程和所述做功沖程組合得到，所述切換系統(tǒng)包括：第一判斷模塊，用于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式時(shí)，判斷缸內(nèi)壓力是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，判斷所述爆震傳感器信號(hào)是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制；第二判斷模塊，用于在所述缸內(nèi)壓力沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，且所述爆震傳感器信號(hào)沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制時(shí)，進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是否超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間；切換模塊，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間時(shí)，將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步的，所述切換模塊還用于：如果所述缸內(nèi)壓力超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制和/或所述爆震傳感器信號(hào)超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制，則將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至常規(guī)的四沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步的，所述將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式，包括：停缸過渡切換法和逐次連續(xù)切換法。

進(jìn)一步的，當(dāng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述切換模塊采用所述逐次連續(xù)切換法進(jìn)行所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式至所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式的切換。

所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)與上述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種車輛，該車輛可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有如上述實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中六種沖程的示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中啟動(dòng)工況的流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中暖機(jī)工況的流程圖；

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法的流程圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法中多沖程循環(huán)模式之間的過渡切換的流程圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖；

圖10為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖11為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖；

圖12為本發(fā)明實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

附圖標(biāo)記說明：

多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)500、接收模塊510、判斷模塊520、多沖程循環(huán)模式確定模塊530、控制模塊540、多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)800、第一判斷模塊810、第二判斷模塊820、切換模塊830、多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)1100、噴油模塊1010、點(diǎn)火模塊1020、多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)1200、第一噴油模塊1210和第一點(diǎn)火模 塊1220。

具體實(shí)施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖。

在描述本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法之前，首先對(duì)多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行介紹。多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)至少包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程，多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程數(shù)為n，所述n為大于等于四的偶數(shù)，所述多沖程循環(huán)模式中的第一沖程為吸氣沖程，第二沖程壓縮沖程，第n沖程為排氣沖程，所述第三沖程至第(n-1)沖程由所述壓縮沖程和所述做功沖程組合得到。

具體而言，多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)也可稱為混合沖程循環(huán)發(fā)送機(jī)或者可變沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程數(shù)是可以變化的，例如：四沖程、六沖程、八沖程、十沖程等。多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)可以按照四沖程循環(huán)模式運(yùn)行、六沖程循環(huán)模式運(yùn)行、八沖程循環(huán)模式運(yùn)行以及十沖程循環(huán)模式運(yùn)行等。此外，無論是四沖程、六沖程、八沖程、十沖程，其中的沖程的類型至少包括四種沖程類型，如：進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程，另外，多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)無論采用四沖程循環(huán)模式運(yùn)行、六沖程循環(huán)模式運(yùn)行、八沖程循環(huán)模式運(yùn)行還是十沖程循環(huán)模式運(yùn)行，在一次循環(huán)過程中，第一個(gè)沖程應(yīng)為吸氣沖程，最后一個(gè)沖程應(yīng)為排氣沖程。

沖程的類型除了包括上述的四種沖程類型外，多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程類型還可以包括吸氣膨脹沖程和膨脹沖程，其中，膨脹沖程是進(jìn)氣門和排氣門關(guān)閉且活塞自上止點(diǎn)開始下行的過程。吸氣膨脹沖程指在活塞自上止點(diǎn)開始下行的膨脹過程中，適時(shí)開啟進(jìn)氣門以吸入預(yù)定量的空氣或混合氣的過程，第三沖程至所述第(n-1)沖程由壓縮沖程、做功沖程、所述吸氣膨脹沖程和膨脹沖程組合得到，其中，如果第三沖程至第(n-1)沖程中的前一沖程為做功沖程、膨脹沖程或吸氣膨脹沖程，則緊隨所述前一沖程之后的后一沖程為壓縮沖程；如果第三沖程至第(n-1)沖程中的前一沖程為壓縮沖程，則緊隨壓縮沖程之后的后裔沖程為做功沖程、膨脹沖程和吸氣膨脹沖程中的一個(gè)；其中，第(n-1)沖程為做功沖程或膨脹沖程。

如圖2所示，分別示出了上述的六種沖程，即：吸氣沖程、壓縮沖程、吸氣膨脹沖程、膨脹沖程、做功沖程和排氣沖程。

多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)，可以根據(jù)需要采用不同的沖程循環(huán)模式，例如：采用四沖程、六沖程、八沖程、十沖程等，并且，在每一個(gè)沖程循環(huán)模式中，可以根據(jù)需要采用不同沖程類型的組合。無論采用何種沖程循環(huán)模式以及采用何種沖程類型的組合，在一個(gè)沖程循中，應(yīng)以吸氣沖程為第一沖程開始，并以排氣沖程為沖程循中的最后一個(gè)沖程結(jié)束，另外，在一個(gè)沖程循環(huán)中，至少有一個(gè)做功沖程。

結(jié)合圖2所示，第一沖程是吸氣沖程，在第一沖程期間，進(jìn)氣門或進(jìn)氣口適當(dāng)打開，將 新鮮空氣或混合氣(混合氣例如：包括可燃?xì)狻⒀h(huán)廢氣等)吸入由氣缸孔、活塞和氣缸蓋構(gòu)成的燃燒室內(nèi)。即：第一沖程形成沖程循環(huán)的第一次吸氣。

在緊隨第一沖程之后的第二沖程，進(jìn)氣門或進(jìn)氣口關(guān)閉，排氣門或排氣口保持關(guān)閉，使燃燒室保持封閉，且活塞上行，燃燒室內(nèi)的混合氣被壓縮，如此形成第二沖程，第二沖程為第一次壓縮(即：壓縮沖程)。

在緊隨第二沖程之后的第三沖程，可以是做功沖程、膨脹沖程和吸氣膨脹沖程中的任何一個(gè)，如此形成沖程循環(huán)中第一次做功(即：做功沖程)、第一次膨脹(即：膨脹沖程)或第一次吸氣膨脹(即：吸氣膨脹沖程)。

緊隨第三沖程之后的第四沖程是由第三沖程的實(shí)際動(dòng)作所決定的，可以有以下情況：

第三沖程是做功沖程，則第四沖程可以是排氣沖程或壓縮沖程(即：第二次壓縮)。如果第四沖程是排氣沖程，則視為一個(gè)常規(guī)四沖程循環(huán)過程的結(jié)束。如果第四沖程是壓縮沖程(即：第二次壓縮)，則表示該循環(huán)的沖程數(shù)(偶數(shù))是大于4的多沖程循環(huán)。

以下對(duì)四沖程、六沖程、八沖程、十沖程循環(huán)模式進(jìn)行描述：

四沖程循環(huán)過程為：

吸氣沖程-壓縮沖程-做功沖程-排氣沖程。

六沖程循環(huán)過程為：

a.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-排氣；

b.吸氣-壓縮1-做功-壓縮2-膨脹-排氣；

c.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-做功-排氣；

d.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功-排氣。

八沖程循環(huán)過程為：

a.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-做功3-排氣；

b.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-膨脹-排氣；

c.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-膨脹-壓縮3-做功2-排氣；

d.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功2-排氣；

e.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-排氣；

f.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-排氣；

g.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹2-壓縮3-做功-排氣；

h.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-膨脹-壓縮3-做功-排氣；

i.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功-排氣；

j.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-膨脹2-壓縮3-做功-排氣；

k.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功-壓縮3-膨脹-排氣；

l.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-做功-壓縮3-膨脹2-排氣；

m.吸氣-壓縮1-做功-壓縮2-膨脹1-壓縮3-膨脹2-排氣。

十沖程循環(huán)過程為：

a.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-做功3-壓縮4-做功4-排氣；

b.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-做功3-壓縮4-膨脹-排氣；

c.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-膨脹-壓縮3-做功2-壓縮4-做功3-排氣；

d.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功2-壓縮4-做功3-排氣；

e.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-壓縮4-做功3-排氣；

f.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-壓縮4-做功3-排氣；

g.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-壓縮4-膨脹2-排氣；

h.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-壓縮4-膨脹-排氣；

i.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-做功1-壓縮3-膨脹2-壓縮4-做功2-排氣；

j.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-膨脹-壓縮4-做功2-排氣；

k.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-膨脹2-壓縮3-做功1-壓縮4-做功2-排氣；

l.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-膨脹-壓縮3-做功1-壓縮4-做功2-排氣；

m.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹2-壓縮3-做功1-壓縮4-做功2-排氣；

n.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功1-壓縮4-做功2-排氣；

o.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-膨脹1-壓縮3-做功2-壓縮4-膨脹2-排氣；

p.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功2-壓縮4-膨脹-排氣；

q.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-膨脹1-壓縮3-膨脹2-壓縮4-做功2-排氣；

r.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-膨脹-壓縮3-吸氣膨脹-壓縮4-做功2-排氣；

s.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-膨脹-壓縮4-做功2-排氣；

t.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-膨脹1-壓縮4-膨脹2-排氣；

u.吸氣-壓縮1-做功-壓縮2-膨脹1-壓縮3-膨脹2-壓縮4-膨脹3-排氣；

v.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-做功-壓縮3-膨脹2-壓縮4-膨脹3-排氣；

w.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功-壓縮3-膨脹1-壓縮4-膨脹2-排氣；

x.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-膨脹2-壓縮3-做功-壓縮4-膨脹3-排氣；

y.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-膨脹1-壓縮3-做功-壓縮4-膨脹2-排氣；

z.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹2-壓縮3-做功-壓縮4-膨脹-排氣；

aa.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功-壓縮4-膨脹2-排氣；

ab.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-膨脹2-壓縮3-膨脹3-壓縮4-做功-排氣；

ac.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-膨脹2-壓縮3-吸氣膨脹-壓縮4-做功-排氣；

ad.吸氣-壓縮1-膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-膨脹2-壓縮4-做功-排氣；

ae.吸氣-壓縮1-膨脹-壓縮2-吸氣膨脹1-壓縮3-吸氣膨脹2-壓縮4-做功-排氣；

af.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-膨脹1-壓縮3-膨脹2-壓縮4-做功-排氣；

ag.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹2-壓縮3-膨脹-壓縮4-做功-排氣；

ah.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-膨脹-壓縮3-吸氣膨脹2-壓縮4-做功-排氣；

ai.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹1-壓縮2-吸氣膨脹2-壓縮3-吸氣膨脹3-壓縮4-做功-排氣。

依此類推，可以實(shí)現(xiàn)更多沖程工作循環(huán)，如：十二沖程循環(huán)模式、十四沖程循環(huán)模式、十六沖程循環(huán)模式等。

在介紹了本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的多沖程循環(huán)模式以及每個(gè)沖程循環(huán)模式中的沖程類型的組合之后，以下對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法進(jìn)行詳細(xì)描述。

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，包括以下步驟：

s101：接收駕駛模式選擇信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)的故障信息。

駕駛員模式選擇信號(hào)可以通過車輛上的模式選擇按鈕觸發(fā)，例如：車輛上設(shè)置有四沖程循環(huán)模式按鈕和自由沖程循環(huán)模式按鈕，當(dāng)用戶觸發(fā)了四沖程循環(huán)模式按鈕后，發(fā)動(dòng)機(jī)便只能工作在四沖程循環(huán)模式，當(dāng)用戶觸發(fā)了自由沖程循環(huán)模式按鈕后，發(fā)動(dòng)機(jī)便可以工作在多沖程循環(huán)模式。另外，可以通過can總線獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的故障報(bào)文，根據(jù)故障報(bào)文中的故障信息判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否存在故障。

可以理解的是，如何接駕駛模式選擇信號(hào)的方式并不限于此，例如：還可以是嵌入到各駕駛模式的獨(dú)立判斷和控制層面中，以此來確定是否選用了自由沖程循環(huán)模式。

s102：根據(jù)駕駛模式選擇信號(hào)和故障信息判斷是否滿足多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件。即：如果用戶觸發(fā)了自由沖程循環(huán)模式按鈕后，發(fā)動(dòng)機(jī)便可以工作在多沖程循環(huán)模式。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有故障時(shí)，便判定滿足多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件。

s103：如果是(即：滿足多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件)，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)信息匹配相應(yīng)的多沖程循環(huán)模式。

其中，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)信息包括但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)水溫(也稱發(fā)動(dòng)機(jī)溫度)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)信號(hào)/上止點(diǎn)信號(hào)、缸內(nèi)壓力信號(hào)、爆震傳感器信號(hào)、進(jìn)氣流量、氧傳感器信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況例如包括起動(dòng)工況、暖機(jī)工況和正常運(yùn)行工況。

采用何種沖程循環(huán)模式以及沖程循環(huán)模式中何種沖程類型的組合的沖程過程可以根據(jù)發(fā)送機(jī)的實(shí)際運(yùn)行工況匹配選擇。

發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)、暖機(jī)、穩(wěn)態(tài)、動(dòng)態(tài)等工況下，除了選擇常規(guī)四沖程循環(huán)模式外，還可以選擇多沖程循環(huán)模式運(yùn)行。

例如，發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)工況時(shí)，可以采取八沖程循環(huán)模式中的“a.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-做功2-壓縮3-做功3-排氣”沖程組合，利用連續(xù)三個(gè)壓縮噴射燃燒過程連續(xù)做功，進(jìn)而可以提高起動(dòng)成功率，并能夠推遲熱廢氣外排，進(jìn)而提高燃燒室溫度，加速缸壁升溫，減少碳?xì)浠衔?hc)、顆粒物(pm)等污染物的排放。

當(dāng)然，也可以采用八沖程循環(huán)模式中的“d.吸氣-壓縮1-做功1-壓縮2-吸氣膨脹-壓縮3-做功2-排氣”沖程組合。即：在緊隨首次燃燒做功后的壓縮2之后，引入吸氣膨脹沖程，在活塞向下運(yùn)行接近下止點(diǎn)的某個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，適度打開進(jìn)氣門，從進(jìn)氣道向缸內(nèi)引入一定量的新鮮空氣，這樣，可以提高缸內(nèi)混合氣的氧濃度，為緊隨壓縮3之后的做功2的燃燒過程 提供助力，從而達(dá)到高效起動(dòng)和低排放的目的。

具體而言，以發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況為冷啟動(dòng)工況為例：冷起動(dòng)過程可采用多沖程多次燃燒循環(huán)模式或多沖程多次壓縮單次燃燒循環(huán)模式，來達(dá)到預(yù)熱缸內(nèi)混合氣、減少排氣熱能損失、提高熱效率、降低thc(即：totalhydrocarbons的簡(jiǎn)稱，指排放的氣體中含有碳?xì)浠衔锏目偭?、一氧化碳(co)和顆粒物(pm)排放量，并起到加速發(fā)動(dòng)機(jī)升溫的效果。

如圖3所示，車輛上電，首先檢測(cè)駕駛模式選擇信號(hào)和故障信息，進(jìn)行多沖程循環(huán)模式選擇或者安全模式(即常規(guī)的四沖程循環(huán)模式)。當(dāng)滿足，則按照多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件后，可按照匹配的多沖程循環(huán)模式執(zhí)行。否則，將采取常規(guī)四沖程模式執(zhí)行或不予起動(dòng)。

車輛上電后，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫，如果發(fā)動(dòng)機(jī)水溫低于設(shè)定的溫度閾值(tm＜tcstulim，tm代表發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、tcstulim為設(shè)定的溫度閾值，代表冷起動(dòng)溫度上限，其中，tcstulim可選定在-10℃到20℃之間)，則判定為冷起動(dòng)工況；反之，則為熱起動(dòng)工況。

當(dāng)為冷啟動(dòng)工況時(shí)，激活相應(yīng)正時(shí)判定和缸序關(guān)系計(jì)算策略。自起動(dòng)指令發(fā)出到起動(dòng)機(jī)等帶動(dòng)曲軸達(dá)到所需起動(dòng)轉(zhuǎn)速之前的時(shí)間內(nèi)，完成判缸、正時(shí)同步性檢查，并持續(xù)監(jiān)控。

如果監(jiān)控?zé)o誤，正時(shí)判定和同步性檢查無誤，且曲軸達(dá)到并超過起動(dòng)轉(zhuǎn)速(起動(dòng)轉(zhuǎn)速nsst在100rpm到350rpm之間)之后，將根據(jù)預(yù)定的多沖程循環(huán)模式和起動(dòng)控制邏輯，進(jìn)行進(jìn)/排氣正時(shí)與升程、燃料噴射量與正時(shí)，及點(diǎn)火正時(shí)等控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)獲得合理的上沖轉(zhuǎn)速。

發(fā)動(dòng)機(jī)在獲得足夠的上沖轉(zhuǎn)速后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速穩(wěn)定于某一設(shè)定目標(biāo)速度，并保持穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)一定循環(huán)數(shù)后，判定起動(dòng)結(jié)束，即冷起動(dòng)過程結(jié)束。隨后可根據(jù)駕駛員的操作需求等適時(shí)切換至暖機(jī)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、急加速或停機(jī)工況。

進(jìn)一步地，如圖4所示，以暖機(jī)工況為例，在駕駛員完成冷起動(dòng)操作之后，如果沒有進(jìn)行其他操作，那么緊隨冷起動(dòng)工況后，將進(jìn)入到暖機(jī)工況。

具體而言，在冷起動(dòng)完成之前，進(jìn)入暖機(jī)工況，當(dāng)確認(rèn)多沖程模式的條件具備，則匹配相應(yīng)的多沖程循環(huán)模式。首先激活相應(yīng)正時(shí)判定和缸序關(guān)系計(jì)算策略，完成判缸和正時(shí)同步性檢查，并持續(xù)監(jiān)控。

如果判斷判缸和正時(shí)同步性檢查出錯(cuò)，則將執(zhí)行常規(guī)四沖程循環(huán)模式，否則檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫，如果發(fā)動(dòng)機(jī)水溫低于設(shè)定的暖機(jī)溫度閾值(即：tm＜twmulim，tm為發(fā)動(dòng)機(jī)水溫；twmulim為設(shè)定的暖機(jī)溫度閾值，twmulim可選定在20℃到60℃之間)，則判定為暖機(jī)工況。按照匹配的多沖程循環(huán)模式控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。直至發(fā)動(dòng)機(jī)水溫高于設(shè)定的暖機(jī)溫度閾值后，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入正常運(yùn)行工況。

進(jìn)一步監(jiān)測(cè)缸壓和/或震動(dòng)信號(hào)。如監(jiān)測(cè)到缸壓或震動(dòng)信號(hào)沒有超過閾值，則維持多沖程循環(huán)模式。如果監(jiān)測(cè)到缸壓或震動(dòng)信號(hào)超過閾值，或者異常燃燒對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)造成破壞，則將采取保護(hù)性措施，退出上述的多沖程循環(huán)模式，切換至常規(guī)四沖程循環(huán)模式運(yùn)行。

此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常工作溫度狀態(tài)時(shí)(即：正常運(yùn)行工況)，同樣可以采用多沖程循環(huán)模式。在該狀態(tài)下，要求發(fā)動(dòng)機(jī)高效、節(jié)能、環(huán)保，因此，所采用的沖程組合可以不同 于起動(dòng)、暖機(jī)工況對(duì)應(yīng)的沖程組合。在該工況下，可以采用六沖程循環(huán)模式中的“d.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功-排氣”沖程組合，在吸氣-壓縮1期間進(jìn)行第一燃料與第一空氣量的預(yù)混，在隨后的吸氣膨脹沖程中，引入第二空氣量，并且可以按需選擇在壓縮2終了前進(jìn)行第二燃料噴射，之后完成點(diǎn)火做功和排氣。即：通過推遲做功排氣，且在壓縮1后，引入吸氣膨脹-壓縮2，延長(zhǎng)了空氣-燃料混合期，混合氣均勻性較好，有利于降低燃燒起始溫度，縮短燃燒持續(xù)期，提高燃燒效率，進(jìn)而達(dá)到高效節(jié)油、低排放、環(huán)保等目的。

當(dāng)然，還可以采用八沖程循環(huán)模式中“f.吸氣-壓縮1-吸氣膨脹-壓縮2-做功1-壓縮3-做功2-排氣”沖程組合。在吸氣-壓縮1期間進(jìn)行第一燃料與第一空氣量的預(yù)混；在隨后的吸氣膨脹沖程中，引入第二空氣量，并且可以按需選擇在壓縮2終了前進(jìn)行第二燃料噴射，點(diǎn)火進(jìn)行第一次燃燒——做功1；之后進(jìn)行壓縮3操作，并在壓縮3終了之前可以選擇進(jìn)行第三燃料噴射；隨后完成第二次燃燒——做功2和排氣。選擇多沖程循環(huán)模式中兩次或更多次做功的沖程組合，可以避免單次做功沖程爆發(fā)壓力過大，多次做功可以使每一次燃燒做功均處于高效區(qū)域，從而達(dá)到節(jié)能、減排、低燃燒噪聲的目的。

具體而言，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常工作溫度狀態(tài)時(shí)(即：正常運(yùn)行工況)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在中低速、中小負(fù)荷工況運(yùn)行的機(jī)會(huì)更多。因此，在適當(dāng)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷區(qū)間，可以采用多沖程循環(huán)模式來提高燃油經(jīng)濟(jì)性，并且改善部分污染物的排放。

首先，進(jìn)行多沖程循環(huán)模式判定。當(dāng)判定可以進(jìn)入多沖程循環(huán)模式后，激活相應(yīng)正時(shí)判定和缸序關(guān)系計(jì)算策略，完成判缸和正時(shí)同步性檢查，并持續(xù)監(jiān)控。

如果判缸和正時(shí)同步性檢查出錯(cuò)，則執(zhí)行常規(guī)四沖程循環(huán)模式，否則按照匹配的多沖程循環(huán)模式運(yùn)行。同時(shí)，判斷缸壓和/或爆震傳感器信號(hào)是否超限。如沒有超限，則持續(xù)多沖程循環(huán)模式。

常規(guī)四沖程循環(huán)模式定義為安全運(yùn)行模式。在以下情況下執(zhí)行安全運(yùn)行模式：

1)在非故障情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式可選擇，駕駛員主觀選擇了安全運(yùn)行模式，則以常規(guī)四沖程循環(huán)模式運(yùn)行。

2)駕駛員沒有主管選擇四沖程循環(huán)模式但是發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障等情況，或者在大負(fù)荷情況下采用常規(guī)四沖程循環(huán)模式運(yùn)行。

3)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行中出現(xiàn)缸壓、爆震超限而導(dǎo)致切換到常規(guī)四沖程循環(huán)模式運(yùn)行。

s104：根據(jù)確定的多沖程循環(huán)模式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。

此外，在步驟s102中，當(dāng)判斷不滿足所述多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件時(shí)，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法可以根據(jù)常規(guī)的四沖程循環(huán)模式對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制，即：四沖程循環(huán)模式，四沖程循環(huán)過程為：吸氣沖程-壓縮沖程-做功沖程-排氣沖程，簡(jiǎn)稱吸氣-壓縮-做功-排氣。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。如圖5所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)500包括：接收模塊510、判斷模塊 520、多沖程循環(huán)模式確定模塊530和控制模塊540。

其中，接收模塊510用于接收駕駛模式選擇信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)的故障信息。判斷模塊520用于根據(jù)所述駕駛模式選擇信號(hào)和故障信息判斷是否滿足多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件。多沖程循環(huán)模式確定模塊530用于在判斷模塊520判斷滿足多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)信息匹配相應(yīng)的多沖程循環(huán)模式?？刂颇K540用于根據(jù)確定的多沖程循環(huán)模式對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)還包括吸氣膨脹沖程和膨脹沖程，其中，所述膨脹沖程是進(jìn)氣門和排氣門關(guān)閉且活塞自上止點(diǎn)開始下行的過程；所述吸氣膨脹沖程指在活塞自上止點(diǎn)開始下行的膨脹過程中，適時(shí)開啟進(jìn)氣門以吸入預(yù)定量的空氣或混合氣的過程。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況包括起動(dòng)工況、暖機(jī)工況和正常運(yùn)行工況。

本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)500，還包括：當(dāng)判斷不滿足所述多沖程循環(huán)模式進(jìn)入條件時(shí)，根據(jù)常規(guī)的四沖程循環(huán)模式對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請(qǐng)參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種車輛，設(shè)置有如上述任意一個(gè)實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。該車輛可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法。如圖6所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，包括以下步驟：

s601：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式時(shí)，判斷缸內(nèi)壓力是否超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，判斷爆震傳感器信號(hào)是否超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制。

s602：如果缸內(nèi)壓力沒有超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，且爆震傳感器信號(hào)沒有超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制，則進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是否超過對(duì)應(yīng)當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間。

s603：如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過對(duì)應(yīng)當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間，則將當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，還包括：如果缸內(nèi)壓力超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制和/或爆震傳感器信號(hào)超過對(duì)應(yīng)于當(dāng)前多沖程循 環(huán)模式的爆震限制，則將當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至常規(guī)的四沖程循環(huán)模式。

其中，將當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式，包括：停缸過渡切換法和逐次連續(xù)切換法。進(jìn)一步地，當(dāng)當(dāng)前多沖程循環(huán)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于目標(biāo)多沖程循環(huán)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，采用逐次連續(xù)切換法進(jìn)行當(dāng)前多沖程循環(huán)模式至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式的切換。

具體而言，結(jié)合圖7所示，多沖程循環(huán)模式之間的過渡切換是靈活應(yīng)用多沖程循環(huán)模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。以多沖程循環(huán)模式a向多沖程循環(huán)模式b切換為例，其中，多沖程循環(huán)模式a的沖程數(shù)為na，多沖程循環(huán)模式b的沖程數(shù)為nb。

當(dāng)na≠nb時(shí)，切換過程如下：

1)發(fā)動(dòng)機(jī)以多沖程循環(huán)模式a運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)進(jìn)行兩路循環(huán)正時(shí)時(shí)序運(yùn)算和模擬協(xié)調(diào)性檢查，并保持運(yùn)算準(zhǔn)確，協(xié)調(diào)無誤。

2)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、缸內(nèi)壓力、爆震傳感器信號(hào)、加速踏板位置傳感器信號(hào)的反饋進(jìn)行判斷是否切換。

3)當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)壓力或爆震信號(hào)沒有超出標(biāo)定限值，且發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷)超出多沖程循環(huán)模式a對(duì)應(yīng)的標(biāo)定區(qū)間，同時(shí)上述1中多路循環(huán)正時(shí)時(shí)序運(yùn)算與模擬協(xié)調(diào)無誤，則允許向多沖程循環(huán)模式b的切換。

4)上述3中提及的切換方式包括停缸過渡切換法(以下簡(jiǎn)稱第一切換法)和逐次連續(xù)切換法(以下簡(jiǎn)稱第二切換法)。

5)當(dāng)3中允許切換時(shí)，將以檢測(cè)到的第一個(gè)基準(zhǔn)缸為起始，執(zhí)行基于多沖程循環(huán)模式b的斷油運(yùn)行操作，其余各缸則依據(jù)多沖程循環(huán)模式b的工作順序，逐次切換至多沖程循環(huán)模式b的斷油運(yùn)行操作，直到最后一個(gè)氣缸完成最末一個(gè)多沖程循環(huán)模式a之后的下一個(gè)基準(zhǔn)缸開始恢復(fù)供油，執(zhí)行多沖程循環(huán)模式b，進(jìn)而完成多沖程循環(huán)模式a到多沖程循環(huán)模式b的切換過程。此為第一種切換法。

6)在na≤nb的情況下，也可以采用第二切換法完成多沖程循環(huán)模式的切換。例如，當(dāng)3中允許切換時(shí)，將以檢測(cè)到的第一個(gè)基準(zhǔn)缸為起始，執(zhí)行多沖程循環(huán)模式b的運(yùn)行操作；其余各缸則依工作順序，逐次切換至多沖程循環(huán)模式b操作，進(jìn)而完成多沖程循環(huán)模式a到多沖程循環(huán)模式b的切換。

7)如上述1中多路時(shí)序運(yùn)算、協(xié)調(diào)判斷出錯(cuò)，將維持發(fā)動(dòng)機(jī)以na沖程數(shù)繼續(xù)運(yùn)行多沖程循環(huán)模式a的操作。

8)如上述3中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷)沒有超出多沖程循環(huán)模式a對(duì)應(yīng)的標(biāo)定區(qū)間，將維持發(fā)動(dòng)機(jī)以na沖程數(shù)繼續(xù)運(yùn)行多沖程循環(huán)模式a。

9)如上述3中缸壓或爆震信號(hào)超過標(biāo)定限值，將依據(jù)危險(xiǎn)程度的不同，按需采取保護(hù)性措施，分別是斷油，限扭，切換至安全運(yùn)行模式，保護(hù)性停機(jī)等以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保護(hù)，避免發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。

10)當(dāng)na＝nb，沖程組合不相同的模式切換過程為：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況是否超出多沖程循環(huán)模式a對(duì)應(yīng)的標(biāo)定區(qū)間，并且缸壓或爆震信號(hào)沒有超過標(biāo)定限值，即滿足切換條件。在 此情況下，通過上述第一切換法和第二切換法均可以完成切換過程。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法，可以簡(jiǎn)單、方便地進(jìn)行多沖程循環(huán)模式的切換，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行工況的需要，進(jìn)而能夠有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

圖8是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。如圖8所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)800，包括：第一判斷模塊810、第二判斷模塊820和切換模塊830。

其中，第一判斷模塊810用于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于當(dāng)前多沖程循環(huán)模式時(shí)，判斷缸內(nèi)壓力是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，判斷所述爆震傳感器信號(hào)是否超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制。第二判斷模塊820用于在所述缸內(nèi)壓力沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制，且所述爆震傳感器信號(hào)沒有超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制時(shí)，進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是否超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間。切換模塊830用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過對(duì)應(yīng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的轉(zhuǎn)速區(qū)間和負(fù)荷區(qū)間時(shí)，將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式。

進(jìn)一步地，切換模塊830還用于：如果所述缸內(nèi)壓力超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的壓力限制和/或所述爆震傳感器信號(hào)超過對(duì)應(yīng)于所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式的爆震限制，則將所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至常規(guī)的四沖程循環(huán)模式。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，將當(dāng)前多沖程循環(huán)模式切換至目標(biāo)多沖程循環(huán)模式，包括：停缸過渡切換法和逐次連續(xù)切換法。進(jìn)一步地，當(dāng)所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式下所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述切換模塊采用所述逐次連續(xù)切換法進(jìn)行所述當(dāng)前多沖程循環(huán)模式至所述目標(biāo)多沖程循環(huán)模式的切換。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)，可以簡(jiǎn)單、方便地進(jìn)行多沖程循環(huán)模式的切換，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行工況的需要，進(jìn)而能夠有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請(qǐng)參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種車輛，設(shè)置有如上述任意一個(gè)實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的模式切換系統(tǒng)。該車輛可以簡(jiǎn)單、方便地進(jìn)行多沖程循環(huán)模式的切換，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行工況的需要，進(jìn)而能夠有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

圖9是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖。如圖9所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，包括以下步驟：

s901：確定多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的類型。

s902：如果多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，則在當(dāng)前多沖程循環(huán)模式中的吸氣沖程和/或壓縮沖程末段到做功沖程前段向燃燒室供給汽油燃料。

s903：根據(jù)壓縮終了溫度、混合氣平均空燃比、壓縮上止點(diǎn)附近的汽油燃料噴射量和噴油正時(shí)確定點(diǎn)火時(shí)刻，并在點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行點(diǎn)火。

s904：如果多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，則在當(dāng)前多沖程循環(huán)模式中的吸氣沖程和/或排氣沖程向氣道供給汽油燃料。

s905：在壓縮沖程末段至做功沖程前段的期間內(nèi)確定點(diǎn)火正時(shí)，并在點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火。

其中，壓縮沖程末段到做功沖程前段指壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間，點(diǎn)火正時(shí)位于壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間。

本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，還包括：當(dāng)多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括膨脹沖程和/或吸氣膨脹沖程，則在膨脹沖程和/或吸氣膨脹沖程向燃燒室供給汽油燃料；當(dāng)多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括吸氣膨脹沖程，則在吸氣膨脹沖程的后段向氣道供給汽油燃料。其中，吸氣膨脹沖程的后段指壓縮上止點(diǎn)前120℃a至0℃a之間。

具體而言，汽油機(jī)(即：汽油發(fā)動(dòng)機(jī))燃燒是預(yù)混燃燒，燃料燃燒效率是由預(yù)混均勻性決定的。無論是氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)還是直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，都要將預(yù)混效果作為燃燒系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)及燃燒過程控制的關(guān)鍵目標(biāo)之一，因此，燃料供給與點(diǎn)火控制尤為重要。

對(duì)于燃料供給而言：

如果為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，可在吸氣沖程、膨脹沖程、吸氣膨脹沖程，以及壓縮沖程末段到做功沖程前段期間(即：壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間)向燃燒室供給燃料。

其中，在吸氣沖程供給燃料，可以獲得最長(zhǎng)的預(yù)混時(shí)間，有利于大負(fù)荷大流量工質(zhì)的混合，且有助于實(shí)現(xiàn)快速燃燒。

在膨脹或吸氣膨脹沖程供給少量燃料，目的是適當(dāng)提高均質(zhì)混合氣的燃料濃度(減小均質(zhì)混合氣空燃比)，起到助燃的作用。并且利用液態(tài)燃料的蒸發(fā)吸熱效應(yīng)，可以抑制壓縮終了混合氣溫度激升。

在壓縮沖程末段到做功沖程前段期間供給少量燃料，燃料蒸發(fā)吸熱，降低壓縮終點(diǎn)溫度，抑制爆燃，并且有利于在火花塞周圍形成相對(duì)較濃的混合氣，利于縮短滯燃期，組織快速燃燒。

對(duì)于燃料供給而言：

如果為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，可在吸氣沖程、吸氣膨脹沖程的后半段(即：壓縮上止點(diǎn)前120℃a至0℃a之間)，以及排氣沖程期間向氣道內(nèi)供給燃料。

其中，在排氣沖程和吸氣沖程供給燃料，可以獲得較長(zhǎng)的預(yù)混時(shí)間，有利于大負(fù)荷工質(zhì)的混合，促使燃燒更充分，提高燃燒效率。

在吸氣膨脹沖程供給適量燃料，向燃燒室輸送一定量的混合氣，提高燃燒室內(nèi)有效工質(zhì)的濃度，同時(shí)改善缸內(nèi)混合氣均勻性，以助力隨后的燃燒做功過程。

對(duì)于點(diǎn)火控制而言：

如果為多沖程循環(huán)的火花點(diǎn)火式氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或直噴汽油機(jī)，點(diǎn)火控制都是依據(jù)做功沖程的燃燒事件匹配標(biāo)定。

點(diǎn)火正時(shí)在壓縮沖程末段到做功沖程前段期間的某個(gè)時(shí)刻(即：火花點(diǎn)火正時(shí)在壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間)，以保證燃燒重心合理，燃燒過程穩(wěn)定、安全、高效。

如果多沖程循環(huán)的均質(zhì)充量壓燃直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(即：hcci直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，hcci全稱homogeneouschargecompressionignition)而言，應(yīng)通過缸壓監(jiān)控手段，以及高精度的進(jìn)氣計(jì)算和燃料供給，來保障hcci燃燒進(jìn)程的安全、穩(wěn)定、高效。hcci燃燒方式的點(diǎn)火正時(shí)由壓縮終了溫度、混合氣平均空燃比，以及壓縮上止點(diǎn)附近的燃料噴射量和正時(shí)綜合決定。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的噴油時(shí)刻以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

圖10是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。如圖10所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)1100，包括：噴油模塊1010和點(diǎn)火模塊1020。

其中，噴油模塊1010用于當(dāng)多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，在當(dāng)前多沖程循環(huán)模式中的吸氣沖程和/或壓縮沖程末段到做功沖程前段向燃燒室供給汽油燃料，當(dāng)多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，在當(dāng)前多沖程循環(huán)模式中的吸氣沖程和/或排氣沖程向氣道供給汽油燃料。點(diǎn)火模塊1020用于當(dāng)多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，根據(jù)壓縮終了溫度、混合氣平均空燃比、壓縮上止點(diǎn)附近的汽油燃料噴射量和噴油正時(shí)確定點(diǎn)火時(shí)刻，并在所述點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行點(diǎn)火，當(dāng)所述多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，在壓縮沖程末段至做功沖程前段的期間內(nèi)確定點(diǎn)火正時(shí)，并在點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火。

進(jìn)一步地，壓縮沖程末段到做功沖程前段指壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間，點(diǎn)火正時(shí)位于壓縮上止點(diǎn)前50℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，噴油模塊1100還用于：當(dāng)所述多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括膨脹沖程和/或吸氣膨脹沖程，則在所述膨脹沖程和/或吸氣膨脹沖程向燃燒室供給汽油燃料；當(dāng)所述多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為多沖程循環(huán)氣道噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括吸氣膨脹沖程，則在所述吸氣膨脹沖程的后段向氣道供給汽油燃料。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的噴油時(shí)刻以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油 經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請(qǐng)參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種車輛，設(shè)置有如上述任意一個(gè)實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。該車輛可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的噴油時(shí)刻以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

圖11是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖。如圖11所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，包括如下步驟：

s1101：當(dāng)氣缸處于吸氣沖程和/或排氣沖程時(shí)，向氣道供給汽油燃料。

s1102：當(dāng)氣缸處于相鄰的壓縮沖程末段至做功沖程前段時(shí)，向缸內(nèi)供給柴油燃料。

s1103：通過壓燃方式進(jìn)行點(diǎn)火或根據(jù)多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況中汽油燃料和柴油燃料的比例選擇火花點(diǎn)燃方式或壓燃方式。

其中，相鄰的壓縮沖程末段至做功沖程前段指壓縮上止點(diǎn)前60℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間。

本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，還包括：如果當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括所述吸氣膨脹沖程，則在所述吸氣膨脹沖程后段向氣道供給汽油燃料。進(jìn)一步地，吸氣膨脹沖程后段指壓縮上止點(diǎn)前120℃a至0℃a之間。

具體而言，多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給方式包括了氣道噴射汽油和缸內(nèi)直噴柴油，點(diǎn)火方式可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下燃料供給的比重關(guān)系(即：汽油和柴油的供給比例)，選擇火花點(diǎn)燃或壓燃方式。

對(duì)于燃料供給而言：

可按需要在吸氣沖程、吸氣膨脹沖程的后半段(即：壓縮上止點(diǎn)前120℃a至0℃a之間)，以及排氣沖程期間向進(jìn)氣道內(nèi)供給汽油燃料。

柴油燃料可在相鄰的壓縮沖程末段到做功沖程前段期間(即：包括預(yù)噴在內(nèi)，可在壓縮上止點(diǎn)前60℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間完成大于或等于一次的燃料噴射)向缸內(nèi)供給，以支持隨后做功沖程的壓縮燃燒事件。并且，汽油燃料與柴油燃料的供給之間不會(huì)產(chǎn)生干涉，在一個(gè)多沖程循環(huán)中可靈活匹配。

對(duì)于點(diǎn)火控制而言：

發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下均可以采用壓燃方式點(diǎn)火，此外，也可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的燃料供給的比重關(guān)系，選擇火花點(diǎn)燃或壓燃方式。

其中，在壓縮上止點(diǎn)前60℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間完成大于或等于一次的燃料供給標(biāo)定，保障壓縮自燃進(jìn)程的燃燒重心合理，燃燒過程穩(wěn)定、安全、高效。

在冷起動(dòng)和極小負(fù)荷工況下，可采取火花點(diǎn)火式的汽油燃燒方式，以達(dá)到快速起動(dòng)或加速燃燒室升溫的目的。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的汽油噴油時(shí)刻、柴油噴油時(shí)刻、柴油噴油次數(shù)以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

圖12是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。如圖12所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)1200，包括：第一噴油模塊1210和第一點(diǎn)火模塊1220。

其中，第一噴油模塊1210用于當(dāng)氣缸處于吸氣沖程和/或排氣沖程時(shí)，向氣道供給汽油燃料，當(dāng)氣缸處于相鄰的壓縮沖程末段至做功沖程前段時(shí)，向缸內(nèi)供給柴油燃料。第一點(diǎn)火模塊1220用于通過壓燃方式進(jìn)行點(diǎn)火或根據(jù)多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況中汽油燃料和柴油燃料的比例選擇火花點(diǎn)燃方式或壓燃方式。

其中，相鄰的壓縮沖程末段至做功沖程前段指壓縮上止點(diǎn)前60℃a至壓縮上止點(diǎn)后30℃a之間。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一噴油模塊1210還用于在當(dāng)前多沖程循環(huán)模式包括所述吸氣膨脹沖程時(shí)，在所述吸氣膨脹沖程后段向氣道供給汽油燃料。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的汽油噴油時(shí)刻、柴油噴油時(shí)刻、柴油噴油次數(shù)以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請(qǐng)參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種車輛，設(shè)置有如上述任意一個(gè)實(shí)施例所述的多沖程循環(huán)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。該車輛可以根據(jù)多沖程循環(huán)模式的不同確定出適宜的汽油噴油時(shí)刻、柴油噴油時(shí)刻、柴油噴油次數(shù)以及點(diǎn)火時(shí)刻，從而可以有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)在多個(gè)運(yùn)行工況中的燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低尾氣污染物的排放。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。