本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別是涉及一種針對(duì)V型雙缸內(nèi)燃機(jī)固有的兩缸進(jìn)氣差異而帶來(lái)的噴油量控制不準(zhǔn)問題的修正方法。

背景技術(shù)：

V型內(nèi)燃機(jī)就是將所有汽缸分成兩組，把兩組汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動(dòng)機(jī)。V型內(nèi)燃機(jī)的長(zhǎng)度略微增加但寬度成倍縮小，特別適合扁平布置的摩托車，加之V型內(nèi)燃機(jī)外觀顯得特別雄壯，所以在高端摩托車應(yīng)用較多。V型內(nèi)燃機(jī)的缸數(shù)一般為雙數(shù)(2、4、6、8等)。目前，摩托車中應(yīng)用較多的是V型雙缸內(nèi)燃機(jī)。

現(xiàn)有V型雙缸內(nèi)燃機(jī)在工作過程中由于其結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣不均的情況，主要原因如下：

1、由于雙缸存在V型夾角，會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣相位不均勻，存在雙缸“搶氣”現(xiàn)象；

2、雙缸排氣管路徑不一樣，會(huì)產(chǎn)生雙缸排氣阻力不一樣的現(xiàn)象。

隨著社會(huì)的進(jìn)步國(guó)家制定了摩托車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)。要滿足摩托車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(Engine Management System,簡(jiǎn)稱EMS)必須能正確地計(jì)算并控制V型雙缸內(nèi)燃機(jī)各缸的噴油量，而噴油量是由內(nèi)燃機(jī)實(shí)際進(jìn)氣量決定的，物理原理是吸進(jìn)多少空氣就按比例噴射多少燃油以保證完全燃燒。V型雙缸內(nèi)燃機(jī)如上所述兩缸實(shí)際進(jìn)氣量存在差別，兩缸的噴油量相應(yīng)也必須納入這種差別，而實(shí)際上現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)控制策略是對(duì)兩缸的噴油量進(jìn)行無(wú)差別的同一控制，會(huì)導(dǎo)致燃料浪費(fèi)，造成排氣污染物無(wú)法達(dá)到摩托車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種針對(duì)V型雙缸內(nèi)燃機(jī)固有的兩缸進(jìn)氣差異而帶來(lái)的V型雙缸內(nèi)燃機(jī)噴油量控制不不準(zhǔn)確問題的修正方法，通過修正V型雙缸內(nèi)燃機(jī)兩缸噴油量實(shí)現(xiàn)精確控制，避免現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)無(wú)差別的同一控制策略帶來(lái)的燃料浪費(fèi)，提高能量輸出效率，降低排氣污染物數(shù)量以滿足摩托車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供的V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣修正方法，包括：

步驟1)計(jì)算第一缸噴油器噴油量第一次修正系數(shù)A，

計(jì)算第二缸噴油器噴油量第一次修正系數(shù)B，

其中，V型雙缸內(nèi)燃機(jī)排氣總壓力P是發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)計(jì)算得出，第一缸進(jìn)氣采樣壓力P1和第二缸進(jìn)氣采樣壓力P2由發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的主負(fù)荷傳感器在V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣關(guān)閉時(shí)刻分別采集得到；

步驟2)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量F1和第二缸噴油量F2進(jìn)行第一次修正，

第一缸噴油器第一次修正后噴油量F1C為：F1C＝F1×A，

第二缸噴油器第一次修正后噴油量F2C為：F2C＝F2×B。

在不改變總空燃比的情況下，在第一次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第二修正，第二次修正采用反向修正(一缸增加，另一缸減少)；

步驟3)計(jì)算噴油量第二次修正系數(shù)C，

C＝CA1/CA2；

其中，CA1是第一缸實(shí)時(shí)燃空比，CA2是第二缸實(shí)時(shí)燃空比；得第一缸的實(shí)時(shí)燃空比CA1和第二缸的實(shí)時(shí)燃空比CA2；利用在第一缸和第二缸排氣通道上分別設(shè)置僅標(biāo)定使用的第一和第二氧傳感器測(cè)得，

步驟4)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量和第二缸噴油器噴油量進(jìn)行第二次修正，

第一缸噴油器第二次修正后噴油量為F1C'：F1C'＝F1C×C，

第二缸噴油器第二次修正后噴油量為F2C'：F2C'＝F2C/C。

在第二次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第三修正，第三次修正采用同向修正(雙缸均增加/減少)，使V型雙缸內(nèi)燃機(jī)總空燃比與設(shè)計(jì)的目標(biāo)總空燃比相等；

步驟5)計(jì)算噴油量第三次修正系數(shù)D,

D＝CA'/CA；

其中，CA是V型雙缸內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)目標(biāo)總?cè)伎毡?，CA'V型雙缸內(nèi)燃機(jī)測(cè)量得到實(shí)時(shí) 總?cè)伎毡菴A'；實(shí)時(shí)總?cè)伎毡菴A'利用在V型雙缸內(nèi)燃機(jī)排氣總管上設(shè)置僅標(biāo)定使用的氧傳感器測(cè)量得到；

步驟6)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量和第二缸噴油量進(jìn)行第三次修正，

第一缸第三次修正后噴油量為F1C”,F1C”＝F1C'×D，

第二缸第三次修正后噴油量為F2C”，F(xiàn)2C”＝F2C'×D。

在第三次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第四修正，第四修正為獨(dú)立修正，兩缸的修正不存在關(guān)聯(lián)，包括以下步驟：

步驟7)將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速作為橫坐標(biāo)，第一缸第三次修正后的噴油量F1C”作為縱坐標(biāo)，形成第一缸第四次修正二維圖表MAP1；將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速作為橫坐標(biāo)，第二缸第三次修正后的噴油量F2C”作為縱坐標(biāo)，形成第二缸第四次修正二維圖表MA2；MAP1和MAP2中縱坐標(biāo)和橫坐標(biāo)交叉點(diǎn)作為特征點(diǎn)，所有特征點(diǎn)默認(rèn)賦值1為不修正；

步驟8)將MAP1和MAP2作為預(yù)留的調(diào)試接口，當(dāng)MAP1和或MAP2中某特征點(diǎn)被賦值為非1.0時(shí)，則對(duì)該被賦值為非1.0的特征點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的噴油量進(jìn)行第四次修正；該被賦值為非10.特征點(diǎn)的賦值即為該特征點(diǎn)對(duì)應(yīng)噴油量的第四次修正系數(shù)；

第一缸第四次修正后噴油量為F1C”'：F1C”'＝F1C”×E，

第二缸第四次修正后噴油量為F2C”'：F2C”'＝F1C”×F，

其中，E是查詢表MAP1得到的第一缸第四次修正系數(shù)，F(xiàn)是查詢表MAP2中得到的第二缸第四次修正系數(shù)。

一般只有在出現(xiàn)兩種特殊情況時(shí)，部分或全部特征點(diǎn)可能被賦予不等于1.0的值即對(duì)噴油量進(jìn)行修正。這兩種特殊情況為：一種情況是在已經(jīng)完成前述的所有步驟后出現(xiàn)某個(gè)體發(fā)動(dòng)機(jī)的第一缸實(shí)際空燃比、第二缸實(shí)際空燃比與總實(shí)際總空燃比三者或其中兩者的差異仍然超過預(yù)設(shè)合理控制范圍，而且原因無(wú)法查明；另一種情況是在已經(jīng)完成前述的所有步驟后，出于調(diào)查問題的目的需要使第一缸實(shí)際空燃比、第二缸實(shí)際空燃比與總實(shí)際總空燃比兩兩出現(xiàn)一定的差異。

本發(fā)明基于一個(gè)電子節(jié)氣門體、一個(gè)主負(fù)荷傳感器、兩個(gè)噴油器和兩個(gè)氧傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。V型雙缸內(nèi)燃機(jī)由于只有一個(gè)電子節(jié)氣門體，所以兩缸進(jìn)氣不能進(jìn)行分缸控制，因此發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中只能計(jì)算總的進(jìn)氣量而不能精確到各缸。然而由于發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中有兩缸獨(dú)立的噴油器，搶氣或排氣阻力差異而帶來(lái)的兩缸進(jìn)氣量差異卻 可以利用噴油量控制而進(jìn)行間接修正，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)分缸燃燒的精確控制。本發(fā)明發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中配置的兩缸獨(dú)立的氧傳感器還為這種分缸精確控制提供了獨(dú)立的控制結(jié)果反饋，通過分缸精確控制和分缸獨(dú)立反饋，避免現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)無(wú)差別的同一控制策略帶來(lái)的燃料浪費(fèi)，提高能量輸出效率，降低排氣污染物數(shù)量以滿足摩托車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明：

圖1是本發(fā)明一實(shí)施例所采用的V型雙缸內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明一實(shí)施例流程示意圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明提供的V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣修正方法一實(shí)施例，包括：

步驟1)計(jì)算第一缸噴油器噴油量第一次修正系數(shù)A，

計(jì)算第二缸噴油器噴油量第一次修正系數(shù)B，

其中，V型雙缸內(nèi)燃機(jī)排氣總壓力P是發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)計(jì)算得出，第一缸進(jìn)氣采樣壓力P1和第二缸進(jìn)氣采樣壓力P2由發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的主負(fù)荷傳感器在V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣關(guān)閉時(shí)刻分別采集得到；

步驟2)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量F1和第二缸噴油量F2進(jìn)行第一次修正，

第一缸噴油器第一次修正后噴油量F1C為：F1C＝F1×A，

第二缸噴油器第一次修正后噴油量F2C為：F2C＝F2×B。

在不改變總空燃比的情況下，在第一次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第二修正，第二次修正采用反向修正(一缸增加，另一缸減少)；

步驟3)計(jì)算V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣關(guān)閉時(shí)刻，噴油量第二次修正系數(shù)C，

C＝CA1/CA2；

其中，CA1是第一缸實(shí)時(shí)燃空比，CA2是第二缸實(shí)時(shí)燃空比；得第一缸的實(shí)時(shí)燃空比CA1和第二缸的實(shí)時(shí)燃空比CA2；利用在第一缸和第二缸排氣通道上分別設(shè)置僅標(biāo)定使用的第一和第二氧傳感器測(cè)得，

步驟4)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量和第二缸噴油器噴油量進(jìn)行第二次修正，

第一缸噴油器第二次修正后噴油量為F1C'：F1C'＝F1C×C，

第二缸噴油器第二次修正后噴油量為F2C'：F2C'＝F2C/C。

在第二次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第三修正，第三次修正采用同向修正(雙缸均增加/減少)，使V型雙缸內(nèi)燃機(jī)總空燃比與設(shè)計(jì)的目標(biāo)總空燃比相等；

步驟5)計(jì)算V型雙缸內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣關(guān)閉時(shí)刻，噴油量第三次修正系數(shù)D,

D＝CA'/CA；

其中，CA是V型雙缸內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)目標(biāo)總?cè)伎毡龋珻A'V型雙缸內(nèi)燃機(jī)測(cè)量得到實(shí)時(shí)總?cè)伎毡菴A'；實(shí)時(shí)總?cè)伎毡菴A'利用在V型雙缸內(nèi)燃機(jī)排氣總管上設(shè)置僅標(biāo)定使用的氧傳感器測(cè)量得到；

步驟6)同時(shí)對(duì)第一缸噴油量和第二缸噴油量進(jìn)行第三次修正，

第一缸第三次修正后噴油量為F1C”,F1C”＝F1C'×D，

第二缸第三次修正后噴油量為F2C”，F(xiàn)2C”＝F2C'×D。

在第三次修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行第四修正，第四修正為獨(dú)立修正，兩缸的修正不存在關(guān)聯(lián)，包括以下步驟：

步驟7)將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)第一缸第三次修正后的噴油量F1C”可能涉及的全范圍分為N個(gè)(N為自然數(shù)，通常為16個(gè))作為橫坐標(biāo)，將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速可能涉及的全范圍分為N個(gè)(N為自然數(shù)，通常為16個(gè))作為縱坐標(biāo)，形成一個(gè)N*N(通常為16*16)網(wǎng)格狀的第一缸的噴油量第四次修正二維圖表MAP1；將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)第二缸第三次修正后的噴油量F2C”可能涉及的全范圍分為N個(gè)(N為自然數(shù)，通常為16)特征點(diǎn)作為橫坐標(biāo)，將V型雙缸內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速可能涉及的全范圍分為N個(gè)(N為自然數(shù)，通常為16)作為縱坐標(biāo)，形成另一個(gè)N*N(通常為16*16)網(wǎng)格狀的第二缸的噴油量第四次修正二維圖表MAP2；MAP1和MAP2中縱坐標(biāo)和橫坐標(biāo)交叉點(diǎn)作為特征點(diǎn)，所有特征點(diǎn)默認(rèn)賦值1為不修正；

步驟8)將MAP1和MAP2作為預(yù)留的調(diào)試接口，當(dāng)MAP1和或MAP2中某特征點(diǎn)被賦 值為非1.0時(shí)，則對(duì)該被賦值為非1.0的特征點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的噴油量進(jìn)行第四次修正；該被賦值為非1.0特征點(diǎn)的賦值即為該特征點(diǎn)對(duì)應(yīng)噴油量的第四次修正系數(shù)；

第一缸第四次修正后噴油量為F1C”'：F1C”'＝F1C”×E，

第二缸第四次修正后噴油量為F2C”'：F2C”'＝F1C”×F，

其中，E是查詢表MAP1得到的第一缸第四次修正系數(shù)，F(xiàn)是查詢表MAP2中得到的第二缸第四次修正系數(shù)。

一般只有在出現(xiàn)兩種特殊情況時(shí)，部分或全部特征點(diǎn)可能被賦予不等于1.0的值即對(duì)噴油量進(jìn)行修正。這兩種特殊情況為：一種情況是在已經(jīng)完成前述的所有步驟后出現(xiàn)某個(gè)體發(fā)動(dòng)機(jī)的第一缸實(shí)際空燃比、第二缸實(shí)際空燃比與總實(shí)際總空燃比三者或其中兩者的差異仍然超過預(yù)設(shè)合理控制范圍，而且原因無(wú)法查明；另一種情況是在已經(jīng)完成前述的所有步驟后，出于調(diào)查問題的目的需要使第一缸實(shí)際空燃比、第二缸實(shí)際空燃比與總實(shí)際總空燃比兩兩出現(xiàn)一定的差異。

以上通過具體實(shí)施方式和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，但這些并非構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在不脫離本發(fā)明原理的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員還可做出許多變形和改進(jìn)，這些也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。