低速下增強的牽引功率的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及低速下增強的牽引功率。公開了一種用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法，其中該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度被確定并且與預(yù)定的閾值溫度進行比較。如果冷卻劑溫度高于預(yù)定的閾值溫度，則通過改變內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)來減小進入發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。這可以例如通過增大內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力來完成。
【專利說明】低速下增強的牽引功率
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請要求2013年7月17日提交的德國專利申請N0.102013214030.4的優(yōu)先權(quán)，出于所有目的其全文通過引用結(jié)合于此。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本發(fā)明涉及用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法、根據(jù)所述方法運行的內(nèi)燃發(fā)動機、以及具有這種內(nèi)燃發(fā)動機的機動車輛。

【背景技術(shù)】
[0004]如機動車輛的燃燒式發(fā)動機的內(nèi)燃發(fā)動機在運行過程中產(chǎn)生數(shù)量可觀的熱量，這些熱量必須從內(nèi)燃發(fā)動機傳導(dǎo)出去，從而使得該內(nèi)燃發(fā)動機的運行溫度不會上升超過最大允許溫度。如果超過了最大允許溫度，該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機功率必須被降低，或者該內(nèi)燃發(fā)動機必須完全停機。為了將熱量從內(nèi)燃發(fā)動機傳導(dǎo)出去，用發(fā)動機冷卻劑來冷卻內(nèi)燃發(fā)動機。為此目的，發(fā)動機冷卻劑(通常是水)在閉合回路中被泵送通過該內(nèi)燃發(fā)動機的壁中的多個管線，在管線中，冷卻劑吸收部分運行熱量并且在該過程中加熱。隨后加熱的發(fā)動機冷卻劑被傳導(dǎo)通過散熱器，在散熱器中，冷卻劑將所吸收的熱量輸出到周圍環(huán)境中。該散熱器通常以使得有相對氣流通過該散熱器的方式被安置在機動車輛中，該氣流在該過程中被加熱并且通過這種方式將多余熱量輸出到周圍環(huán)境。
[0005]在這種情況下存在一個問題，即散熱器的冷卻功率是可變的。散熱器的冷卻功率不僅取決于該發(fā)動機冷卻劑與環(huán)境空氣的各自的可變溫度之間的差值，而且特別地，還取決于該機動車輛的速度，并且因此取決于通過該散熱器的空氣質(zhì)量流率。機動車輛行駛速度越慢，流過散熱器的空氣就越少，并且因此其冷卻功率就越低。如果盡管速度低，但該機動車輛高負荷行駛，例如由于拖車而帶著重的貨物爬坡行進時，那么即使通過散熱器風扇進行額外的強制冷卻，該散熱器也不再能夠?qū)a(chǎn)生的運行熱量傳導(dǎo)出去。如上所述，這就導(dǎo)致了必須降低發(fā)動機功率，或者該內(nèi)燃發(fā)動機必須停機。其結(jié)果是，該機動車輛運輸重的拖車負荷的能力由此受到了限制。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明人在此已經(jīng)認識到這些方法的問題并且在此公開了允許機動車輛運輸更大拖車負荷的方法和裝置。例如，當在車輛的內(nèi)燃發(fā)動機中實施該方法時，該方法包括確定該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度；將冷卻劑溫度與預(yù)定的閾值溫度進行比較；并且響應(yīng)于高于該預(yù)定閾值溫度的冷卻劑溫度而通過改變該內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)來降低進入該發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。在所說明的一個具體示例中，車輛控制器可以配置成響應(yīng)于高于該溫度閾值的冷卻劑溫度而增大該內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力以降低進入該發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。該方法進一步包括確定內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣的增壓空氣溫度，并且基于相對于最大增壓空氣溫度的增壓空氣溫度來增大內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣壓力。按照這種方式，實現(xiàn)的技術(shù)效果是，機動車輛可以在重的負荷下運行，例如，運輸重的拖車負荷，而無須降低發(fā)動機功率。
[0007]本發(fā)明具有的進一步的優(yōu)勢是，通過內(nèi)燃發(fā)動機依據(jù)變化的運行參數(shù)來運行的事實，降低了從內(nèi)燃發(fā)動機到發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。但是，正如在此公開的，至少一個運行參數(shù)被改變，使得內(nèi)燃發(fā)動機中產(chǎn)生的熱量更少，同時至少幾乎不變地保持內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機功率。因此，盡管由于至少一個運行參數(shù)改變而導(dǎo)致瞬時發(fā)動機功率可能上升或下降，但還可以做出補償，例如通過改變另一個運行參數(shù)或者通過該機動車輛駕駛員的控制措施，所產(chǎn)生的結(jié)果是發(fā)動機功率響應(yīng)于該運行參數(shù)的變化而保持大致相同。
[0008]在所述示例中，可以通過增大內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力來減少進入發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。增大增壓壓力導(dǎo)致通過該內(nèi)燃發(fā)動機的質(zhì)量流量的增大，因為燃燒空氣被壓縮到更大的程度。按照這種方式，更大的空氣質(zhì)量進入該內(nèi)燃發(fā)動機，并且對應(yīng)地對該發(fā)動機施加了更大的冷卻效果。也就是說，當增壓壓力增大時，排氣溫度也下降，這可以起到冷卻發(fā)動機的作用。
[0009]在這種情況下，可以確定該內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣的增壓空氣溫度，并且該內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力可以依據(jù)增壓空氣溫度而增大。通過確定增壓空氣溫度，可以檢測出該增壓空氣溫度比希望的最大增壓空氣溫度(例如，最大運行溫度閾值)低多少。通過壓縮攝入的空氣，提高空氣的溫度。因此，當內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力增大時，增壓空氣溫度也相應(yīng)地增大。鑒于此，為了避免增壓空氣溫度增大不希望的較大程度，有利的是確定該增壓空氣溫度并且依據(jù)確定的增壓空氣溫度的變化來增大增壓壓力。
[0010]當單獨地或者結(jié)合附圖參考時，從以下【具體實施方式】將容易明白本說明書的以上優(yōu)點和其他優(yōu)點以及特征。應(yīng)該理解的是，提供以上概述是為了以簡化的形式來介紹以下在【具體實施方式】中另作闡述的選擇的概念。這并不意味著確認要求保護的主題的關(guān)鍵或必要特征，其范圍是由所附權(quán)利要求唯一限定的。此外，要求保護的主題并不限于解決上述或在本公開的任何部分中所述的任何缺點的實施方式。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]通過單獨或者參照附圖來閱讀在此稱作【具體實施方式】的實施例的示例，將更全面地理解在此說明的優(yōu)勢，在附圖中:
[0012]圖1示出了根據(jù)本公開的機動車輛的一個示例性實施例；
[0013]圖2示出了根據(jù)本公開的用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法的一個示例性實施例的流程圖；并且
[0014]圖3示出了根據(jù)所述方法的仿真的運行順序。

【具體實施方式】
[0015]公開了用于在發(fā)動機驅(qū)動循環(huán)過程中對發(fā)動機做出運行調(diào)整的系統(tǒng)和方法，例如，通過改變該發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)來降低該發(fā)動機的熱輸入。圖1示出了根據(jù)本公開的機動車輛的一個示例性實施例，而圖2示出了基于響應(yīng)于冷卻劑溫度高于預(yù)定閾值溫度而增大增壓壓力從而減小到發(fā)動機冷卻劑的熱輸入的方法的一個示例性實施例的流程圖。為了闡述如何在一種示例性場景中實施本方法，圖3示出了根據(jù)本方法的仿真運行順序。
[0016]圖1示出了根據(jù)本公開的機動車輛I的一個示例性實施例。機動車輛I在圖1中部分示出并且具有內(nèi)燃發(fā)動機2，該內(nèi)燃發(fā)動機驅(qū)動該機動車輛I并且可以具有例如四個汽缸15。內(nèi)燃發(fā)動機2可以實施為例如已知類型的柴油發(fā)動機并且由發(fā)動機冷卻劑來冷卻，該冷卻劑被冷卻劑泵5從冷卻劑貯存器4饋送經(jīng)過內(nèi)燃發(fā)動機2和散熱器3。在該過程中，發(fā)動機冷卻劑在流過內(nèi)燃發(fā)動機2時被加熱，并且通過散熱器3再次將所吸收的熱量輸出。該冷卻回路中具體部件的布置可以與所示不同地選擇。此外，提供傳感器6，通過該傳感器6，可以通過測量來確定發(fā)動冷卻劑的冷卻劑溫度。然而，冷卻劑溫度還可以間接地根據(jù)一個或者多個其他測量變量并且通過采用數(shù)學(xué)模型來確定。
[0017]用于內(nèi)燃發(fā)動機2的燃燒空氣通過空氣濾清器11攝入，并且被壓縮機9壓縮至可預(yù)定的增壓壓力。在此，壓縮機9由例如排氣渦輪10來驅(qū)動，該排氣渦輪被安置在排氣歧管8的排氣流中并且通過軸14連接至壓縮機9以形成渦輪增壓器。然而，還可以預(yù)想到直接通過內(nèi)燃發(fā)動機2或者電氣地驅(qū)動壓縮機9。測量被壓縮機9壓縮的增壓空氣的溫度的增壓空氣傳感器12可以任選地安置在進氣歧管7中。但是，該增壓空氣溫度也可以從環(huán)境溫度測量值、增壓空氣以及(若合適)另外的測量變量而獲得。傳感器6和增壓空氣傳感器12被連接至控制單元13，該控制單元還控制內(nèi)燃發(fā)動機2，其中該控制單元13執(zhí)行根據(jù)本公開的例如圖2中的方法。
[0018]圖2示出了根據(jù)本公開的用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法的一個示例性實施例。該方法從步驟202開始。在步驟204，隨后確定該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度。這可以例如通過采用溫度傳感器進行測量來完成。在步驟206，所確定的冷卻劑溫度與預(yù)定的閾值溫度進行比較，該閾值溫度可以是例如110攝氏度。在隨后的步驟210中，判斷確定的冷卻劑溫度是否高于該閾值溫度。若不高于，則該系統(tǒng)可以例如在等待短暫的時間段之后返回步驟204，或者該方法可以結(jié)束，直至控制單元13在之后的時間點上確定將再次執(zhí)行該方法。但是，如果所確定的冷卻劑溫度高于閾值溫度，則在步驟212，確定內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣的增壓空氣溫度，并且在步驟214，該增壓空氣溫度與希望的最大增壓空氣溫度進行比較。在步驟220，依據(jù)比較的結(jié)果發(fā)生分支。如果確定的增壓空氣溫度低于希望的最大增壓空氣溫度，則該系統(tǒng)繼續(xù)執(zhí)行步驟222，在該步驟中確定增壓壓力的差。該增壓壓力的差可以例如同希望的最大增壓空氣溫度與確定的增壓空氣溫度之間的差成比例。在步驟224中，使該內(nèi)燃發(fā)動機2的增壓壓力增大以此方式確定的增壓壓力的差，這可以通過例如相應(yīng)地致動壓縮機來執(zhí)行，并且隨后該方法再次結(jié)束或者該系統(tǒng)直接地或者在等待時間段之后分支返回到步驟204。按照這種方式，該方法進一步包括依據(jù)增壓空氣溫度確定增壓壓力的差，并且基于該增壓壓力的差來增大增壓壓力。此外，如本文所述，車輛I可以被配置成在維持發(fā)動機功率的同時增大該發(fā)動機的增壓壓力，這減少了對該發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。相反，如果在步驟220檢測到確定的增壓空氣溫度達到或者超過了希望的最大增壓空氣溫度，則不增大該增壓壓力。反而可以的是，如果合適的話，在等待時間段之后就分支返回步驟204，并且中止該方法，或者采取可替代的措施來避免該內(nèi)燃發(fā)動機的過熱。這些可替代的措施可以包括，例如，降低該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機功率。
[0019]現(xiàn)在轉(zhuǎn)到根據(jù)本方法運行車輛，圖3示出了在重負荷下運行拖動拖車爬山的車輛的示例的仿真的運行順序300。運行順序300中根據(jù)時間示出了四張曲線圖，并且時間從左到右增大。在頂部曲線圖中，示意性地展示了發(fā)動機負荷。然后，因為該方法依賴于確定冷卻劑溫度和/或增壓空氣溫度，所以第二曲線圖示意性地展示了冷卻劑溫度，而第三曲線圖示意性地展示了增壓空氣溫度。底部曲線圖示意性地展示了增壓壓力的差(APieffi),其根據(jù)示出的示例性方法與希望的最大增壓空氣溫度與確定的增壓空氣溫度之間的差成比例地增大。這種情況下，增壓壓力的差根據(jù)增壓空氣溫度來確定，并且內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力上升了該增壓壓力的差。
[0020]仿真的運行順序300示出了三個不同的時間段，以展示在發(fā)動機驅(qū)動循環(huán)期間如何可以基于由控制單元(例如控制單元13)采集的數(shù)據(jù)來進行運行調(diào)整。例如，第一時間段302展示了當該車輛在重發(fā)動機負荷下開始運行時的時間段，該重發(fā)動機負荷落在基本上最大的發(fā)動機負荷之下。因為車輛在第一時間段302期間開始爬山，所以當發(fā)動機輸出在發(fā)動機暖機期間增大時，冷卻劑溫度開始上升。然后，隨著該山坡陡度增大，發(fā)動機輸出進一步增大，增壓空氣溫度也同樣增大。作為響應(yīng)，車輛做出第一組調(diào)整以減少發(fā)動機的熱輸入，這可以在IVira超過冷卻劑閾值溫度但同時Tifffisn落在增壓空氣溫度閾值之下時起到冷卻發(fā)動機的作用。一個短暫的時間之后，車輛I在第二時間段304期間橫穿山坡的不同部分。如所示，第二時間段304是該山坡的更陡峭的部分，其導(dǎo)致車輛以相對于第一時間段302的輸出增大的發(fā)動機輸出來運行。而且，因為車輛已被暖機，所以冷卻劑溫度快速上升到超過冷卻劑溫度閾值，同時增壓空氣溫度升高到增壓空氣閾值之上。在這種情形下，車輛I可以根據(jù)本方法做出運行調(diào)整以減小到達該冷卻劑的熱輸入，同時車輛繼續(xù)運行。還可以確定該內(nèi)燃發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率。如所述，只有當該內(nèi)燃發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率大于閾值發(fā)動機負荷時，才改變該內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)(例如增壓壓力)。這提供的優(yōu)點是，如果瞬時發(fā)動機功率相對較低，則不改變該內(nèi)燃發(fā)動機的響應(yīng)。如此，第三時間段306展示了一種情形，其中當發(fā)動機負荷落在該閾值發(fā)動機負荷之下時，車輛I不做運行調(diào)整。該閾值發(fā)動機負荷可以按以下方式選擇，即不因為低瞬時發(fā)動機功率而存在內(nèi)燃發(fā)動機過熱的風險。在某些實施例中，該閾值發(fā)動機負荷還可以根據(jù)該散熱器的瞬時冷卻功率來確定。例如，該散熱器的瞬時冷卻功率可以從周圍空氣的溫度、速度以及該風扇的轉(zhuǎn)速獲得，這些因素一起確定了空氣質(zhì)量流率。本公開的第二方面涉及一種內(nèi)燃發(fā)動機，該內(nèi)燃發(fā)動機具有用于確定該內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度的傳感器以及連接至該傳感器并且具有控制該內(nèi)燃發(fā)動機的用途的控制單元。在這種情況下，控制單元被設(shè)計用來執(zhí)行根據(jù)本公開所述的方法。
[0021]繼續(xù)以更多細節(jié)來說明仿真的運行順序300，現(xiàn)在說明第一時間段302。第一時間段302從TO開始，該時刻可以代表當該車輛啟動時的點火事件。然后，從TO到Tl的時間段代表暖機時間段，其中發(fā)動機輸出310以低負荷運行。在這個時間段期間，發(fā)動機2的溫度可以在運行過程中隨著車輛I的暖機而升高。在Tl時刻，車輛I遇到有待橫穿的陡峭的山坡(例如大于7%的坡度)同時拖動拖車。也就是說，車輛I將在重發(fā)動機負荷下運行，以便在運行過程中通過該山坡。從Tl到T2，該發(fā)動機上的負荷快速上升到高輸出(例如，>90%的容量)，該輸出例如基于該車輛的設(shè)計規(guī)格而保持在低于基本上最大的可允許的發(fā)動機輸出。在這一時間段期間，隨著發(fā)動機2的輸出的增大,冷卻劑溫度320與增壓空氣溫度330也隨著發(fā)動機負荷的增大而升高。但是，因為發(fā)動機2仍然是相對冷的，所以該冷卻劑溫度和增壓空氣溫度分別保持在閾值322和332以下。在T2時刻，發(fā)動機輸出310達到平穩(wěn)狀態(tài)，例如，響應(yīng)于車輛I在以基本上恒定的速率穿過山坡的同時產(chǎn)生高輸出。從T2至IJ T3，隨著車輛以增大的發(fā)動機輸出運行，該冷卻劑溫度和增壓空氣溫度升高。根據(jù)這些方法，因為該冷卻劑溫度落在冷卻劑閾值322之下，所以控制單元13在通過一個或者多個參數(shù)來監(jiān)測該發(fā)動機運行的同時并不做出運行調(diào)整。在T3，冷卻劑溫度320超過冷卻劑閾值322，同時增壓空氣溫度330落在希望的最大增壓空氣溫度332之下。正如所指出的，為了通過減小熱輸入來提供對發(fā)動機2的冷卻，本方法可以有利地做出運行調(diào)整而不降低發(fā)動機輸出。例如，根據(jù)圖2的方法，該增壓空氣壓力的差340可以與希望的最大增壓空氣溫度(例如332)與確定的增壓空氣溫度(例如330)之間的如334所指示的差成比例地增大。然而，具體地，該增壓壓力的上升程度還可以根據(jù)確定的增壓空氣溫度來確定。優(yōu)選地針對第一增壓空氣溫度確定第一增壓壓力的差，并且優(yōu)選地針對高于該第一增壓空氣溫度的第二增壓空氣溫度來確定第二增壓壓力的差。在此，該第二增壓壓力的差小于該第一增壓壓力的差。特別地，該增壓壓力的差可以與增壓空氣溫度與希望的最大增壓空氣溫度之間的差成比例。
[0022]如圖3所示，希望的最大增壓空氣溫度可以是預(yù)定的常數(shù)，但是在其他實施例中，該最大增壓空氣溫度還可以取決于請求的發(fā)動機功率或者請求的扭矩并且取決于該內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。這是由于已知對于確定的轉(zhuǎn)速而言，內(nèi)燃發(fā)動機所能提供的最大扭矩取決于增壓空氣溫度并且隨著增壓空氣溫度的升高而下降。其原因是由于相對較高的增壓空氣溫度導(dǎo)致增壓空氣密度更低并且因此每個充氣周期送入該內(nèi)燃發(fā)動機的空氣的質(zhì)量更小。因此，可能的情況是如果增壓空氣溫度并未上升到高于確定的增壓空氣溫度、也就是希望的最大增壓空氣溫度，則可以獲得比較高的請求的發(fā)動機功率水平或者請求的扭矩水平。在這種情況下，增壓壓力可以不上升到使得該增壓空氣溫度升高到高于希望的最大增壓空氣溫度的程度?；谠龃蟮脑鰤嚎諝鈮毫?，可以通過提升該內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力來減小進入該發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。從而，隨著進入該冷卻劑的熱輸入的減少，可以降低冷卻劑溫度320。在T4，例如，因為車輛橫穿該路線的具有降低的陡度的部分，發(fā)動機負荷減小。在這一時間段期間，冷卻劑溫度和增壓空氣溫度均下落到它們對應(yīng)的閾值以下，允許該車輛繼續(xù)運行。
[0023]第二時間段304發(fā)生在與第一時間段302相比稍后的時間。如所示，發(fā)動機輸出310增大，使得第二時間段期間的輸出大于第一時間段期間的輸出。發(fā)生這種情況可以是因為，例如，在第二時間段期間山坡的坡度大于第一時間段302期間所橫穿的山坡的坡度。在T5，車輛I開始爬升較陡的山坡。因為發(fā)動機2已經(jīng)暖機到運行溫度，在從T5到T6的時間段期間，冷卻劑溫度320快速升高到高于冷卻劑溫度322。然后，從T6到T7，車輛I例如通過同希望的最大增壓空氣溫度(例如，332)與確定的增壓空氣溫度(例如，330)之間的差成比例地增大該增壓空氣壓力來做出運行調(diào)整，正如上文關(guān)于在第一時間段302期間所做調(diào)整的說明。盡管這種調(diào)整可以用來冷卻發(fā)動機2，但該發(fā)動機輸出可以保持在高水平，以便在拖動拖車的同時橫穿陡峭山坡的剩余部分。如此，T7代表冷卻劑溫度320超過冷卻劑閾值322而同時增壓空氣溫度330也超過希望的最大增壓空氣溫度332的時間點。與增壓空氣溫度落在希望的最大溫度閾值之下時做出的運行調(diào)整相反，如果確定增壓空氣溫度達到或者超過了希望的最大增壓空氣溫度，則根據(jù)本方法，不增大增壓壓力。而是，可以采取多項可替代的措施來避免發(fā)動機2的過熱。圖3中示出的一種此類措施是減小發(fā)動機2的功率。在T7，發(fā)動機輸出310被減小到相對于Τ7之前車輛操作人員所請求的輸出水平的更低的水平。響應(yīng)于該更低的輸出水平，還可以相應(yīng)地降低冷卻劑溫度320和增壓空氣溫度330。從而，降低了發(fā)動機功率，并且到達該發(fā)動機的熱輸入也相應(yīng)地減小，這允許該車輛以降低的速率繼續(xù)運行。如本文所述，這些方法有利地允許在重負荷運行時間段期間強制減小提供給該發(fā)動機的功率之前延長車輛運行。
[0024]第三時間段306代表車輛I在重負荷條件下運行但具有落在負荷閾值之下的低功率的另一個時間段。如上所述，只有當該內(nèi)燃發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率大于閾值發(fā)動機負荷(例如，發(fā)動機負荷閾值312)時，才改變該內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)(例如，增壓壓力)。這提供的優(yōu)點是，如果瞬時發(fā)動機功率相對較低，則不改變該內(nèi)燃發(fā)動機的響應(yīng)。為此原因，第三時間段306示出了由于發(fā)動機負荷落在閾值發(fā)動機負荷之下而車輛I不做運行調(diào)整的實例。
[0025]本發(fā)明具有的優(yōu)點是，當冷卻功率較低時在大負荷下可以防止或者至少延遲發(fā)動機冷卻劑的過熱，其結(jié)果是機動車輛可以例如拖動大型負荷達相對長的時間，當帶有拖車以低速爬坡行駛時并且因此在冷卻功率低時就是這種情況。盡管已經(jīng)通過優(yōu)選實施例的示例詳細展示和說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于所公開的示例。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以從示出的示例性實施例導(dǎo)出本發(fā)明的多種變體而不背離權(quán)利要求中限定的本發(fā)明的保護范圍。本發(fā)明的進一步的方面涉及具有這種內(nèi)燃發(fā)動機的機動車輛。
[0026]注意，在此包括的示例性控制與估算例程可以與多種不同發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。在此公開的控制方法和例程可以作為可執(zhí)行指令儲存在非暫存存儲器中。在此闡述的特定例程可以代表任何數(shù)目的處理策略中的一種或多種，例如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。如此，所說明的多種不同動作、操作和/或功能可以所說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行，或者在某些情況下被省略。同樣地，對于實現(xiàn)在此闡述的示例性實施例的特征和優(yōu)點而言處理順序并非是必需要求的，而是為易于描述和說明而提供的。取決于所采用的具體策略可以反復(fù)執(zhí)行一個或多個所說明的動作、操作和/或功能。此外，所闡述的動作、操作和/或功能可以圖形化地表示有待編程到發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的非暫存存儲器中的代碼。
[0027]應(yīng)理解的是，在此公開的配置和例程本質(zhì)是示例性的，并且這些具體實施例不應(yīng)被考慮為是限制意義的，因為可能有大量的變體。例如，以上技術(shù)可以應(yīng)用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4缸以及其他發(fā)動機類型。本發(fā)明的主題包括在此公開的不同系統(tǒng)和配置以及其他特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合以及子組合。
[0028]以下權(quán)利要求具體指出被認為是新穎和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán)利要求可以涉及“一個”元素或“第一”元素或其等價物。這些權(quán)利要求應(yīng)被理解為包括一個或多個這種元素的聯(lián)合，而并非要求或排除兩個或更多的這種元素。所公開的特征、功能、元素和/或性質(zhì)的其他組合和子組合可以通過本發(fā)明權(quán)利要求的修改或通過在本申請中或在相關(guān)申請中提出新的權(quán)利要求而要求保護。這樣的權(quán)利要求，不論在范圍上與原權(quán)利要求相比是更寬、更窄、等同或不同，均同樣被認為是包括在本發(fā)明的主題內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法，包括: 確定內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度； 比較所述冷卻劑溫度與預(yù)定的閾值溫度；并且 響應(yīng)于冷卻劑溫度高于所述預(yù)定的閾值溫度，通過改變所述內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)來減小進入所述發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括增大所述內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力以減小進入所述發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進一步包括確定所述內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣的增壓空氣溫度，并且基于所述增壓空氣溫度而增大所述內(nèi)燃發(fā)動機的增壓空氣壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，進一步包括根據(jù)所述增壓空氣溫度確定增壓壓力的差，并且基于所述增壓壓力的差而增大所述內(nèi)燃發(fā)動機的增壓壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中針對第一增壓空氣溫度確定第一增壓壓力的差，并且針對高于所述第一增壓空氣溫度的第二增壓空氣溫度而確定第二增壓壓力的差，所述第二增壓壓力的差小于所述第一增壓壓力的差。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，進一步包括當所述內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)被改變時保持發(fā)動機功率。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中只有當所述內(nèi)燃發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率大于閾值發(fā)動機負荷時才改變所述內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個運行參數(shù)。
8.—種機動車輛,其具有發(fā)動機和控制器,該控制器被配置為: 確定所述發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的冷卻劑溫度；并且 響應(yīng)于冷卻劑溫度高于預(yù)定的閾值溫度，通過增大所述發(fā)動機的增壓壓力而減小進入所述發(fā)動機冷卻劑的熱輸入。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的機動車輛，其中基于所述發(fā)動機的增壓空氣溫度而增大所述發(fā)動機的增壓壓力。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的機動車輛，其中增壓壓力的差是根據(jù)所述增壓空氣溫度確定的，并且基于根據(jù)所述增壓空氣溫度的所述增壓壓力的差而增大所述發(fā)動機的增壓壓力。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機動車輛，其中在第一增壓空氣溫度下確定第一增壓壓力的差，并且針對高于所述第一增壓空氣溫度的第二增壓空氣溫度而確定第二增壓壓力的差，所述第二增壓壓力的差小于所述第一增壓壓力的差。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的機動車輛，其中響應(yīng)于增大的增壓壓力而保持發(fā)動機功率。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的機動車輛，其中只有當所述發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率大于閾值發(fā)動機負荷時才改變所述增壓壓力。
14.一種用于減小發(fā)動機的熱輸入的方法,包括: 響應(yīng)于冷卻劑溫度高于預(yù)定的閾值溫度而基于相對于最大增壓空氣溫度的增壓空氣溫度來增大所述發(fā)動機的增壓壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，進一步包括根據(jù)所述增壓空氣溫度確定增壓壓力的差，并且基于所述增壓壓力的差來增大所述增壓壓力。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中在第一增壓空氣溫度下確定第一增壓壓力的差，并且在高于所述第一增壓空氣溫度的第二增壓空氣溫度下確定第二增壓壓力的差，所述第二增壓壓力的差小于所述第一增壓壓力的差。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中增大所述發(fā)動機的增壓壓力在減小到發(fā)動機冷卻劑的熱輸入的同時保持發(fā)動機功率。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中只有當所述發(fā)動機的瞬時發(fā)動機功率大于閾值發(fā)動機負荷時才改變所述發(fā)動機的增壓壓力。
【文檔編號】F02D41/04GK104295386SQ201410338908
【公開日】2015年1月21日 申請日期:2014年7月16日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月17日
【發(fā)明者】B·布林克曼, K·塔費爾, A·艾若德, M·巴爾伯, S·武科維奇, R·麥外德, P·庫思雷 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司