內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置制造方法
【專利摘要】利用由電動(dòng)機(jī)進(jìn)行的曲軸起動(dòng)使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(2)啟動(dòng)。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量反饋控制為目標(biāo)空氣量，對(duì)反饋控制的校正量進(jìn)行學(xué)習(xí)，將使用了經(jīng)過(guò)學(xué)習(xí)而獲得的學(xué)習(xí)值的學(xué)習(xí)控制與所述反饋控制并行實(shí)施。將在開(kāi)始吸入空氣量的學(xué)習(xí)之前使用的反饋校正量的允許校正范圍設(shè)定為比在開(kāi)始吸入空氣量的學(xué)習(xí)后使用的反饋校正量的允許校正范圍寬，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速向目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速較早地收斂。
【專利說(shuō)明】?jī)?nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)時(shí)的吸入空氣量的控制。

【背景技術(shù)】
[0002]在經(jīng)由離合器將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)連接的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛中，通過(guò)連接離合器而由電動(dòng)機(jī)進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸起動(dòng)。
[0003]在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的出廠階段的初始狀態(tài)下，電動(dòng)機(jī)在最初使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，有時(shí)因產(chǎn)品的波動(dòng)、剛制造出的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的較大的摩擦，而內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量無(wú)法達(dá)到目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速相當(dāng)量。
[0004]如果吸入空氣量低于為滿足目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速所需的量,則在曲軸起動(dòng)后切斷離合器的時(shí)刻，由電動(dòng)機(jī)給內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的旋轉(zhuǎn)扭矩消失，從而內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)有可能無(wú)法維持怠速旋轉(zhuǎn)而失速。
[0005]如果將吸入空氣量預(yù)先設(shè)定得較大，則能夠防止與離合器切斷相伴的發(fā)動(dòng)機(jī)失速。但是，在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在切斷離合器后迅速上升、即發(fā)生所謂的竄高的可能性變高。
[0006]關(guān)于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)，日本國(guó)專利廳于1997年發(fā)行的特開(kāi)平9 - 144586號(hào)提出了使在剛啟動(dòng)之后的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較早地穩(wěn)定的方法。在該方法中，對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋校正量是否受到極限值的限制進(jìn)行檢測(cè)，在反饋校正量受到極限值的限制的情況下，變更極限值或者學(xué)習(xí)值。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]在該現(xiàn)有技術(shù)中，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)反饋校正量設(shè)置極限值的情況下，判斷為反饋校正量受到極限值的限制。
[0008]對(duì)反饋校正量是否受到極限值的限制進(jìn)行判定需要時(shí)間。因此，難以將該現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用于初始狀態(tài)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的從曲軸起動(dòng)到穩(wěn)定的怠速旋轉(zhuǎn)的較短的啟動(dòng)期間的吸入空氣量控制。
[0009]因而，本發(fā)明的目的在于高效地進(jìn)行初始狀態(tài)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)期間的吸入空氣量控制。
[0010]為了實(shí)現(xiàn)以上的目的，本發(fā)明的利用電動(dòng)機(jī)對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行曲軸起動(dòng)而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置具有如下的可編程序控制器。即，可編程序控制器被編程為:將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量反饋控制為目標(biāo)怠速吸入空氣量，執(zhí)行對(duì)在反饋控制中使用的反饋校正量的學(xué)習(xí)，將使用了學(xué)習(xí)值的吸入空氣量的學(xué)習(xí)控制與反饋控制并行實(shí)施。反饋校正量被允許校正范圍限制，并且可編程序控制器進(jìn)一步被編程為:將在學(xué)習(xí)之前使用的允許校正范圍設(shè)定為比在開(kāi)始學(xué)習(xí)的后使用的允許校正范圍更寬。
[0011]在說(shuō)明書(shū)的以下記載中說(shuō)明本發(fā)明的詳細(xì)內(nèi)容以及其他特征、優(yōu)點(diǎn)，并示出附圖。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0012]圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0013]圖2是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器所執(zhí)行的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋校正允許值設(shè)定程序的流程圖。
[0014]圖3A —圖3F是說(shuō)明反饋校正允許值設(shè)定程序的執(zhí)行結(jié)果的時(shí)序圖。

【具體實(shí)施方式】
[0015]參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛具有電動(dòng)機(jī)I和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2作為行駛用動(dòng)力源。
[0016]電動(dòng)機(jī)I經(jīng)由差速器5和由自動(dòng)變速器和離合器構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu)4與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)輪7連接。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2經(jīng)由離合器3與電動(dòng)機(jī)I連接。
[0017]在切斷離合器3時(shí)將電動(dòng)機(jī)I的驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)4和差速器5向驅(qū)動(dòng)輪7傳遞，從而使混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛行駛。將該行駛模式稱為EV模式。
[0018]另一方面，如果接合離合器3，則內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2被曲軸起動(dòng)，向內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2供給燃料，從而內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2啟動(dòng)。啟動(dòng)后的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2經(jīng)由離合器3向電動(dòng)機(jī)I輸入驅(qū)動(dòng)扭矩。其結(jié)果，車輛利用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)I這兩者的動(dòng)力行駛。將該行駛模式稱為HEV模式。
[0019]車輛的行駛由混合動(dòng)力控制單元(HCU)S控制。另外，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(E⑶)7控制。
[0020]E⑶7和HCU8分別由具有中央運(yùn)算單元(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)和輸入輸出接口(I/O接口)的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。ECU7也可以由多個(gè)微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。HCU8也可以由多個(gè)微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成?；蛘撸珽⑶7和HCU8也可以由單個(gè)微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。
[0021]由ECU7對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行的控制，包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋控制和學(xué)習(xí)控制。因此，對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的轉(zhuǎn)速傳感器9和對(duì)吸入空氣量進(jìn)行檢測(cè)的空氣流量計(jì)10經(jīng)由信號(hào)電路與E⑶7連接。
[0022]在使離合器3處于接合狀態(tài)下，電動(dòng)機(jī)I對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行曲軸啟動(dòng)，通過(guò)向內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2供給燃料，從而進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)。
[0023]ECU7對(duì)吸入空氣量和燃料供給量進(jìn)行控制，以使得內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速在啟動(dòng)后迅速地穩(wěn)定為怠速轉(zhuǎn)速。
[0024]即，在接合了離合器3的狀態(tài)下，電動(dòng)機(jī)2對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行曲軸起動(dòng)，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2完全爆燃后切斷離合器3。如果離合器3被切斷，則電動(dòng)機(jī)2給內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2帶來(lái)的旋轉(zhuǎn)扭矩消失。ECU7進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋控制和學(xué)習(xí)控制，以使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速?gòu)脑摖顟B(tài)盡可能早地穩(wěn)定為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。通過(guò)使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的未圖示的節(jié)氣門的開(kāi)度變化，進(jìn)行吸入空氣量的控制。ECU7還根據(jù)空氣流量計(jì)10所檢測(cè)的吸入空氣量對(duì)向內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2供給的燃料供給量進(jìn)行控制。
[0025]但是，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的出廠時(shí)，最初使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2啟動(dòng)時(shí)，通常對(duì)吸入空氣量的反饋校正的學(xué)習(xí)值賦予初始值。對(duì)初始值賦予例如相同規(guī)格的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的學(xué)習(xí)值的平均值。但是，由于產(chǎn)品的波動(dòng)、未運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的較大的摩擦，因而無(wú)法避免反饋校正量相對(duì)于學(xué)習(xí)值的初始值相對(duì)地變大。
[0026]關(guān)于吸入空氣量的反饋校正，在對(duì)校正量設(shè)有限制的情況下，如果反饋校正量達(dá)到限制，則無(wú)法進(jìn)行其以上的的吸入空氣量的校正。在該情況下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2無(wú)法達(dá)到目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，根據(jù)情況不同，在切斷離合器3后，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2會(huì)失速。
[0027]為了防止這樣的不良情況，將離合器3切斷后的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2高效地控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，而在該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置中，ECU7執(zhí)行圖2所示的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋校正允許值設(shè)定程序。該程序從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的剛啟動(dòng)之后到停止的期間中例如以10毫秒的恒定間隔反復(fù)執(zhí)行。
[0028]參照?qǐng)D2，在步驟SlO中，E⑶7對(duì)是否處于執(zhí)行用于控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速的吸入空氣量校正值的學(xué)習(xí)的過(guò)程中進(jìn)行判定。具體而言，ECU7基于目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與由轉(zhuǎn)速傳感器9檢測(cè)到的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速之間的波動(dòng)，進(jìn)行吸入空氣量的反饋校正?；谠摲答佇Ｕ奈肟諝饬康男Ｕ吭诤愣ㄆ陂g內(nèi)學(xué)習(xí)，如果學(xué)習(xí)完成，則在下一次以后的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)控制中，將學(xué)習(xí)到的學(xué)習(xí)值在吸入空氣量的控制中事先應(yīng)用于反饋校正。在此，將用于怠速轉(zhuǎn)速控制的吸入空氣量的反饋校正量的學(xué)習(xí)簡(jiǎn)稱為怠速控制(ISC)學(xué)習(xí)。另外，將通過(guò)反饋校正量的學(xué)習(xí)獲得的學(xué)習(xí)值簡(jiǎn)稱為ISC學(xué)習(xí)值。
[0029]在該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置中，將比相同規(guī)格的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的ISC學(xué)習(xí)值的平均值向吸入空氣量增大側(cè)設(shè)定的值，預(yù)先作為ISC學(xué)習(xí)值的初始值而賦予。因而，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的出廠時(shí)，基于超過(guò)與ISC學(xué)習(xí)值的平均值相當(dāng)?shù)墓?jié)氣門開(kāi)度的與ISC學(xué)習(xí)值初始值相當(dāng)?shù)墓?jié)氣門開(kāi)度，進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)。
[0030]步驟SlO的判定是判定現(xiàn)在是否正在進(jìn)行ISC學(xué)習(xí)。換言之，對(duì)當(dāng)前時(shí)刻是否相當(dāng)于前述的恒定期間內(nèi)進(jìn)行判定。不是執(zhí)行學(xué)習(xí)的過(guò)程中的情況，是完成ISC學(xué)習(xí)、或者未進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)中的任一個(gè)。
[0031]在不是執(zhí)行ISC學(xué)習(xí)過(guò)程中的情況下，E⑶7在步驟S20中對(duì)是否進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)進(jìn)行判定。
[0032]在未進(jìn)行過(guò)學(xué)習(xí)的情況下，E⑶7在步驟S30中選擇未進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)的情況下的反饋校正量的下限候補(bǔ)值LM1。在此，下限值是指對(duì)吸入空氣量進(jìn)行減少校正時(shí)的最大的允許減少量。因而，以負(fù)值表示。
[0033]另一方面，在步驟S20的判定為否定、即已經(jīng)進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)的情況下，E⑶7在步驟S40中選擇已經(jīng)進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)的情況下的反饋校正值的下限候補(bǔ)值LM3。在步驟S30中選擇的下限候補(bǔ)值LMl是比在步驟S40中選擇的下限候補(bǔ)值LM3大的值。
[0034]另一方面，在步驟SlO中，在判定為ISC學(xué)習(xí)過(guò)程中的情況下，E⑶7在步驟S50中選擇ISC學(xué)習(xí)過(guò)程中的下限候補(bǔ)值LM2。在步驟S50中選擇的下限候補(bǔ)值LM2是比在步驟S30中賦予的未進(jìn)行過(guò)ISC學(xué)習(xí)的情況下的下限候補(bǔ)值LMl更大的值。下限候補(bǔ)值LM2的設(shè)定基于ISC學(xué)習(xí)過(guò)程中使反饋校正的上下限值擴(kuò)大這樣的公知技術(shù)。
[0035]E⑶7在步驟S60中將在步驟S30已選擇的下限候補(bǔ)值LMl或者在步驟S40中已選擇的下限候補(bǔ)值LM3或者在步驟S50已選擇的下限候補(bǔ)值LM2，設(shè)定為反饋校正量的下限值LM。在步驟S60的處理之后，E⑶7結(jié)束程序。
[0036]啟動(dòng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2時(shí)的吸入空氣量的反饋校正和學(xué)習(xí)校正，基于預(yù)先設(shè)定為與相同規(guī)格的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的學(xué)習(xí)值的平均值相比較大的ISC學(xué)習(xí)值初始值、和以上述方式?jīng)Q定的反饋校正量的下限值LM而進(jìn)行。
[0037]參照?qǐng)D3A - 3F，對(duì)上述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的反饋校正允許值設(shè)定程序的執(zhí)行的結(jié)果進(jìn)行說(shuō)明。
[0038]在啟動(dòng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2時(shí)，在接合離合器3的狀態(tài)下使電動(dòng)機(jī)I運(yùn)轉(zhuǎn)，從而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2曲軸起動(dòng)。隨著曲軸起動(dòng)，空氣被吸入內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2中。吸入空氣量取決于節(jié)氣門的開(kāi)度。另外，與吸入空氣量相對(duì)應(yīng)的燃料向內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2供給。
[0039]在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的內(nèi)部，對(duì)吸入空氣和燃料的混合氣體進(jìn)行點(diǎn)火，混合氣體燃燒，利用燃燒能量使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2旋轉(zhuǎn)。在該時(shí)刻，被預(yù)先以超過(guò)同種的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的ISC學(xué)習(xí)值的平均值的方式設(shè)定為較大的學(xué)習(xí)值的初始值應(yīng)用于吸入空氣量控制。然后，基于與學(xué)習(xí)值的初始值相對(duì)應(yīng)地校正的節(jié)氣門開(kāi)度，開(kāi)始內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸起動(dòng)。
[0040]在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2完全爆燃后的時(shí)刻tl切斷離合器3。由此，電動(dòng)機(jī)I由于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸起動(dòng)而引起的旋轉(zhuǎn)扭矩消失。ECU7開(kāi)始進(jìn)行吸入空氣量的反饋控制和學(xué)習(xí)控制，以使之后自主旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速較早地穩(wěn)定為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。
[0041]此外，吸入空氣量的反饋控制和學(xué)習(xí)控制均為公知技術(shù)，因此，在此，省略對(duì)這些控制的方法進(jìn)行說(shuō)明。
[0042]在以下的說(shuō)明中，將從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸起動(dòng)開(kāi)始起到吸入空氣量的反饋校正量的學(xué)習(xí)開(kāi)始的時(shí)刻t2的區(qū)間稱為區(qū)間A。另外，將從時(shí)刻t2到吸入空氣量的反饋校正量的學(xué)習(xí)完成的時(shí)刻t3為止的區(qū)間稱為區(qū)間B。另外，將時(shí)刻t3以后的區(qū)間稱為區(qū)間C。
[0043]通過(guò)圖2的反饋校正允許值設(shè)定程序的執(zhí)行，關(guān)于吸入空氣量的反饋校正，在區(qū)間A中，將在步驟S30中已選擇的下限候補(bǔ)值LMl賦予為校正量的下限值LM。在區(qū)間B中，將在步驟S50中已選擇的下限候補(bǔ)值LM2賦予為校正量的下限值LM。在區(qū)間C中，將在步驟S40中已選擇的下限候補(bǔ)值LM3賦予為校正量的下限值LM。
[0044]未進(jìn)行過(guò)學(xué)習(xí)的區(qū)間A中的吸入空氣量的反饋校正的下限候補(bǔ)值LMl是比在學(xué)習(xí)完成后的區(qū)間C中賦予的下限候補(bǔ)值LM3大的值。在曲軸起動(dòng)開(kāi)始時(shí)，節(jié)氣門開(kāi)度如上所述，保持為與學(xué)習(xí)值初始值相當(dāng)?shù)墓?jié)氣門開(kāi)度，該與學(xué)習(xí)值初始值相當(dāng)?shù)墓?jié)氣門開(kāi)度超過(guò)相當(dāng)于學(xué)習(xí)值的平均值的節(jié)氣門開(kāi)度。這樣將節(jié)氣門開(kāi)度設(shè)定得較大并進(jìn)行曲軸起動(dòng)、換言之將吸入空氣量設(shè)定得較多，從而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)變得容易。在區(qū)間A中，也是從曲軸起動(dòng)的開(kāi)始起到在時(shí)刻tl切斷離合器3為止的區(qū)間不進(jìn)行吸入空氣量的反饋校正。也就是說(shuō)，圖3D所示的時(shí)刻tl以前的吸入空氣量的反饋校正量相當(dāng)于零。
[0045]如果在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的完全爆燃后的時(shí)刻tl切斷離合器3，則ECU7為了將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速較早地穩(wěn)定為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速,開(kāi)始吸入空氣量的反饋控制。在該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置中，作為ISC學(xué)習(xí)值的初始值，預(yù)先賦予了超過(guò)同種的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的ISC學(xué)習(xí)值的平均值的較大的值。因此，吸入空氣量較多，作為結(jié)果，吸入空氣量的反饋校正為如圖3D所示,使吸入空氣量減少的校正。
[0046]在區(qū)間A中，在步驟S30中已選擇的下限候補(bǔ)值LMl應(yīng)用于下限值LM，但下限候補(bǔ)值LMl設(shè)定得比區(qū)間C的下限候補(bǔ)值LM3大。因而，以不與下限值LM抵觸的方式執(zhí)行反饋校正。此外，圖3E所示的下限候補(bǔ)值LM1、LM2、LM3均是負(fù)值。下限候補(bǔ)值LMl大于下限候補(bǔ)值LM3這樣的記載，是指LMl的絕對(duì)值大于LM3的絕對(duì)值。
[0047]如果成為時(shí)刻t2，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大致穩(wěn)定在目標(biāo)轉(zhuǎn)速。因此，E⑶7在時(shí)刻tl開(kāi)始反饋校正量的學(xué)習(xí)、即ISC學(xué)習(xí)。ISC學(xué)習(xí)是通過(guò)將學(xué)習(xí)開(kāi)始時(shí)刻即時(shí)刻t2的反饋校正量賦予為學(xué)習(xí)值的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。在區(qū)間A的從時(shí)刻tl到t2的反饋校正期間中，反饋校正量如圖3D所示，成為減少側(cè)的值。因此，在區(qū)間B中為了 ISC學(xué)習(xí)而賦予的學(xué)習(xí)值，為與在區(qū)間A中賦予的初始值相比大幅地減小的值。
[0048]區(qū)間B中的反饋校正量的學(xué)習(xí)基于減小后的學(xué)習(xí)值來(lái)進(jìn)行，因此，學(xué)習(xí)期間中的反饋校正量為接近零的值。另一方面，在圖2的反饋校正允許值設(shè)定程序中設(shè)定的吸入空氣量的反饋校正的下限值LM設(shè)定為與值的最大的LM2相等。這是在學(xué)習(xí)過(guò)程中使反饋校正的上下限值擴(kuò)大這樣的基于公知方法的設(shè)定。因而，在學(xué)習(xí)期間中的區(qū)間B，反饋校正量也不會(huì)與下限值LM抵觸。
[0049]在時(shí)刻t2，E⑶7完成ISC學(xué)習(xí)。在之后的區(qū)間C中，與基于通過(guò)ISC學(xué)習(xí)獲得的學(xué)習(xí)值的學(xué)習(xí)控制并行地執(zhí)行吸入空氣量的反饋控制。在區(qū)間C中，預(yù)先賦予在區(qū)間B中的通過(guò)ISC學(xué)習(xí)獲得的ISC學(xué)習(xí)值而進(jìn)行反饋校正，因此，與基于ISC學(xué)習(xí)值的初始值而進(jìn)行反饋校正的區(qū)間A、ISC學(xué)習(xí)過(guò)程中的區(qū)間B相比，反饋校正量進(jìn)一步變小。因而，在執(zhí)行圖2的程序時(shí)，即使將反饋校正的下限值LM設(shè)定為與最小的下限候補(bǔ)值LM3相等，反饋控制量也不會(huì)受到下限值LM的制約。
[0050]如上所述，關(guān)于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量的控制，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置通過(guò)將從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始曲軸起動(dòng)起到學(xué)習(xí)控制開(kāi)始吸入空氣量的學(xué)習(xí)為止的期間的反饋校正量的允許校正范圍，比學(xué)習(xí)完成后的反饋校正量的允許校正范圍擴(kuò)大，從而無(wú)論學(xué)習(xí)值的初始值的設(shè)定如何，均進(jìn)行迅速的反饋校正。因而，無(wú)論與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量相關(guān)的特性的波動(dòng)如何，均能夠使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量較早且精度良好地穩(wěn)定。
[0051]以上說(shuō)明的實(shí)施方式是將本發(fā)明應(yīng)用于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。通過(guò)如上述地將本發(fā)明應(yīng)用于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛，即使在未進(jìn)行過(guò)學(xué)習(xí)控制的出廠時(shí)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛中也能夠有效地且準(zhǔn)確地進(jìn)行吸入空氣量的控制。
[0052]在以上說(shuō)明的實(shí)施方式中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的E⑶7進(jìn)行了 ISC學(xué)習(xí)。但是，也優(yōu)選在制造出的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或者混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的出廠前使用外部的控制器進(jìn)行ISC學(xué)習(xí)。在該情況下，外部的控制器將通過(guò)ISC學(xué)習(xí)獲得的學(xué)習(xí)值設(shè)定為混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的ECU7的ISC學(xué)習(xí)值的初始值。通過(guò)這樣構(gòu)成，各混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的ECU7能夠省略對(duì)圖2的反饋校正允許值設(shè)定程序進(jìn)行編程的工時(shí)。
[0053]另外，在出廠后的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛發(fā)生需要更換E⑶7的情況下，也向新的E⑶7設(shè)定已獲得的ISC學(xué)習(xí)值的初始值即可。
[0054]以上說(shuō)明的實(shí)施方式構(gòu)成為，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有將電動(dòng)機(jī)I與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2連接的離合器3，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置在離合器3的接合狀態(tài)下利用電動(dòng)機(jī)I對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行曲軸起動(dòng)，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)后的規(guī)定定時(shí)切斷離合器3，通過(guò)將本發(fā)明應(yīng)用于這種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠可靠地防止電動(dòng)機(jī)I給內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2帶來(lái)的旋轉(zhuǎn)扭矩因離合器3的切斷而消失的情況下的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2的失速。
[0055]以上說(shuō)明的實(shí)施方式構(gòu)成為，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置的初始狀態(tài)下，將學(xué)習(xí)控制在開(kāi)始進(jìn)行吸入空氣量的學(xué)習(xí)開(kāi)始為止的期間賦予的吸入空氣量的學(xué)習(xí)值的初始值預(yù)先向增大方向增大，并且將從曲軸起動(dòng)開(kāi)始起到學(xué)習(xí)控制開(kāi)始進(jìn)行吸入空氣量的學(xué)習(xí)開(kāi)始為止的期間的反饋校正量的允許校正范圍向使吸入空氣量減量的方向擴(kuò)大。由此，在初始狀態(tài)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)存在吸入空氣量的波動(dòng)的情況下，也能夠防止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)時(shí)的失速，并且能夠抑制完全爆燃后的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的竄高，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較早地控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。
[0056]關(guān)于以上的說(shuō)明，將申請(qǐng)日為2012年I月19日的日本特愿2012 — 009025號(hào)的內(nèi)容引用至本說(shuō)明書(shū)中并合為一體。
[0057]以上，通過(guò)特定的實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，在權(quán)利要求書(shū)的保護(hù)范圍內(nèi)能夠?qū)ι鲜鰧?shí)施例施加各種修正或者變更。
[0058]例如，在以上說(shuō)明的實(shí)施方式中，將吸入空氣量的減量允許值向減量側(cè)偏移，但由于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的出廠階段中的性能的波動(dòng)，即使將學(xué)習(xí)值的初始值向增大方向增大，也能夠進(jìn)而將吸入空氣量向增量側(cè)反饋校正。因而，關(guān)于從曲軸起動(dòng)開(kāi)始起到學(xué)習(xí)控制開(kāi)始進(jìn)行吸入空氣量的學(xué)習(xí)開(kāi)始為止的期間，優(yōu)選不僅使反饋校正量的減量允許值向減量側(cè)偏移，也使增量允許值向增量側(cè)偏移。
[0059]工業(yè)實(shí)用性
[0060]本發(fā)明對(duì)于在行駛中進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方面帶來(lái)特別優(yōu)異的效果。
[0061]本發(fā)明的實(shí)施例所包含的排他的性質(zhì)或者特點(diǎn)如權(quán)利要求書(shū)所述。
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置，其利用電動(dòng)機(jī)對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行曲軸起動(dòng)而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，其中， 該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置具有可編程序控制器，該可編程序控制器被編程為: 將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量反饋控制為目標(biāo)怠速吸入空氣量； 執(zhí)行對(duì)在反饋控制中使用的反饋校正量的學(xué)習(xí)；以及 將使用了學(xué)習(xí)值的吸入空氣量的學(xué)習(xí)控制與所述反饋控制并行實(shí)施， 所述反饋校正量由允許校正范圍限制，并且所述可編程序控制器進(jìn)一步被編程為:將在所述學(xué)習(xí)之前使用的允許校正范圍設(shè)定為比在開(kāi)始所述學(xué)習(xí)后使用的允許校正范圍更寬。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置， 所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置， 所述可編程序控制器與所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立地設(shè)置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置， 所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具有將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)連接的離合器，所述可編程序控制器被編程為:在離合器的接合狀態(tài)下利用電動(dòng)機(jī)對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行曲軸起動(dòng)，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的規(guī)定定時(shí)切斷離合器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置， 所述可編程序控制器進(jìn)一步被編程為:在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置的初始狀態(tài)，在開(kāi)始所述吸入空氣量的學(xué)習(xí)之前，作為所述學(xué)習(xí)值的初始值，使用預(yù)先向增大方向增加的值，并且，使從曲軸起動(dòng)開(kāi)始起到所述學(xué)習(xí)的開(kāi)始為止的期間的所述允許校正范圍向使吸入空氣量減量的方向擴(kuò)大。
6.一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置，其利用電動(dòng)機(jī)對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行曲軸起動(dòng)而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，其中， 該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置包括: 將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量反饋控制為目標(biāo)怠速吸入空氣量的單元； 執(zhí)行對(duì)在反饋控制中使用的反饋校正量的學(xué)習(xí)的單元； 將使用了學(xué)習(xí)值的吸入空氣量的學(xué)習(xí)控制與所述反饋控制并行實(shí)施的單元， 所述反饋校正量由允許校正范圍限制，并且將在所述學(xué)習(xí)之前使用的允許校正范圍設(shè)定為比在開(kāi)始所述學(xué)習(xí)后使用的允許校正范圍更寬。
7.一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制方法，其利用電動(dòng)機(jī)對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行曲軸啟動(dòng)而使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，其中， 該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制方法包括: 將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量反饋控制為目標(biāo)怠速吸入空氣量； 執(zhí)行對(duì)在反饋控制中使用的反饋校正量的學(xué)習(xí)； 將使用了學(xué)習(xí)值的吸入空氣量的學(xué)習(xí)控制與所述反饋控制并行實(shí)施；并且， 所述反饋校正量由允許校正范圍限制，并將在所述學(xué)習(xí)之前使用的允許校正范圍設(shè)定為比在開(kāi)始所述學(xué)習(xí)后使用的允許校正范圍更寬。
【文檔編號(hào)】F02D45/00GK104053891SQ201380006031
【公開(kāi)日】2014年9月17日 申請(qǐng)日期:2013年1月17日 優(yōu)先權(quán)日:2012年1月19日
【發(fā)明者】大村寧, 荒川浩 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社