基于arm的汽車pi點火系統(tǒng)及點火方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)及點火方法，本發(fā)明涉及汽車點火及點火提前角時刻的校準。所采用ARM核心控制器代替?zhèn)鹘y(tǒng)單片機控制，上位機上修改數(shù)據(jù)完成ECU內(nèi)部存儲器的數(shù)據(jù)傳輸與控制。本發(fā)明完成了ECU點火控制系統(tǒng)的硬件電路設計。硬件電路設計包括三大部分，傳感器前向通道電路設計，微處理器點火的控制策略設計，點火執(zhí)行器后向通道電路設計等。介紹了汽車電控點火系統(tǒng)主要的數(shù)據(jù)采集傳感器和外圍電路的功能。分析了發(fā)動機多點順序點火控制策略、最優(yōu)點火提前角的爆震控制策略以及控制系統(tǒng)抗擾設計。后向通道設計了點火執(zhí)行機構(gòu)的系統(tǒng)框圖和點火線圈驅(qū)動電路。
【專利說明】基于ARM的汽車Pl點火系統(tǒng)及點火方法
[0001]

【技術(shù)領(lǐng)域】：本方法涉及從一種基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)及點火方法，本設計涉 及汽車發(fā)動機的熱效率、改善燃油的經(jīng)濟性和降低有害氣體排放。具體公開一種用32位 ARM處理器代替?zhèn)鹘y(tǒng)單片機完成的ECU的PI點火控制功能。

【背景技術(shù)】 [0002] ：目前，國內(nèi)大多數(shù)汽車企業(yè)仍處于電子技術(shù)的起步階段。只有少數(shù)廠 家，主要是在一些合資汽車上，開始研究和發(fā)展使用電子控制裝置。由于ECU技術(shù)是各大汽 車企業(yè)核心商業(yè)機密，一直處于黑匣子狀態(tài)。我國生產(chǎn)的中高檔轎車的發(fā)動機雖然基本上 都采用了電控技術(shù)，但由于我國汽車工業(yè)早期實行技術(shù)引進策略，因此幾乎沒有電控發(fā)動 機自主知識產(chǎn)權(quán)，均屬于引進國外電控發(fā)動機生產(chǎn)線或電控系統(tǒng)。
[0003] ECU點火的控制，通常包括點火時刻控制、爆震控制和點火能量的控制三個方面。 微處理器點火系統(tǒng)在增大點火能量的情況下，PI控制逼近最佳的點火提前角能有效提高發(fā) 動機的熱效率，改善燃油的經(jīng)濟性，同時降低有害尾氣排放。因為發(fā)動機汽缸內(nèi)的油氣混 合物燃燒需要一定的時間，所以在壓縮沖程的油氣混合物不應在上止點處點燃，點火時刻 應適當提前，使得混合物在活塞運行到上止點時得到充分燃燒，從而使發(fā)動機達到更大功 率。點火時刻一般用火花塞發(fā)出火花開始到活塞達到上止點位置這一段時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的 角度來表示，形象的稱作點火提前角。當點火提前角過大，混合物的整個燃燒過程在壓縮行 程中完成，發(fā)動機汽缸內(nèi)氣體膨脹壓力急劇升高，在當活塞達到上止點前即達到最大，使活 塞受到高壓氣體反沖，活塞被推動做負功，導致發(fā)動機功率下降，轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，甚至產(chǎn)生爆 震。當點火提前角過小，活塞達到上止點時才出現(xiàn)電火花，則混合物的燃燒主要在活塞做功 行程中進行，因而氣缸內(nèi)最高燃燒壓力降低，熱能量做有效功的比例相對減小，導致功率下 降。


【發(fā)明內(nèi)容】
：
[0004] 發(fā)明目的：本發(fā)明提供一種基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)及點火方法，其目的是解 決以往的方式所存在的弊端。
[0005] 技術(shù)方案：本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)的：
[0006] -種基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：該系統(tǒng)包括微控制器、爆震電荷信 號轉(zhuǎn)換電路、爆震信號帶通濾波電路、爆震傳感器外圍電路、冷卻水溫傳感器外圍電路、曲 軸位置傳感器外圍電路、凸輪位置傳感器電路和點火驅(qū)動電路；爆震傳感器外圍電路、冷卻 水溫傳感器外圍電路、曲軸位置傳感器外圍電路、凸輪位置傳感器電路及點火驅(qū)動電路均 連接至微控制器；爆震電荷信號轉(zhuǎn)換電路連接至爆震信號帶通濾波電路，爆震信號帶通濾 波電路連接爆震傳感器外圍電路。
[0007] 微控制器包括ADC電路、CLOCK電路、Timer電路、JTAG電路和DM電路；
[0008] 爆震電荷信號轉(zhuǎn)換電路包括爆震微處理器AD521、第九電阻R9、第十電阻R10、上 可調(diào)電阻RG和下電阻RS，爆震微處理器內(nèi)設置有運算放大器，運算放大器的輸出端接至爆 震微處理器的第七腳，運算放大器的同相輸出端接至爆震微處理器的第一腳，運算放大器 的反向輸入端爆震微處理器的第三腳，第九電阻R9接至爆震微處理器的第二腳和第十四 腳，第十電阻RlO爆震微處理器的第一腳和第三腳，上可調(diào)電阻RG的兩固定端接至爆震微 處理器的的第四腳和第六腳，上可調(diào)電阻RG的活動端接至爆震微處理器的第五腳，下電阻 RS連接至爆震微處理器的第十腳和第十三腳。
[0009] 爆震信號帶通濾波電路包括濾波運算放大器、第四十二可調(diào)電阻R42、第四十三可 調(diào)電阻R43、第四十四電阻R44、第四十五電阻R45、第四十二電容C42和第四i^一電容C41 ; 濾波運算放大器的同相輸出端通過第四十一電容C41和四十一可調(diào)電阻R41連接至爆震電 荷信號轉(zhuǎn)換電路的爆震微處理器第七腳；第四十二電容C42串聯(lián)第四十三可調(diào)電阻R43,第 四十三可調(diào)電阻R43串聯(lián)第四十四電阻R44,第四十四電阻R44接至濾波運算放大器的反向 輸入端，第四十五電阻R45 -方面接至第四十二可調(diào)電阻R42,另一方面接至濾波運算放大 器的反向輸入端；第四十二電容C42也接至第四十二可調(diào)電阻R42,第四十二可調(diào)電阻R42 接至濾波運算放大器的同相輸出端。
[0010] 冷卻水溫傳感器外圍電路包括NTC熱敏傳感器、電容、電阻及兩個運算放大器，第 一個NTC熱敏傳感器接至第一個運算放大器的反向輸入端，第二個NTC熱敏傳感器通過第 一冷卻電容接至第一個運算放大器的反向輸入端，第一冷卻電阻一方面接至第一冷卻電 容，另一方面接至第二冷卻電阻，第二冷卻電阻接至第一個運算放大器的同相輸出端，第三 冷卻電阻一方面連接第二冷卻電阻，另一方面接至第二個運算放大器的反向輸入端，第二 冷卻電容一方面接至第一個運算放大器的同相輸出端，另一方面通過第四冷卻電阻接至第 二個運算放大器的反向輸入端，第一個運算放大器的輸出端通過第四冷卻電阻接至第二個 運算放大器的反向輸入端，第三冷卻電容接至第一冷卻電容和第二個運算放大器的反向輸 入端；第一個運算放大器的反向輸入端通過第五冷卻電阻接至第二個運算放大器的正極， 第六冷卻電阻一方面接至第二個運算放大器的同相輸出端，另一方面連接第一冷卻電容和 第四冷卻電容，第四冷卻電容接至微控制器，第五冷卻電容一方面連接至第二個運算放大 器的同向輸入端，另一方面通過第六冷卻電阻接至微控制器，第七冷卻電阻一方面接至第 二個運算放大器的同向輸入端，另一方面通過第六冷卻電阻接至微控制器。
[0011] 爆震傳感器外圍電路包括兩個爆震運算放大器、第二二極管D2、第一電容C1、兩 組雙向穩(wěn)壓管和第一穩(wěn)壓二極管Dl ;第一爆震運算放大器的同向輸入端接至冷卻水溫傳 感器的第二個運算放大器的輸出端；第一爆震運算放大器的反向輸入端和輸出端接至第 二二極管D2,第二二極管D2接至第二爆震運算放大器的同向輸入端，兩組雙向穩(wěn)壓管并聯(lián) 后與第一電容Cl并聯(lián)，然后接至第二爆震運算放大器的同向輸入端，第二爆震運算放大器 的反向輸入端與輸出端接至微控制器ADC的第十七腳U17,第一穩(wěn)壓二極管Dl接至微控制 器ADC的第十七腳U17。
[0012] 曲軸位置傳感器外圍電路包括兩個曲軸位置傳感器、曲軸運算放大器、多個電阻、 多個電容和雙向觸發(fā)二極管；第一曲軸位置傳感器通過第一曲軸電阻接至曲軸運算放大 器的反向輸入端，第二曲軸位置傳感器連接第二曲軸電阻和第三曲軸電阻，第二曲軸電阻 與第一曲軸位置傳感器共同連接至曲軸運算放大器的反向輸入端，第三曲軸電阻接至曲軸 運算放大器的同向輸入端，雙向觸發(fā)二極管兩端分別接至曲軸運算放大器的同向輸入端和 反向輸入端，第四曲軸電阻一端接至曲軸運算放大器的反向輸入端另一端通過第五曲軸電 阻接至微控制器HMER電路的第六腳J6,第一曲軸電容接至曲軸運算放大器的同向輸入 端、反向輸入端和負極，第二曲軸電容接至曲軸運算放大器的同向輸入端和負極，第六曲軸 電阻接至曲軸運算放大器的同向輸入端和負極，曲軸運算放大器的輸出端接至微控制器 HMER電路的第六腳J6。
[0013] 凸輪位置傳感器電路包括凸輪軸位置傳感器、電阻和光電耦合器，凸輪軸位置傳 感器通過第一凸輪電阻連接至光電耦合器，光電耦合器同第二凸輪電阻一起連接至微控制 器HMER電路的第五腳J5。
[0014] 在微控制器clock路上還連接有石英晶體振蕩器和電容，石英晶體振蕩器連接至 clock電路的第十四腳G14和第十五腳G15,兩個電容分別連接至clock電路的第十四腳 G14和第十五腳G15。
[0015] 利用上述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)所實施的點火方法，其特征在于：
[0016] 本方法采用多路分支調(diào)用各功能模塊，ECU主程序多點順序點火，點火模塊爆震率 反饋PI控制點火提前角等功能，電控系統(tǒng)根據(jù)傳感器輸出信號經(jīng)過放大后的峰值電壓Vp 作為爆震的評價指標，ECU檢測到的爆震電壓Vp-般隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速而改變，每個采樣周期， 當\大于爆震判斷基準電壓V。時，控制單元判斷汽油機發(fā)生爆震，ECU對爆震次數(shù)累積計 數(shù)，當V/j、于爆震判斷基準時，控制單元判斷沒有發(fā)生爆震，ECU對臨近100次點火的爆震 比率進行計算，將爆震率數(shù)字量輸入CPU，將實際數(shù)據(jù)和ECU儲存器標定的數(shù)據(jù)進行比較， 判斷爆震產(chǎn)生的強度，當爆震率大于理想爆燃率時，ECU點火程序根據(jù)誤差e的大小PI調(diào) 節(jié)減小點火提前角，點火提前角控制在15°C A以內(nèi)，當爆震率小于理想爆燃率時，ECU根據(jù) 誤差e的大小PI調(diào)節(jié)加大點火角度從10°C A逐漸逼近15°C A ;
[0017] 基本點火提前角有發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負載經(jīng)過ECU計算確定，基本點火提前角跟轉(zhuǎn)速 和負載成非線性關(guān)系，引入比例積分環(huán)節(jié)控制修正量目的是為了提高控制速率，消除靜態(tài) 誤差，提高控制精度，PI調(diào)節(jié)器是線性調(diào)節(jié)器，PI控制是將實測爆震率N b作為輸入量與理 想爆燃率Nb。進行比較構(gòu)成控制偏差e，并將其比例、積分通過線性組合構(gòu)成控制量優(yōu)化點 火提前角，發(fā)動機提前角改變，使爆震率改變，就構(gòu)成了反饋閉環(huán)控制，每個工作循環(huán)ECU 根據(jù)爆震強度準確快速地控制發(fā)動機在臨爆狀態(tài)下，達到最佳點火提前角的控制；
[0018] 爆震反饋PI控制點火提前角公式如（1)所示：
[0019]

【權(quán)利要求】
1. 一種基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：該系統(tǒng)包括微控制器、爆震電荷信 號轉(zhuǎn)換電路、爆震信號帶通濾波電路、爆震傳感器外圍電路、冷卻水溫傳感器外圍電路、曲 軸位置傳感器外圍電路、凸輪位置傳感器電路和點火驅(qū)動電路；爆震傳感器外圍電路、冷卻 水溫傳感器外圍電路、曲軸位置傳感器外圍電路、凸輪位置傳感器電路及點火驅(qū)動電路均 連接至微控制器；爆震電荷信號轉(zhuǎn)換電路連接至爆震信號帶通濾波電路，爆震信號帶通濾 波電路連接爆震傳感器外圍電路。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：微控制器包括ADC 電路、CLOCK電路、Timer電路、JTAG電路和DMA電路； 爆震電荷信號轉(zhuǎn)換電路包括爆震微處理器（AD521)、第九電阻（R9)、第十電阻（RlO)、 上可調(diào)電阻（RG)和下電阻（RS)，爆震微處理器內(nèi)設置有運算放大器，運算放大器的輸出端 接至爆震微處理器的第七腳，運算放大器的同相輸出端接至爆震微處理器的第一腳，運算 放大器的反向輸入端爆震微處理器的第三腳，第九電阻（R9)接至爆震微處理器的第二腳 和第十四腳，第十電阻（RlO)爆震微處理器的第一腳和第三腳，上可調(diào)電阻（RG)的兩固定 端接至爆震微處理器的的第四腳和第六腳，上可調(diào)電阻（RG)的活動端接至爆震微處理器 的第五腳，下電阻（RS)連接至爆震微處理器的第十腳和第十三腳。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：爆震信號帶通 濾波電路包括濾波運算放大器、第四十二可調(diào)電阻（R42)、第四十三可調(diào)電阻（R43)、第 四十四電阻（R44)、第四十五電阻（R45)、第四十二電容（C42)和第四十一電容（C41);濾 波運算放大器的同相輸出端通過第四十一電容（C41)和四十一可調(diào)電阻（R41)連接至爆 震電荷信號轉(zhuǎn)換電路的爆震微處理器第七腳；第四十二電容（C42)串聯(lián)第四十三可調(diào)電阻 (R43)，第四十三可調(diào)電阻（R43)串聯(lián)第四十四電阻（R44)，第四十四電阻（R44)接至濾波 運算放大器的反向輸入端，第四十五電阻（R45) -方面接至第四十二可調(diào)電阻（R42)，另 一方面接至濾波運算放大器的反向輸入端；第四十二電容（C42)也接至第四十二可調(diào)電阻 (R42)，第四十二可調(diào)電阻（R42)接至濾波運算放大器的同相輸出端。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：冷卻水溫傳感 器外圍電路包括NTC熱敏傳感器、電容、電阻及兩個運算放大器，第一個NTC熱敏傳感器接 至第一個運算放大器的反向輸入端，第二個NTC熱敏傳感器通過第一冷卻電容接至第一個 運算放大器的反向輸入端，第一冷卻電阻一方面接至第一冷卻電容，另一方面接至第二冷 卻電阻，第二冷卻電阻接至第一個運算放大器的同相輸出端，第三冷卻電阻一方面連接第 二冷卻電阻，另一方面接至第二個運算放大器的反向輸入端，第二冷卻電容一方面接至第 一個運算放大器的同相輸出端，另一方面通過第四冷卻電阻接至第二個運算放大器的反向 輸入端，第一個運算放大器的輸出端通過第四冷卻電阻接至第二個運算放大器的反向輸入 端，第三冷卻電容接至第一冷卻電容和第二個運算放大器的反向輸入端；第一個運算放大 器的反向輸入端通過第五冷卻電阻接至第二個運算放大器的正極，第六冷卻電阻一方面接 至第二個運算放大器的同相輸出端，另一方面連接第一冷卻電容和第四冷卻電容，第四冷 卻電容接至微控制器，第五冷卻電容一方面連接至第二個運算放大器的同向輸入端，另一 方面通過第六冷卻電阻接至微控制器，第七冷卻電阻一方面接至第二個運算放大器的同向 輸入端，另一方面通過第六冷卻電阻接至微控制器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：爆震傳感器外 圍電路包括兩個爆震運算放大器、第二二極管（D2)、第一電容（Cl)、兩組雙向穩(wěn)壓管和第 一穩(wěn)壓二極管（Dl);第一爆震運算放大器的同向輸入端接至冷卻水溫傳感器的第二個運 算放大器的輸出端；第一爆震運算放大器的反向輸入端和輸出端接至第二二極管（D2)，第 二二極管（D2)接至第二爆震運算放大器的同向輸入端，兩組雙向穩(wěn)壓管并聯(lián)后與第一電 容（Cl)并聯(lián)，然后接至第二爆震運算放大器的同向輸入端，第二爆震運算放大器的反向輸 入端與輸出端接至微控制器ADC的第十七腳（U17)，第一穩(wěn)壓二極管（Dl)接至微控制器 ADC的第十七腳（U17)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：曲軸位置傳感器 外圍電路包括兩個曲軸位置傳感器、曲軸運算放大器、多個電阻、多個電容和雙向觸發(fā)二極 管；第一曲軸位置傳感器通過第一曲軸電阻接至曲軸運算放大器的反向輸入端，第二曲軸 位置傳感器連接第二曲軸電阻和第三曲軸電阻，第二曲軸電阻與第一曲軸位置傳感器共同 連接至曲軸運算放大器的反向輸入端，第三曲軸電阻接至曲軸運算放大器的同向輸入端， 雙向觸發(fā)二極管兩端分別接至曲軸運算放大器的同向輸入端和反向輸入端，第四曲軸電阻 一端接至曲軸運算放大器的反向輸入端另一端通過第五曲軸電阻接至微控制器TMER電 路的第六腳（J6)，第一曲軸電容接至曲軸運算放大器的同向輸入端、反向輸入端和負極，第 二曲軸電容接至曲軸運算放大器的同向輸入端和負極，第六曲軸電阻接至曲軸運算放大器 的同向輸入端和負極，曲軸運算放大器的輸出端接至微控制器TIMER電路的第六腳（J6)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：凸輪位置傳感 器電路包括凸輪軸位置傳感器、電阻和光電耦合器，凸輪軸位置傳感器通過第一凸輪電阻 連接至光電耦合器，光電耦合器同第二凸輪電阻一起連接至微控制器TMER電路的第五腳 (J5)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)，其特征在于：在微控制器 clock路上還連接有石英晶體振蕩器和電容，石英晶體振蕩器連接至clock電路的第十四 腳（G14)和第十五腳（G15)，兩個電容分別連接至clock電路的第十四腳（G14)和第十五腳 (G15)。
9. 利用權(quán)利要求2所述的基于ARM的汽車PI點火系統(tǒng)所實施的點火方法，其特征在 于： 本方法采用多路分支調(diào)用各功能模塊，ECU主程序多點順序點火，點火模塊爆震率反饋PI控制點火提前角等功能，電控系統(tǒng)根據(jù)傳感器輸出信號經(jīng)過放大后的峰值電壓Vp作為 爆震的評價指標，ECU檢測到的爆震電壓Vp-般隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速而改變，每個采樣周期，當Vp 大于爆震判斷基準電壓V。時，控制單元判斷汽油機發(fā)生爆震，ECU對爆震次數(shù)累積計數(shù)，當 V/J、于爆震判斷基準時，控制單元判斷沒有發(fā)生爆震，ECU對臨近100次點火的爆震比率進 行計算，將爆震率數(shù)字量輸入CPU，將實際數(shù)據(jù)和ECU儲存器標定的數(shù)據(jù)進行比較，判斷爆 震產(chǎn)生的強度，當爆震率大于理想爆燃率時，ECU點火程序根據(jù)誤差e的大小PI調(diào)節(jié)減小 點火提前角，點火提前角控制在15°CA以內(nèi)，當爆震率小于理想爆燃率時，ECU根據(jù)誤差e 的大小PI調(diào)節(jié)加大點火角度從10°CA逐漸逼近15°CA; 基本點火提前角有發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負載經(jīng)過ECU計算確定，基本點火提前角跟轉(zhuǎn)速和負 載成非線性關(guān)系，引入比例積分環(huán)節(jié)控制修正量目的是為了提高控制速率，消除靜態(tài)誤差， 提高控制精度，PI調(diào)節(jié)器是線性調(diào)節(jié)器，PI控制是將實測爆震率Nb作為輸入量與理想爆燃 率Nb。進行比較構(gòu)成控制偏差e，并將其比例、積分通過線性組合構(gòu)成控制量優(yōu)化點火提前 角，發(fā)動機提前角改變，使爆震率改變，就構(gòu)成了反饋閉環(huán)控制，每個工作循環(huán)ECU根據(jù)爆 震強度準確快速地控制發(fā)動機在臨爆狀態(tài)下，達到最佳點火提前角的控制； 爆震反饋PI控制點火提前角公式如（1)所示：
式中：e為最佳點火提前角，單位為°CA; Utl為基本點火提前角，由發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷確定； Kp為比例系數(shù)； Nb為實測到得爆震率； Nb。為理想爆燃率； Ti為積分時間常數(shù)； e為實際爆震率與理想爆燃率的誤差（e=Nb-NJ; 主程序運行時調(diào)用若干功能模塊，完成了C語言與匯編語言的調(diào)用，ECU軟件設計對輸 出端口定義，便于功能的擴展和系統(tǒng)的更新。在ADS中編寫程序，編譯生成二進制的bin文 件，NorFlash模式下燒寫到NandFlash存儲器中，NandFlash存儲器支持程序掉電非遺 失。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的點火方法，其特征在于：從傳感器輸入的信號首先進入前向 通道電路，輸入的信號都要經(jīng)過輸入回路處理才能變成E⑶的輸入脈沖信號；爆震傳感器 采集的信號經(jīng)爆震電荷信號轉(zhuǎn)換電路、爆震信號帶通濾波電路、爆震傳感器外圍電路輸入 ECU的模擬量接口AINl;NTC熱敏傳感器采集經(jīng)水溫傳感器外圍電路輸入ECU的模擬量接 口AINO;曲軸位置傳感器外圍電路和凸輪位置傳感器電路輸入ECU數(shù)據(jù)寄存器GPBO、GPBl 接口；E⑶后向通道設計為多點電控點火分配4個寄存器GPB5、GPB6、GPB7、GPB8傳送點火 數(shù)據(jù)；點火信號經(jīng)過驅(qū)動電路放大，實現(xiàn)每個氣缸內(nèi)點火線圈的點火； ARM開發(fā)板上K2到K5管腳出廠設置為低電平有效，用K2到K5管腳分別控制4個氣缸 點火，實現(xiàn)1缸一3缸一4缸一2缸的點火次序，GPB[10:0]是11位通用IO口，氣缸一內(nèi)的 點火線圈對應核心板DM存儲器的的K2引腳，氣缸二內(nèi)的點火線圈對應核心板ChipSelect 存儲器的L5引腳，氣缸三內(nèi)的點火線圈對應核心板DM存儲器的K7引腳；氣缸四內(nèi)的點火 線圈對應核心板DM存儲器的GPB8引腳； 主函數(shù)中定義GPBCON寄存器的控制位功能，二進制碼從第11位到第18位依次設置為 01010101，配置K2到K5為多點順序點火輸出端口；端口上拉寄存器GPBUP配置端口是否禁 用，ARM9處理器IO口都是多功能端口，屏蔽掉無用位防止功能設置的跳轉(zhuǎn)和誤操作；GPBUP 設置相應二進制位為〇時，向上拉連接到相應的端口引腳功能是啟用的；設置相應二進制 位為1時；向上拉連接到相應的端口引腳功能是禁止的；數(shù)據(jù)存儲寄存器GPBDAT配置端口 輸出數(shù)據(jù)，GPB相應的管腳設置為0時信號輸出，設置為1時管腳無數(shù)據(jù)； 1缸點火信號接K2引腳GPBDAT[10:0]第6位二進制位使能上拉，給管腳K2輸出點火 信號； 3缸點火信號接K7引腳GPBDAT[10:0]第8位二進制位使能上拉，給管腳K7輸出點火 信號； 4缸點火信號接K5引腳GPBDAT[10:0]第9位二進制位使能上拉，給管腳K5輸出點火 信號； 2缸點火信號接L5引腳GPBDAT[10:0]第7位二進制位使能上拉，給管腳L5輸出點火 信號。
【文檔編號】F02P5/152GK104500309SQ201410514483
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2014年9月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月29日
【發(fā)明者】喬旭, 劉大鵬, 關(guān)榮喜, 劉寶平, 關(guān)懷忠, 羅勉軍, 杜金洋, 萬家龍 申請人:遼寧際華三五二三特種裝備有限公司