本申請涉及汽車工程領(lǐng)域，更具體而言，涉及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的進(jìn)氣。

背景技術(shù)：
增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可比具有類似功率的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供更大的燃料效率和更低的排放。但是，在過渡工況中，增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、燃料效率和排放控制性能可能受損害。這樣的過渡工況可包括快速增加或降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或質(zhì)量空氣流量。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載快速增加時(shí)，渦輪增壓器壓縮機(jī)可要求增加的扭矩，以輸送增加的空氣流量。但是，如果驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)的渦輪不充分旋轉(zhuǎn)加速(spunup)，則這樣的扭矩不可得。結(jié)果，在進(jìn)氣流量積累到需要的水平之前，可能發(fā)生不期望的功率遲滯。之前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)可適于存儲(chǔ)壓縮空氣和利用存儲(chǔ)的壓縮空氣，以補(bǔ)充渦輪增壓器壓縮機(jī)的空氣充量。例如，Pursifull等在US2011/0132335描述了這樣的系統(tǒng)，其中壓縮空氣存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中，并在可自渦輪增壓器壓縮機(jī)得到不足的壓縮空氣時(shí)被分配到進(jìn)氣歧管中。具體地，增壓儲(chǔ)器被充以新鮮進(jìn)氣和/或來自一個(gè)或多個(gè)未得到燃料的汽缸的排氣。通過將來自增壓儲(chǔ)器的額外壓縮空氣分配到進(jìn)氣歧管中，可提供相應(yīng)于分配空氣的扭矩，以在渦輪旋轉(zhuǎn)加速時(shí)滿足扭矩要求。然而，本文發(fā)明人已經(jīng)確認(rèn)了這樣的系統(tǒng)的潛在問題。作為一個(gè)例子，與渦輪的上游相比增壓空氣可在壓縮機(jī)的上游以較快的速率被消耗。結(jié)果，當(dāng)被輸送到進(jìn)氣歧管中時(shí)，增壓空氣最初可能夠供應(yīng)足夠的空氣，以提供增加的期望扭矩，但在供應(yīng)耗盡后，諸如在較高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，渦輪可仍不旋轉(zhuǎn)加速，因而扭矩可在初始增加后減小。這樣的性能可比根本沒有補(bǔ)償差。如果增壓儲(chǔ)器具有小的體積，消耗甚至可能更快。進(jìn)一步，如果儲(chǔ)器中的充氣具有大的排氣百分比，則將增壓空氣輸送到進(jìn)氣口可能不能補(bǔ)償渦輪遲滯，這是由于排出的增壓空氣中缺少足夠的額外氧氣。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
因此，上述問題中的至少一些可通過用于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的方法解決。在一個(gè)實(shí)施方式中，方法包括：在第一踩加速器踏板期間，由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管；和在第二踩加速器踏板期間，由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至排氣歧管。以這種方式，加壓充氣被排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管中，以快速提高排氣溫度或壓力和加快渦輪旋轉(zhuǎn)加速。例如，基于增壓儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的充氣的組成，控制器可決定是否針對踩加速器踏板將充氣輸送至進(jìn)氣歧管或排氣歧管。作為實(shí)例，當(dāng)增壓儲(chǔ)器被充以較高百分比的新鮮空氣時(shí)，可將增壓空氣應(yīng)用到進(jìn)氣歧管，以提供增加的扭矩，從而解決渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速(spoolup)時(shí)的渦輪遲滯。相比之下，當(dāng)增壓儲(chǔ)器被充以較高百分比的燃燒排氣時(shí)，可將增壓空氣應(yīng)用到排氣歧管，以使來自增壓充氣壓的能量被抽取(extracted)并有利地用于加快渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。同時(shí)可進(jìn)行節(jié)氣門調(diào)節(jié)，以補(bǔ)償增加的排氣壓力，其減少可進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口的空氣的量，因而減少輸送的扭矩的量。例如，可同時(shí)增大節(jié)氣門開口，以增加進(jìn)入的空氣和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出。對于是否將增壓空氣排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管的選擇也可以基于存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的充氣壓力。例如，如果壓力高于閾值，則較高壓力充氣可被排到進(jìn)氣歧管中，以快速提高排氣溫度和減少渦輪遲滯。相比之下，如果壓力低于閾值，則較低壓力充氣可被排到排氣歧管中，以快速提高排氣壓力和減少渦輪遲滯?？蛇x地，選擇可基于踩加速器踏板時(shí)的增壓水平。例如，如果增壓水平高于閾值，則增壓儲(chǔ)器充氣可被排到進(jìn)氣歧管中，而如果增壓水平低于閾值，則充氣可被排到排氣歧管中。進(jìn)一步，選擇可基于其它發(fā)動(dòng)機(jī)工況，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排氣溫度等。在進(jìn)一步的實(shí)施方式中，加壓充氣可在單一踩加速器踏板期間被排至進(jìn)氣歧管和排氣歧管中的每一個(gè)。尤其地，增壓儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的部分充氣可被排至進(jìn)氣歧管，而存儲(chǔ)充氣的剩余部分可被排至排氣歧管。在這種情況下，控制器可基于上面討論的因素決定是否首先排至進(jìn)氣歧管或首先排至排氣歧管。以這種方式，通過在儲(chǔ)器中預(yù)存儲(chǔ)一定量的進(jìn)氣和/或燃燒排氣并基于工況排到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管或排氣歧管中，可減少渦輪遲滯，即使已經(jīng)存在增壓。總體來說，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。在另一實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)方法包括：使連接發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的新鮮進(jìn)氣和來自排氣歧管的燃燒排氣中的一種或多種；和在踩加速器踏板期間，選擇性地由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管，該選擇基于加壓充氣的EGR百分比。在另一實(shí)施方式中，選擇進(jìn)一步基于加壓充氣的充氣壓。在另一實(shí)施方式中，基于加壓充氣的充氣壓的選擇包括當(dāng)充氣壓高于閾值時(shí)選擇性地排至進(jìn)氣歧管，和當(dāng)充氣壓低于閾值時(shí)選擇性地排至排氣歧管。在另一實(shí)施方式中，選擇進(jìn)一步基于踩加速器踏板的增壓水平，選擇包括當(dāng)增壓水平低于臨界水平時(shí)選擇性地排至進(jìn)氣歧管，和當(dāng)增壓水平高于臨界水平時(shí)選擇性地排至排氣歧管。在另一實(shí)施方式中，在踩加速器踏板之前的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中進(jìn)行充氣。在另一實(shí)施方式中，使增壓儲(chǔ)器充氣包括在第一狀況下選擇性地使增壓儲(chǔ)器僅充以來自壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣，和在第二狀況下選擇性地使增壓儲(chǔ)器僅充以來自渦輪上游的排氣歧管的燃燒排氣。在另一實(shí)施方式中，使增壓儲(chǔ)器充氣包括在第一較低壓力下使增壓儲(chǔ)器充以來自渦輪上游的排氣歧管的第一量的燃燒排氣，和進(jìn)一步在第二較高壓力下使增壓儲(chǔ)器充以來自壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管的第二量的新鮮進(jìn)氣，第一和第二量被調(diào)節(jié)，以提供加壓充氣的EGR百分比。在另一實(shí)施方式中，加壓充氣的EGR百分比基于排氣空-燃傳感器輸出、MAF和噴射器脈寬中的一個(gè)或多個(gè)被推斷。在另一實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)——包括進(jìn)氣歧管和排氣歧管；渦輪增壓器——包括壓縮機(jī)和渦輪；增壓儲(chǔ)器，其通過進(jìn)氣充氣閥和進(jìn)氣排出閥中的每一個(gè)連接進(jìn)氣歧管，增壓儲(chǔ)器通過排氣充氣閥和排氣排出閥中的每一個(gè)進(jìn)一步連接排氣歧管；和控制器，其具有計(jì)算機(jī)可讀指令，用于使增壓儲(chǔ)器充以燃燒排氣和壓縮進(jìn)氣，以存儲(chǔ)具有充氣壓和充氣ERG百分比的加壓充氣；和在踩加速器踏板期間，基于踩加速器踏板的增壓水平，由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管。在另一實(shí)施方式中，基于增壓水平的排出包括當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平高于充氣壓時(shí)，排至排氣歧管；和當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平低于充氣壓時(shí)，如果需要EGR，則排至進(jìn)氣歧管，如果不需要EGR，則排至排氣歧管。在另一實(shí)施方式中，使增壓儲(chǔ)器充以燃燒排氣包括打開排氣充氣閥，以引入(draw)渦輪上游的燃燒排氣，其中，使增壓儲(chǔ)器排至排氣歧管包括打開排氣排出閥，以排出渦輪上游的加壓充氣，其中，使增壓儲(chǔ)器充以壓縮進(jìn)氣包括打開進(jìn)氣充氣閥，以引入來自節(jié)氣門上游的進(jìn)氣，和其中，使增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣歧管包括打開進(jìn)氣排出閥，以排出節(jié)氣門下游的加壓充氣。在另一實(shí)施方式中，控制器包括另外的指示，用于在排至進(jìn)氣歧管時(shí)，朝向更封閉的節(jié)氣門位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置；和在排至排氣歧管時(shí)，調(diào)節(jié)燃料噴射量和/或正時(shí)。應(yīng)該理解，提供以上概述，以以簡化的形式介紹對在詳細(xì)描述中進(jìn)一步描述的概念的選擇。其并不意圖確定要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或本質(zhì)特征，要求保護(hù)的主題的范圍由詳細(xì)描述之后的權(quán)利要求書唯一限定。此外，要求保護(hù)的主題并不限于解決上面或本公開內(nèi)容任意部分中指出的任意缺點(diǎn)的實(shí)施方式。附圖簡介圖1示意性顯示根據(jù)本公開內(nèi)容的實(shí)施方式的實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的方面。圖2圖解使增壓儲(chǔ)器充以燃燒排氣和新鮮進(jìn)氣中的一種或多種的實(shí)例方法。圖3圖解從增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣或排氣歧管中的實(shí)例方法。圖4圖解從增壓儲(chǔ)器排出加壓充氣以提供高壓力EGR的實(shí)例方法。圖5圖解由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管同時(shí)使壓縮機(jī)預(yù)加增壓壓力的實(shí)例方法。圖6-圖8顯示根據(jù)本公開內(nèi)容的增壓儲(chǔ)器的實(shí)例充氣和排出操作。具體實(shí)施方式以下描述涉及系統(tǒng)和方法，用于減少諸如圖1發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)——包括增壓空氣儲(chǔ)器——中的渦輪遲滯。通過響應(yīng)于踩加速器踏板由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管，可快速提高排氣溫度和壓力，并且，增壓裝置渦輪可快速旋轉(zhuǎn)加速。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可被配置成執(zhí)行控制程序，諸如圖2的實(shí)例方法，以在充氣機(jī)會(huì)可得時(shí)，使增壓空氣儲(chǔ)器充以來自排氣歧管的燃燒排氣或來自進(jìn)氣歧管的新鮮進(jìn)氣中的一種或多種?？刂破骺蛇M(jìn)一步被配置成執(zhí)行控制程序，諸如圖3的實(shí)例方法，以基于發(fā)動(dòng)機(jī)工況以及儲(chǔ)器中可利用的充氣的組成，由儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管和/或排氣歧管中。當(dāng)排至進(jìn)氣歧管時(shí)，控制器可被配置成執(zhí)行控制程序，諸如圖4的實(shí)例方法，以將加壓充氣由儲(chǔ)器排至進(jìn)氣歧管同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉，然后當(dāng)節(jié)氣門入口壓力充分提高時(shí)打開節(jié)氣門。這種協(xié)調(diào)使得節(jié)氣門入口壓力被有利地提高，同時(shí)通過由增壓儲(chǔ)器排出的充氣滿足扭矩需要。如圖5所示，在選擇的增壓狀況下，當(dāng)需要高壓力EGR時(shí)，控制器也可被配置成提高存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的燃燒排氣的壓力，這通過使其與壓縮進(jìn)氣混合然后將高壓力充氣混合物輸送到進(jìn)氣歧管實(shí)現(xiàn)。實(shí)例充氣和排出操作參考圖6-圖8被顯示。通過提高排氣溫度和壓力，可以加快渦輪旋轉(zhuǎn)加速，以減少渦輪遲滯。通過使用增壓儲(chǔ)器以在增壓工況中可以提供高壓力EGR，可提高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能。圖1示意性顯示實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100——包括發(fā)動(dòng)機(jī)10——的方面。在描述的實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)10是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其連接于包括由渦輪16驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)14的渦輪增壓器13。尤其地，新鮮空氣通過空氣凈化器12沿進(jìn)氣道42被引入發(fā)動(dòng)機(jī)10，并流到壓縮機(jī)14。壓縮機(jī)可以是任意合適的進(jìn)氣壓縮機(jī)，諸如馬達(dá)驅(qū)動(dòng)或驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的機(jī)械增壓器壓縮機(jī)。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，壓縮機(jī)是渦輪增壓器壓縮機(jī)，其通過軸19機(jī)械連接于渦輪16，通過使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣膨脹來驅(qū)動(dòng)渦輪16。在一個(gè)實(shí)施方式中，壓縮機(jī)和渦輪可在雙渦管渦輪增壓器中連接。在另一實(shí)施方式中，渦輪增壓器可以是可變幾何形狀的渦輪增壓器(VGT)，其中渦輪幾何形狀作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的函數(shù)而主動(dòng)變化。如圖1所示，壓縮機(jī)14通過增壓空氣冷卻器18連接于節(jié)氣門20。節(jié)氣門20連接于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管22。壓縮空氣充氣自壓縮機(jī)流經(jīng)增壓空氣冷卻器和節(jié)氣門進(jìn)入進(jìn)氣歧管。增壓空氣冷卻器可以是，例如空氣-空氣或空氣-水熱交換器。在圖1所示實(shí)施方式中，進(jìn)氣歧管內(nèi)空氣充氣的壓力由歧管內(nèi)空氣壓力(MAP)傳感器24檢測。壓縮機(jī)旁通閥(未顯示)可以在壓縮機(jī)14的入口和出口之間串聯(lián)連接。壓縮機(jī)旁通閥可以是正常關(guān)閉的閥，其被配置成在選擇的工況下打開，以減輕過多的增壓壓力。例如，壓縮機(jī)旁通閥可以在降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的狀況下被打開，以防止壓縮機(jī)波動(dòng)。進(jìn)氣歧管22通過一系列進(jìn)氣門(未顯示)連接于一系列燃燒室30。燃燒室通過一系列排氣門(未顯示)進(jìn)一步連接于排氣歧管36。在描述的實(shí)施方式中，顯示單一排氣歧管36。然而，在其它實(shí)施方式中，排氣歧管可包括多個(gè)排氣歧管部件。具有多個(gè)排氣歧管部件的構(gòu)造可以使不同燃燒室的排氣被引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的不同位置。在一個(gè)實(shí)施方式中，排氣門和進(jìn)氣門中的每一個(gè)均可被電子驅(qū)動(dòng)或控制。在另一實(shí)施方式中，排氣門和進(jìn)氣門中的每一個(gè)均可被凸輪驅(qū)動(dòng)或控制。無論被電子驅(qū)動(dòng)或被凸輪驅(qū)動(dòng)，排氣門和進(jìn)氣門打開和關(guān)閉的正時(shí)可以根據(jù)期望的燃燒和排放控制性能的需要而被調(diào)節(jié)。圖1顯示電子控制系統(tǒng)38，其可以是其中安裝發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10的車輛的任意電子控制系統(tǒng)。在至少一個(gè)進(jìn)氣門或排氣門被配置成根據(jù)可調(diào)節(jié)正時(shí)而打開和關(guān)閉的實(shí)施方式中，可調(diào)節(jié)正時(shí)可通過電子控制系統(tǒng)被控制，以在點(diǎn)火期間調(diào)節(jié)燃燒室中存在的排氣的量。電子控制系統(tǒng)也可被配置成按照實(shí)現(xiàn)本文描述的任意控制功能所需支配發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中各種其它電子驅(qū)動(dòng)閥——例如，節(jié)氣門、壓縮機(jī)旁通閥、廢氣門、EGR閥和截止閥、各種儲(chǔ)器進(jìn)氣門和排氣門——的打開、關(guān)閉和/或調(diào)節(jié)。此外，為了評估與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的控制功能有關(guān)的工況，電子控制系統(tǒng)可以可操作地連接于遍及發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)置的多個(gè)傳感器——流量傳感器、溫度傳感器、踏板位置傳感器、壓力傳感器等。燃燒室30可以被提供一種或多種燃料，諸如汽油、醇燃料摻和物、柴油、生物柴油、壓縮天然氣等。燃料可通過直接噴射、進(jìn)氣道噴射、節(jié)氣門體噴射或其任意組合被提供到燃燒室。在燃燒室中，可通過火花點(diǎn)火和/或壓縮點(diǎn)火發(fā)動(dòng)燃燒。如圖1所示，一個(gè)或多個(gè)排氣歧管部件的排氣被引導(dǎo)至渦輪16，以驅(qū)動(dòng)渦輪。當(dāng)期望減小的渦輪扭矩時(shí)，一些排氣可改為引導(dǎo)通過廢氣門(未顯示)，繞過渦輪。來自渦輪和廢氣門的組合流然后流經(jīng)排放控制裝置70。通常，一種或多種排放控制裝置70可包括一種或多種排氣后處理催化劑，其被配置成催化處理排氣流，從而減少排氣流中一種或多種物質(zhì)的量。例如，一種排氣后處理催化劑可被配置成當(dāng)排氣流稀少時(shí)捕集來自排氣流中的NOx，和當(dāng)排氣流豐富時(shí)還原捕集的NOx。在其它實(shí)例中，排氣后處理催化劑可被配置成使NOx不成比例，或在還原劑的幫助下選擇性地還原NOx。在再其它的實(shí)例中，排氣后處理催化劑可被配置成氧化排氣流中殘余的烴和/或一氧化碳。具有任意這種功能性的不同排氣后處理催化劑均可被獨(dú)自或一起設(shè)置在涂層(washcoat)或排氣后處理階段(stage)的別處。在一些實(shí)施方式中，排氣后處理階段可包括可再生的碳煙過濾器，其被配置成捕集和氧化排氣流中的碳煙顆粒。來自排放控制裝置70的所有或部分經(jīng)處理的排氣均可通過排氣管道35被釋放到大氣中。然而，根據(jù)工況，一些排氣可改為轉(zhuǎn)移到EGR通道51，通過EGR冷卻器50和EGR閥52，進(jìn)入壓縮機(jī)14的入口。以這種方式，壓縮機(jī)被配置成接納自渦輪16下游捕集的排氣。針對期望的燃燒和排放控制性能，EGR閥可被打開，以使控制量的冷卻排氣進(jìn)入壓縮機(jī)入口。以這種方式，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10適于提供外部低壓力(LP)EGR。除了發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中相對長的LPEGR流徑之外，壓縮機(jī)的旋轉(zhuǎn)還提供進(jìn)入進(jìn)氣充氣的排氣的良好均勻性。此外，針對增加的可利用EGR質(zhì)量和提高的性能，EGR取樣(take-off)點(diǎn)和混合點(diǎn)的布置提供對排氣非常有效的冷卻。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，壓縮機(jī)14是壓縮進(jìn)氣的主要源，但在一些狀況中，可自壓縮機(jī)得到的進(jìn)氣的量可能不足。這樣的狀況包括快速增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的時(shí)期，諸如在起動(dòng)后馬上，在踩加速器踏板時(shí)，或在退出減速燃料切斷(DFSO)時(shí)。因此，在DFSO操作期間，響應(yīng)選擇的車輛減速或制動(dòng)狀況，向一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料噴射被選擇性地失效。在至少一些快速增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的這些狀況中，可從壓縮機(jī)得到的壓縮進(jìn)氣的量可以被限制，這是由于渦輪沒有旋轉(zhuǎn)加速到足夠高的旋轉(zhuǎn)速度(例如，由于低排氣溫度或壓力)。因此，渦輪旋轉(zhuǎn)加速和驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)提供需要量的壓縮進(jìn)氣所需的時(shí)間被稱為渦輪遲滯。在渦輪遲滯期間，提供的扭矩的量可能與需要的扭矩的量不匹配，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能退化。鑒于上述問題，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100包括增壓儲(chǔ)器54。增壓儲(chǔ)器可以是任意這樣的儲(chǔ)器，其具有適當(dāng)?shù)某叽?，被配置成存?chǔ)加壓充氣，用于隨后排出。如本文中所使用的，加壓充氣是指存在儲(chǔ)器54中的氣體。因此，存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中的加壓充氣可包括僅清潔的進(jìn)氣(例如，自進(jìn)氣歧管引入的壓縮進(jìn)氣)、僅燃燒排氣(例如，自排氣歧管引入的燃燒排氣)或其組合(例如，具有限定EGR百分比的進(jìn)氣和排氣的混合物)。在一個(gè)實(shí)施方式中，增壓儲(chǔ)器可被配置成在由壓縮機(jī)14產(chǎn)生的最大壓力下存儲(chǔ)充氣。各種入口、出口和傳感器均可連接于增壓儲(chǔ)器，如下詳細(xì)描述。在圖1所示實(shí)施方式中，壓力傳感器56連接于增壓儲(chǔ)器，并被配置成響應(yīng)其中的充氣壓。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100中，增壓儲(chǔ)器54選擇性地連接于進(jìn)氣節(jié)氣門20上游和下游的進(jìn)氣歧管22。更具體而言，增壓儲(chǔ)器54被配置成通過增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥84將加壓充氣排至進(jìn)氣節(jié)氣門20下游的進(jìn)氣歧管。增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥可以是正常關(guān)閉的閥，其被指令在期望充氣流從增壓儲(chǔ)器進(jìn)入進(jìn)氣歧管時(shí)打開。在一些情況下，當(dāng)節(jié)氣門至少部分打開時(shí)，可以輸送加壓充氣。因此，止回閥94可以連接在節(jié)氣門上游并被定向，以防止加壓充氣通過節(jié)氣門從增壓儲(chǔ)器釋放回來。在其它實(shí)施方式中，可以省略止回閥并采用其它措施，以防止通過節(jié)氣門回流。在一些實(shí)施方式中，壓力恢復(fù)錐(recoverycone)(未顯示)可流體地連接在增壓儲(chǔ)器和進(jìn)氣歧管之間，以便加壓充氣在從增壓儲(chǔ)器排出后引導(dǎo)通過壓力恢復(fù)錐。當(dāng)包括在其中時(shí)，通過抑制流與導(dǎo)管壁分離，壓力恢復(fù)錐在流動(dòng)狀況下將流動(dòng)能轉(zhuǎn)換回壓力能。然而，在可選實(shí)施方式中，可不包括壓力恢復(fù)錐。在再進(jìn)一步的實(shí)施方式中，諸如當(dāng)加壓充氣在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)工況中被輸送到進(jìn)氣歧管時(shí)，加壓充氣可被輸送一段時(shí)間，同時(shí)進(jìn)氣節(jié)氣門保持關(guān)閉。如在圖5所詳細(xì)描述的，節(jié)氣門可保持關(guān)閉直到增壓儲(chǔ)器被充分排出或直到達(dá)到臨界節(jié)氣門入口壓力。然后，進(jìn)氣排出閥可關(guān)閉，同時(shí)進(jìn)氣節(jié)氣門打開，以允許來自壓縮機(jī)的壓縮進(jìn)氣被排至進(jìn)氣歧管。通過暫時(shí)保持節(jié)氣門關(guān)閉，同時(shí)將加壓充氣排至增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，可減少進(jìn)入儲(chǔ)器的逆流，同時(shí)也使壓縮進(jìn)氣的壓力被提高，高于其它的可能。自儲(chǔ)器的高壓力排出與自壓縮機(jī)的高壓空氣的組合使得踩加速器踏板的扭矩要求被更好地滿足，同時(shí)也加快渦輪旋轉(zhuǎn)加速和減少渦輪遲滯。在一些實(shí)施方式中，保持節(jié)氣門關(guān)閉一段時(shí)間可導(dǎo)致在節(jié)氣門隨后打開時(shí)壓縮機(jī)波動(dòng)問題。如果節(jié)氣門打開時(shí)的增壓操作被限制波動(dòng)，則控制器可打開壓縮機(jī)安全閥，同時(shí)打開節(jié)氣門，以解決壓縮機(jī)波動(dòng)。增壓儲(chǔ)器54也可以充以自壓縮機(jī)14和增壓空氣冷卻器18下游的進(jìn)氣歧管引入的空氣。更具體而言，增壓儲(chǔ)器54被配置成被充以通過增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥82自壓縮機(jī)14下游和進(jìn)氣節(jié)氣門20上游引入的、來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣。增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥82可以是正常關(guān)閉的閥，其被指令在需要加壓進(jìn)氣充氣流從進(jìn)氣歧管進(jìn)入增壓儲(chǔ)器時(shí)打開。在一個(gè)實(shí)例中，在低增壓狀況中，進(jìn)氣充氣閥可被打開，以驅(qū)使至少一些被壓縮機(jī)加壓的進(jìn)氣進(jìn)入增壓儲(chǔ)器54。作為另一實(shí)例，在高增壓狀況中，進(jìn)氣充氣閥可被打開，以驅(qū)使一些壓縮進(jìn)氣進(jìn)入增壓儲(chǔ)器54，其中其與預(yù)存儲(chǔ)的燃燒排氣混合，以產(chǎn)生高壓力EGR。然后，在增壓狀況中，當(dāng)接收到瞬時(shí)EGR請求時(shí)，高壓力EGR通過進(jìn)氣排出閥84被排至進(jìn)氣歧管，以提供要求的高壓力EGR。在進(jìn)氣充氣閥82上游連接的止回閥92使得來自壓縮機(jī)的壓縮空氣在高節(jié)氣門入口壓力(TIP)的狀況下流入增壓儲(chǔ)器并存儲(chǔ)在其中，但其防止存儲(chǔ)的壓縮空氣在低TIP的狀況下流回壓縮機(jī)。增壓儲(chǔ)器54也被顯示選擇性地連接于渦輪16上游的排氣歧管36。更具體而言，增壓儲(chǔ)器54被配置成通過增壓儲(chǔ)器排氣排出閥88將加壓充氣排至渦輪16上游的排氣歧管。增壓儲(chǔ)器排氣排出閥88可以是正常關(guān)閉的閥，其被指令在期望充氣流從增壓儲(chǔ)器進(jìn)入排氣歧管時(shí)打開。止回閥98可以連接在排氣排出閥下游并被定向，以防止加壓充氣回流到增壓儲(chǔ)器。在其它實(shí)施方式中，可以省略止回閥，并可以采取其它措施，以防止回流到儲(chǔ)器。增壓儲(chǔ)器54也可以充以自渦輪16上游的排氣歧管引入的燃燒排氣。更具體而言，增壓儲(chǔ)器54被配置成被充以通過增壓儲(chǔ)器排氣充氣閥86自渦輪16上游的排氣歧管引入的燃燒排氣。增壓儲(chǔ)器排氣充氣閥86可以是正常關(guān)閉的閥，其被指令在期望燃燒排氣流從排氣歧管進(jìn)入增壓儲(chǔ)器時(shí)打開。在一個(gè)實(shí)例中，在低增壓狀況中，或低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速負(fù)載狀況中，排氣充氣閥可被打開，以驅(qū)使至少一些燃燒排氣進(jìn)入增壓儲(chǔ)器54。以這種方式，增壓儲(chǔ)器充氣的EGR百分比可提高。在排氣充氣閥86上游連接的止回閥96使得來自進(jìn)氣歧管的燃燒排氣流入到增壓儲(chǔ)器并存儲(chǔ)在其中，但其防止排氣流回。以這種方式，在第一狀況下，增壓儲(chǔ)器可選擇性地僅充以來自壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣，而在第二狀況下，增壓儲(chǔ)器可選擇性地僅充以來自渦輪上游的排氣歧管的燃燒排氣。事實(shí)上，對著發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管和排氣歧管的增壓儲(chǔ)器54的構(gòu)造使得用于為增壓儲(chǔ)器充氣和排出的各種選項(xiàng)得以實(shí)現(xiàn)。作為第一實(shí)例，諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在第一模式下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，儲(chǔ)器可以充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣，然后響應(yīng)踩加速器踏板(或在高增壓狀況下)，壓縮進(jìn)氣可被排至進(jìn)氣歧管，以減少渦輪遲滯和幫助渦輪旋轉(zhuǎn)加速。作為第二實(shí)例，諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在第二模式下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，儲(chǔ)器可以充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣，壓縮進(jìn)氣可被排至排氣歧管，以提高排氣溫度和幫助渦輪旋轉(zhuǎn)加速。作為第三實(shí)例，諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在第三模式下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，儲(chǔ)器可以充以來自排氣歧管的燃燒排氣，然后在增壓狀況下，當(dāng)需要EGR時(shí)，燃燒排氣可被排至進(jìn)氣歧管，以提供期望的EGR。作為第四實(shí)例，諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在第四模式下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，儲(chǔ)器可以充以來自排氣歧管的燃燒排氣，然后響應(yīng)踩加速器踏板，燃燒排氣可被排至排氣歧管，以提高渦輪上游的排氣壓力和幫助渦輪旋轉(zhuǎn)加速。在再進(jìn)一步的實(shí)例中，儲(chǔ)器可以充以至少一些燃燒排氣和至少一些壓縮進(jìn)氣，以提供具有選定組成的增壓充氣(例如，期望的EGR百分比、期望的AFR等)，然后，在稍后的時(shí)間，加壓充氣可被排至進(jìn)氣歧管(例如，以提供EGR)或排氣歧管(例如，以提高排氣壓力)。在一些實(shí)施方式中，增壓儲(chǔ)器54也可以充以一個(gè)或多個(gè)未加燃料的汽缸的排氣(即，充以未加燃料的和未燃燒的排氣)。尤其地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10在DFSO模式——其中一些燃燒室不接收燃料，并且僅僅抽吸通過其各自的進(jìn)氣門進(jìn)入的空氣——運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，被抽吸并因而經(jīng)未加燃料的燃燒室壓縮的空氣可通過排氣充氣閥86自排氣歧管引入并存儲(chǔ)在儲(chǔ)器54中。在上述各種發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，和在與本公開內(nèi)容充分一致的其它發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，使增壓箱中的空氣或空氣/排氣混合物加壓可導(dǎo)致水蒸氣在增壓箱內(nèi)部冷凝。因此，在一些實(shí)施方式中，排放閥(未顯示)可連接于增壓儲(chǔ)器54。排放閥也可根據(jù)需要由電子控制系統(tǒng)38打開，以將增壓箱中的冷凝物以液體形式排放到車輛下面的路面上，或被引導(dǎo)到車輛的排氣系統(tǒng)，被蒸發(fā)，和作為水蒸氣排出。圖1的構(gòu)造使得儲(chǔ)存在增壓儲(chǔ)器中的空氣能夠響應(yīng)于至少踩加速器踏板狀況被排出，在踩加速器踏板狀況中，節(jié)氣門突然打開，并且壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)得太慢而不能提供期望的進(jìn)氣歧管壓力(MAP)。如在下文中詳細(xì)描述的，在至少一些踩加速器踏板狀況(諸如當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平較低和預(yù)期的渦輪遲滯較高時(shí))中，在從增壓儲(chǔ)器排出空氣時(shí)，可使用較高量的點(diǎn)火延遲，以快速提高排氣溫度和加快渦輪旋轉(zhuǎn)加速。在其它踩加速器踏板狀況(諸如當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平較高和預(yù)期渦輪遲滯較低時(shí))中，在從增壓儲(chǔ)器排出空氣時(shí)，可使用較少量的點(diǎn)火延遲(例如，沒有點(diǎn)火延遲)，以提供額外的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(相應(yīng)于增壓空氣的排出量)，以滿足扭矩要求，同時(shí)壓縮機(jī)達(dá)到期望的容量。在一些實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一些汽缸可被配置成具有延遲的點(diǎn)火正時(shí)同時(shí)增壓空氣被排至進(jìn)氣歧管，用于加熱排氣和加速渦輪旋轉(zhuǎn)的目的。同時(shí)，其它汽缸可被配置成維持點(diǎn)火正時(shí)同時(shí)排出增壓空氣，用于產(chǎn)生扭矩的目的。為了減少由于汽缸間扭矩差異造成的潛在問題，能夠進(jìn)行排氣加熱的汽缸和能夠進(jìn)行扭矩產(chǎn)生的汽缸可以基于其點(diǎn)火順序被選擇。以這種方式，通過加快渦輪旋轉(zhuǎn)加速，同時(shí)提供扭矩，可減少渦輪遲滯，同時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)有效燃燒扭矩。上述構(gòu)造使得提供充氣——包括空氣和/或燃燒排氣——至發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的方法或旋轉(zhuǎn)加速渦輪的方法有用。因此，現(xiàn)在通過繼續(xù)參考上述構(gòu)造借助于舉例來描述一些這樣的方法。然而，應(yīng)該理解，本文所述的方法和完全落入本公開內(nèi)容的范圍的其它方法通過其它構(gòu)造也是有用的。本文所述的方法包括通過布置在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的一個(gè)或多個(gè)傳感器發(fā)生的各種測量和/或檢測事件。方法還包括各種計(jì)算、比較和決策事件，其可發(fā)生在與傳感器可操作地連接的電子控制系統(tǒng)中。方法還包括各種硬件驅(qū)動(dòng)的事件，響應(yīng)于決策事件，電子控制系統(tǒng)可選擇性地指令該硬件驅(qū)動(dòng)的事件?，F(xiàn)在參考圖2，顯示實(shí)例程序200，其用于使圖1的增壓儲(chǔ)器充氣。通過使增壓儲(chǔ)器充以來自排氣歧管的燃燒排氣，排氣能可以預(yù)存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中，并稍后被排出，以提供EGR(當(dāng)排至進(jìn)氣歧管時(shí))或提高排氣壓力(當(dāng)排至排氣歧管時(shí))。通過使增壓儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的加壓的進(jìn)氣，增壓能可以預(yù)存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中，并稍后被排出，以提供額外的增壓(當(dāng)排至進(jìn)氣歧管時(shí))或提高排氣壓力(當(dāng)排至排氣歧管時(shí))。具體地，渦輪能量可通過提高預(yù)渦輪排氣壓力而被增加。在每種情況中，通過使充氣存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中以在稍后的時(shí)間使用，可提高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能。在202，程序200包括評估和/或推斷發(fā)動(dòng)機(jī)工況。這些可包括，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩要求、增壓要求、排氣溫度、大氣壓力、增壓儲(chǔ)器狀況等。在一個(gè)實(shí)例中，可利用與儲(chǔ)器連接的一個(gè)或多個(gè)傳感器，諸如壓力、溫度和空-燃比傳感器評估增壓儲(chǔ)器狀況。然而，在其它實(shí)例中，一種或多種增壓儲(chǔ)器狀況可由控制器的存儲(chǔ)器推斷或恢復(fù)，而不是本身被檢測。例如，在增壓儲(chǔ)器先前利用來自進(jìn)氣歧管的空氣被充氣的情況中，基于在充氣時(shí)的壓縮機(jī)狀況、進(jìn)氣溫度和壓力狀況以及EGR要求，可推斷增壓儲(chǔ)器中的充氣狀態(tài)。作為另一實(shí)例，在增壓儲(chǔ)器先前充以來自排氣歧管的燃燒排氣的情況下，基于在充氣時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況、排氣狀況和EGR要求，可推斷增壓儲(chǔ)器中的充氣狀態(tài)。類似地，在增壓儲(chǔ)器先前向進(jìn)氣歧管排出的情況下，基于排出的持續(xù)時(shí)間以及排出期間的增壓狀況，可推斷保留在增壓儲(chǔ)器中的充氣(如果存在)狀態(tài)。以同樣的方式，在增壓儲(chǔ)器先前向排氣歧管排出的情況下，基于排出的持續(xù)時(shí)間以及排出期間的發(fā)動(dòng)機(jī)狀況，可推斷保留在增壓儲(chǔ)器中的充氣(如果存在)狀態(tài)。在204，基于評估狀況，可以確定是否存在增壓儲(chǔ)器充氣機(jī)會(huì)。在一個(gè)實(shí)例中，如果增壓儲(chǔ)器足夠空(例如，增壓儲(chǔ)器壓力低于閾值)，則儲(chǔ)器充氣狀況可存在。作為另一實(shí)例，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在足夠高的增壓水平下運(yùn)轉(zhuǎn)(例如，以高于臨界水平的增壓運(yùn)轉(zhuǎn))時(shí)，儲(chǔ)器充氣狀況可存在。作為再一實(shí)例，可在發(fā)動(dòng)機(jī)DFSO操作期間確定儲(chǔ)器充氣狀況。作為再另外的實(shí)例，在松開加速器踏板(tip-out)事件后的瞬間可確定儲(chǔ)器充氣狀況。因此，基于確定充氣機(jī)會(huì)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況，可以確定增壓儲(chǔ)器是否充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮空氣和/或來自排氣歧管的燃燒排氣。例如，如在下文詳細(xì)描述的，基于在充氣機(jī)會(huì)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛速度、歧管壓力等，增壓儲(chǔ)器可選擇性地被充氣。如果確定了充氣狀況，則在206，增壓儲(chǔ)器可以充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣和來自排氣歧管的燃燒排氣中的一種或多種。尤其地，儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥可打開一段時(shí)間，以使儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣，和/或儲(chǔ)器排氣充氣閥可打開一段時(shí)間，以使儲(chǔ)器充以來自排氣歧管的排氣。打開進(jìn)氣充氣閥和/或排氣充氣閥的持續(xù)時(shí)間可被調(diào)節(jié)，以調(diào)節(jié)存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的充氣的組成，以便提供期望的增壓儲(chǔ)器充氣ERG百分比(或稀釋度)。在一個(gè)實(shí)例中，增壓儲(chǔ)器可以充以空氣和燃燒排氣，以提供具有期望的EGR百分比和期望壓力的充氣，以便當(dāng)加壓充氣在隨后的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)操作中被最終排出時(shí)，可實(shí)現(xiàn)高壓力EGR。例如，在第一狀況下，當(dāng)預(yù)測以高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速踩加速器踏板時(shí)，增壓儲(chǔ)器可僅充以燃燒排氣。在本文中，發(fā)動(dòng)機(jī)可在較高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，其中踏板位置接近于關(guān)閉的位置，和其中車輛速度高于臨界速度，但排氣壓力大于臨界壓力。相比之下，在第二狀況下，當(dāng)預(yù)測以低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速踩加速器踏板時(shí)，增壓儲(chǔ)器可以充以新鮮進(jìn)氣和燃燒排氣，其中新鮮進(jìn)氣與燃燒排氣的比基于期望的增壓儲(chǔ)器EGR百分比被調(diào)節(jié)?？蛇x地，在第二狀況下，增壓儲(chǔ)器可僅充以新鮮進(jìn)氣。在本文中，發(fā)動(dòng)機(jī)可在較低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，其中踏板位置接近于關(guān)閉的位置，和其中車輛速度低于臨界速度，但進(jìn)氣歧管壓力大于臨界壓力。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)可以正進(jìn)氣歧管至排氣歧管壓力運(yùn)轉(zhuǎn)。如在圖5所詳細(xì)描述的，在一些狀況下，增壓儲(chǔ)器可在第一較低壓力下，充以第一量的燃燒排氣，其來自渦輪上游的排氣歧管。這種初始充氣增加儲(chǔ)器充氣的EGR百分比，但存儲(chǔ)的排氣處于較低壓力下。為進(jìn)一步提高存儲(chǔ)充氣的壓力，增壓儲(chǔ)器隨后可在第二較高壓力下進(jìn)一步充以第二量的新鮮進(jìn)氣，其來自壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管。該稍后的充氣輕微降低了儲(chǔ)器充氣的EGR百分比，但提高充氣壓?？梢哉{(diào)節(jié)第一和第二量，以提供期望的加壓充氣的EGR百分比。然后，存儲(chǔ)充氣可在選擇的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)狀況中被有利地排出，以提供高壓力EGR益處。作為另一實(shí)例，增壓儲(chǔ)器可以在較低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下在松開加速器踏板期間，充以至少一些燃燒排氣(例如，僅充以燃燒排氣)。相比之下，在較高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下在松開加速器踏板期間，控制器可以使增壓儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的至少一些壓縮進(jìn)氣(例如，僅充以壓縮進(jìn)氣)。作為再另外的實(shí)例，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)DFSO操作期間確定充氣狀況時(shí)，儲(chǔ)器可以充以自具有燃料切斷的汽缸釋放的未燃燒排氣。因此，在充氣之后，可在控制器的存儲(chǔ)器中更新增壓儲(chǔ)器狀況。在一個(gè)實(shí)例中，增壓儲(chǔ)器狀況可利用連接至儲(chǔ)器的一個(gè)或多個(gè)傳感器，諸如壓力、溫度和空-燃比傳感器被更新。然而，在其它實(shí)例中，增壓儲(chǔ)器狀況可在控制器的存儲(chǔ)器中被推斷和更新，而不是本身被檢測。例如，在增壓儲(chǔ)器最近利用來自進(jìn)氣歧管的空氣被充氣的情況下，基于在充氣時(shí)的壓縮機(jī)狀況、進(jìn)氣溫度和壓力狀況以及EGR要求，可推斷和更新增壓儲(chǔ)器中的充氣狀態(tài)。作為另一實(shí)例，在增壓儲(chǔ)器最近被充以來自排氣歧管的燃燒排氣的情況下，基于在充氣時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況、排氣狀況和EGR要求，可推斷和更新增壓儲(chǔ)器中的充氣狀態(tài)。在一個(gè)實(shí)例中，可基于一個(gè)或多個(gè)排氣空-燃比傳感器輸出、MAF和燃料噴射器脈寬，評估或推斷增壓儲(chǔ)器的EGR百分比?？刂破骺杀慌渲贸苫谠鰤簝?chǔ)器壓力評估存在儲(chǔ)器中的氣體的體積。然后，控制器可以評估該體積中有多少是基于加壓充氣排出后MAF變化的空氣，和該體積中有多少包括基于加壓充氣排出后燃料噴射調(diào)節(jié)(例如，基于燃料噴射器脈寬)的燃料。評估的空燃比然后可基于空氣和燃料評估。在可選實(shí)例中，評估的空燃比可基于進(jìn)氣氧傳感器的輸出。評估的空燃比然后可與測量的空燃比進(jìn)行比較，以映射誤差。誤差然后可用于更新增壓儲(chǔ)器充氣的EGR百分比評估。存儲(chǔ)的增壓儲(chǔ)器狀況可在隨后的排出操作中通過控制器恢復(fù)。應(yīng)該理解，在所有情況下，在踩加速器踏板事件——其中加壓充氣被排出——之前的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中均可進(jìn)行充氣。以這種方式，增壓儲(chǔ)器可選擇性地充以來自進(jìn)氣歧管的新鮮進(jìn)氣和來自排氣歧管的燃燒排氣中的一種或多種。充以新鮮進(jìn)氣和燃燒排氣可被執(zhí)行，以能夠存儲(chǔ)具有選定EGR百分比的增壓儲(chǔ)器充氣。如通過參考圖3在本文所詳細(xì)描述的，在選擇性充氣之后，諸如響應(yīng)于踩加速器踏板，基于踩加速器踏板時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況，加壓充氣可自增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣歧管和/或排氣歧管，從而減少渦輪遲滯和提高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能?，F(xiàn)在參考圖3，顯示實(shí)例程序300，其用于使圖1的增壓儲(chǔ)器排出。通過使增壓儲(chǔ)器向進(jìn)氣歧管或排氣歧管排出，至少基于增壓儲(chǔ)器中的充氣組成，增壓充氣可有利地用于提高排氣溫度或壓力。在每種情況中，通過響應(yīng)于踩加速器踏板自增壓儲(chǔ)器排出，可減少渦輪遲滯和提高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能。在302，可評估和/或推斷發(fā)動(dòng)機(jī)工況。這些可包括，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩要求、增壓要求、排氣溫度、大氣壓力、增壓儲(chǔ)器狀況等。在304，可恢復(fù)增壓儲(chǔ)器充氣細(xì)節(jié)。因此，加壓充氣可包括燃燒排氣和壓縮進(jìn)氣的可變混合物，從而具有不同的充氣壓和充氣ERG百分比(或稀釋度)?；謴?fù)的細(xì)節(jié)可包括，例如，充氣組成——包括充氣的新鮮空氣含量以及充氣的燃燒排氣含量?；謴?fù)的細(xì)節(jié)還可包括充氣溫度、充氣壓、充氣ERG百分比等。如之前詳細(xì)描述的，增壓儲(chǔ)器細(xì)節(jié)可存儲(chǔ)在控制器的存儲(chǔ)器中，并可在每次充氣操作后被推斷和更新。另外，在任何排出操作之后，增壓儲(chǔ)器細(xì)節(jié)均可被更新，以反映保留在增壓儲(chǔ)器中的充氣(如果存在)的最近狀態(tài)。在306，可確認(rèn)踩加速器踏板。在一個(gè)實(shí)例中，響應(yīng)于超過臨界位置被替換的加速器踏板和高于閾值的扭矩要求，可確認(rèn)踩加速器踏板。如果踩加速器踏板未被確認(rèn)，則程序可結(jié)束。在確定踩加速器踏板后，在308，程序包括確定是否將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管。在一個(gè)實(shí)例中，選擇(是否排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管)可基于增壓儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的充氣的組成(或EGR百分比)。例如，當(dāng)增壓儲(chǔ)器具有高新鮮空氣含量(例如，當(dāng)存儲(chǔ)充氣的新鮮空氣百分比高于臨界量)或低EGR含量(例如，當(dāng)存儲(chǔ)充氣的EGR百分比低于臨界量)時(shí)，可將增壓空氣應(yīng)用于進(jìn)氣歧管，以提供增加的扭矩，以解決渦輪遲滯以及渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。作為另一實(shí)例，當(dāng)增壓儲(chǔ)器具有低新鮮空氣含量(例如，當(dāng)存儲(chǔ)充氣的新鮮空氣百分比低于臨界量)或高EGR含量(例如，當(dāng)存儲(chǔ)充氣的EGR百分比高于臨界量)時(shí)，可將增壓空氣應(yīng)用于排氣歧管，以能夠提取來自增壓充氣壓的能量，并有利地用于加快渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。因此，在第一踩加速器踏板期間，當(dāng)排出充氣具有較低EGR百分比時(shí)，向進(jìn)氣歧管進(jìn)行排出，同時(shí)在第二踩加速器踏板期間，當(dāng)排出充氣具有較高EGR百分比時(shí)，向排氣歧管進(jìn)行排出。在再另外的實(shí)例中，對于將增壓空氣排至進(jìn)氣歧管還是排至排氣歧管的選擇可進(jìn)一步基于存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的加壓充氣的充氣壓。例如，當(dāng)增壓儲(chǔ)器充氣壓力高于臨界壓力時(shí)，較高壓力充氣可選擇性地排至進(jìn)氣歧管，以快速提高排氣溫度和減少渦輪遲滯。在可選實(shí)例中，當(dāng)增壓儲(chǔ)器充氣壓低于臨界壓力時(shí)，較低壓力充氣可選擇性地排至排氣歧管，以快速提高排氣壓力和減少渦輪遲滯。在進(jìn)一步的實(shí)例中，選擇可基于踩加速器踏板時(shí)的增壓水平。例如，當(dāng)踩加速器踏板時(shí)的增壓水平高于臨界增壓水平時(shí)，增壓儲(chǔ)器充氣可被排至進(jìn)氣歧管。相比之下，當(dāng)踩加速器踏板時(shí)的增壓水平低于臨界水平時(shí)，增壓充氣可被排至排氣歧管。在可選實(shí)例中，在第一踩加速器踏板——其中加壓充氣被排至進(jìn)氣歧管——的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓水平可低于在第二踩加速器踏板——其中加壓充氣被排至排氣歧管——的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓水平。在再進(jìn)一步的實(shí)施方式中，對于將增壓充氣排至進(jìn)氣歧管還是排至排氣歧管的選擇可基于其它發(fā)動(dòng)機(jī)工況，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排氣溫度和排氣空燃比。作為再另外的實(shí)例，選擇可進(jìn)一步基于踩加速器踏板時(shí)的EGR要求。例如，增壓儲(chǔ)器可以充以燃燒排氣和壓縮進(jìn)氣，以存儲(chǔ)具有限定充氣壓和限定充氣ERG百分比的充氣。然后，當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平低于增壓儲(chǔ)器充氣壓時(shí)，如果要求EGR，則加壓充氣可被排至進(jìn)氣歧管，而如果不要求EGR，則排至排氣歧管。相比之下，當(dāng)踩加速器踏板的增壓水平高于增壓儲(chǔ)器充氣壓時(shí)，加壓充氣可僅被排至排氣歧管。應(yīng)該理解，雖然描述的程序表明在踩加速器踏板期間向進(jìn)氣歧管或排氣歧管排出，但在一些實(shí)施方式中，加壓充氣可在給定的踩加速器踏板期間被排至進(jìn)氣歧管和排氣歧管中的每一個(gè)。尤其地，在這些實(shí)施方式中，在相同的踩加速器踏板期間，加壓充氣可被相繼排至進(jìn)氣歧管和排氣歧管中的每一個(gè)。因此，在排出之前，可以確定加壓充氣是否被首先排至進(jìn)氣歧管接著排至排氣歧管，或者加壓充氣是否被首先排至排氣歧管接著排至進(jìn)氣歧管。在一個(gè)實(shí)例中，相繼排出的順序可基于，例如增壓壓力、排氣壓力和增壓箱壓力。在310，可確認(rèn)增壓儲(chǔ)器充氣是否待被排至進(jìn)氣歧管(例如，增壓儲(chǔ)器充氣是否僅待被排至進(jìn)氣歧管，或最初排至進(jìn)氣歧管)。如果是，則在312，程序包括由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管。尤其地，向渦輪增壓器壓縮機(jī)下游和進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管排出。另外，在排出期間，可基于自儲(chǔ)器排出的加壓充氣的量延遲點(diǎn)火正時(shí)。然而，應(yīng)用的點(diǎn)火延遲可少于基于相應(yīng)于排出的加壓空氣量的燃燒扭矩的點(diǎn)火延遲限值。即，火花可不被延遲超過減小有效燃燒扭矩的量。例如，點(diǎn)火延遲可維持或增加扭矩，使其高于在缺乏自增壓儲(chǔ)器排出的補(bǔ)充加壓空氣的汽缸操作期間產(chǎn)生的扭矩水平。這使得在延遲點(diǎn)火正時(shí)期間發(fā)動(dòng)機(jī)的有效燃燒扭矩被增加，或至少被維持。在一個(gè)實(shí)例中，向進(jìn)氣歧管排出可發(fā)生在氣門開啟重疊期之外。例如，排出可在進(jìn)氣行程和/或壓縮行程中發(fā)生，但不在這些行程的部分——其中汽缸的進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)打開——中發(fā)生。因此，這使得空氣-燃料混合物在汽缸中燃燒，以便在釋放后，加熱的排氣可用于在隨后的燃燒事件時(shí)使渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)。通過在重疊期之外而不是在重疊期之內(nèi)將加壓氣體排出，可實(shí)現(xiàn)更多的空氣-燃料混合和可實(shí)現(xiàn)更好的排氣加熱。然而，在可選實(shí)例中，向進(jìn)氣歧管排出可在氣門開啟重疊期發(fā)生。例如，可調(diào)節(jié)排出正時(shí)，以與正氣門開啟重疊一致?？蛇x地，可基于使增壓儲(chǔ)器排出時(shí)提供高氣門開啟重疊的排出，調(diào)節(jié)可變凸輪正時(shí)機(jī)構(gòu)的凸輪正時(shí)。然后，在排出之后，可變凸輪正時(shí)機(jī)構(gòu)的凸輪正時(shí)可基于發(fā)動(dòng)機(jī)工況被重新設(shè)置。在一個(gè)實(shí)施方式中，如通過參考圖4所詳細(xì)描述的，部分加壓充氣可自增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管，同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉(或同時(shí)朝向更封閉的位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置)。然后，剩余部分的加壓充氣可在打開節(jié)氣門后被排出。如同樣在圖8的實(shí)例中所詳細(xì)描述的，節(jié)氣門可以保持關(guān)閉直到由壓縮機(jī)在節(jié)氣門上游產(chǎn)生臨界節(jié)氣門入口壓力。通過保持節(jié)氣門關(guān)閉，可以比節(jié)氣門打開時(shí)的其它可能更快的速度提高在壓縮機(jī)產(chǎn)生的增壓壓力。同時(shí)，可滿足扭矩要求，并且，通過將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管可加快渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。在314，在排出期間，自排氣歧管再循環(huán)至進(jìn)氣歧管的排氣的量可被減少。具體地，EGR的減少可基于排出的加壓空氣量。這使得燃燒穩(wěn)定性被提高和增加的點(diǎn)火延遲被用于加熱排氣。在一個(gè)實(shí)例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具有EGR通道——包括EGR閥，用于自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管向發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管再循環(huán)一定量的排氣——的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可減少EGR閥的打開，以減少通過EGR通道再循環(huán)至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口的排氣量。在316，可以確定排氣溫度(Texh)是否高于閾值。在本文中，臨界(閾值)排氣溫度可對應(yīng)于這樣的溫度：在該溫度之上，渦輪可轉(zhuǎn)動(dòng)并旋轉(zhuǎn)加速，以便驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)和提供期望的增壓。例如，臨界溫度可基于渦輪速度。因此，如果排氣溫度高于臨界溫度，則在318可停止加壓充氣自增壓儲(chǔ)器向進(jìn)氣歧管排出。另外地，在330，渦輪可以轉(zhuǎn)動(dòng)并且渦輪增壓器壓縮機(jī)可被操作，以提供需要量的增壓，從而滿足扭矩要求。如果在316沒有達(dá)到臨界排氣溫度，則繼續(xù)加壓充氣向進(jìn)氣歧管的排出，同時(shí)延遲火花，直到排氣溫度高于臨界溫度。返回至310，如果增壓儲(chǔ)器充氣向進(jìn)氣歧管的排出未被確認(rèn)，則在320，可確定增壓儲(chǔ)器充氣是否待被排至排氣歧管(例如，如果增壓儲(chǔ)器充氣待僅被排至排氣歧管，或最初被排至排氣歧管)。如果是，則在322，程序包括在排出期間，基于排出的加壓充氣，由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至排氣歧管同時(shí)調(diào)節(jié)汽缸燃料噴射(包括燃料噴射量和/或正時(shí))，以便維持化學(xué)計(jì)量或化學(xué)計(jì)量附近處的整體排氣空燃比(例如，在排氣催化劑檢測的排氣空燃比)。如本文中所使用的，將加壓充氣排至排氣歧管包括將加壓充氣排至渦輪增壓器渦輪上游的排氣歧管。在一個(gè)實(shí)例中，排出可以在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間進(jìn)行。在一些實(shí)施方式中，可進(jìn)行同時(shí)的節(jié)氣門調(diào)節(jié)，以補(bǔ)償因?yàn)樵黾拥呐艢鈮毫Χ鴾p少的可進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口的空氣量，并因而補(bǔ)償輸送的扭矩量。例如，節(jié)氣門的打開可同時(shí)被增加，以增加進(jìn)入的空氣和自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出。調(diào)節(jié)汽缸燃料噴射同時(shí)向排氣歧管排出可包括，例如，基于加壓充氣的量和空燃比進(jìn)行富燃料噴射和/或遲后燃料噴射。通過延遲和/或濃縮燃料噴射以便使自增壓箱分散到排氣歧管的充氣的(新鮮)空氣成分匹配，可維持排氣口(例如，在排氣催化劑下游)的全部混合物基本上處于化學(xué)計(jì)量。此外，來自增壓儲(chǔ)器中空氣的額外的氧與富燃料噴射的放熱反應(yīng)產(chǎn)生額外的排氣熱和排氣壓力，其也有助于減少渦輪遲滯。在一個(gè)實(shí)例中，當(dāng)排氣溫度高于臨界溫度時(shí)，可進(jìn)行富燃料噴射，以更好地保證放熱反應(yīng)將如所期望地發(fā)生在排氣歧管中而不是更遠(yuǎn)的下游。在一個(gè)實(shí)例中，可利用來自一個(gè)或多個(gè)空燃比傳感器的反饋，諸如來自位于渦輪上游和/或下游的空燃比傳感器和排氣歧管中的排氣催化劑的反饋，調(diào)節(jié)燃料噴射。因此，如果依賴于來自上游空燃比傳感器的反饋，則空氣-燃料混合可能是個(gè)問題。因此，在一些實(shí)施方式中，為了能夠得到更可靠的反饋信號，在排出期間，可基于來自位于排氣歧管中渦輪增壓器渦輪下游的排氣空燃比傳感器的反饋，調(diào)節(jié)汽缸燃料噴射。接下來，在324，可以確定渦輪上游的排氣壓力(Pexh)是否高于閾值。在本文中，臨界(閾值)排氣壓力可對應(yīng)于這樣的壓力：在該壓力以上，渦輪可轉(zhuǎn)動(dòng)并旋轉(zhuǎn)加速，以便驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)和提供期望的增壓。例如，臨界壓力可基于渦輪速度。因此，如果排氣壓力高于臨界壓力，則在328，可停止加壓充氣自增壓儲(chǔ)器向排氣歧管的排出。另外地，在330，渦輪可被轉(zhuǎn)動(dòng)，并且渦輪增壓器壓縮機(jī)可被操作，以提供需要量的增壓，從而滿足扭矩要求。如果在324未達(dá)到臨界排氣壓力，則繼續(xù)加壓充氣向排氣歧管的排出，同時(shí)延遲和/或濃縮汽缸燃料噴射，直到排氣壓力高于臨界壓力。應(yīng)該理解，雖然描述的程序闡明向排氣歧管排出直到達(dá)到臨界排氣壓力，但在可選實(shí)例中，控制器可被配置成繼續(xù)向排氣歧管排出直到渦輪速度達(dá)到臨界速度或直到進(jìn)氣增壓壓力(例如，在壓縮機(jī)處)達(dá)到臨界增壓壓力。例如，可在正進(jìn)氣歧管至排氣歧管壓力狀況下進(jìn)行向排氣歧管排出。在本文中，當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力達(dá)到臨界壓力，并且正進(jìn)氣歧管至排氣歧管壓力狀況不再存在時(shí)，停止向排氣歧管排出。即，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可被配置成向排氣歧管排出，直到渦輪速度達(dá)到臨界速度或直到進(jìn)氣增壓壓力達(dá)到臨界增壓壓力。以這種方式，在踩加速器踏板之前的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中，增壓儲(chǔ)器可以充以來自排氣歧管的至少一些燃燒排氣。然后，響應(yīng)于踩加速器踏板，通過由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至排氣歧管，可減少渦輪遲滯。其中增壓儲(chǔ)器充氣向排氣歧管排出的實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)操作在本文中通過參考圖6被詳細(xì)描述。應(yīng)該理解，在一些實(shí)例中，在相同的踩加速器踏板中，加壓充氣可被排至進(jìn)氣歧管和排氣歧管中的每一個(gè)。尤其地，在單一踩加速器踏板上，存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中的部分(例如，第一量)的加壓充氣可被排至排氣歧管，而存儲(chǔ)充氣的剩余部分(例如，第二、不同量)被進(jìn)一步排至進(jìn)氣歧管。在本文中，基于上述相同的考慮，控制器可決定是首先排至進(jìn)氣歧管還是首先排至排氣歧管。因此，在一個(gè)實(shí)例中，當(dāng)增壓儲(chǔ)器壓力較高時(shí)，部分加壓充氣可首先被排至進(jìn)氣歧管，然后，剩余部分可稍后被排至排氣歧管。在可選實(shí)例中，當(dāng)加壓充氣具有較高EGR含量時(shí)，部分加壓充氣可首先被排至排氣歧管，然后剩余部分可稍后被排至進(jìn)氣歧管。通過在相同的踩加速器踏板期間排至進(jìn)氣歧管和排氣歧管中的每一個(gè)，有可能更好地平衡空氣/燃料混合、快速轉(zhuǎn)動(dòng)加速和自增壓箱的增加輸出的足夠持續(xù)時(shí)間的競爭目標(biāo)，以填充基本上整個(gè)渦輪遲滯延遲。應(yīng)該理解，在踩加速器踏板之后的松開加速器踏板可提供使增壓儲(chǔ)器再充氣的機(jī)會(huì)。例如，在松開加速器踏板期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可選擇性地使增壓儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣或來自排氣歧管的燃燒排氣，該選擇基于松開加速器踏板時(shí)的儲(chǔ)器組合物。選擇可進(jìn)一步基于松開加速器踏板時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛速度，如之前在圖2所論述的。以這種方式，在第一踩加速器踏板期間，加壓充氣自增壓儲(chǔ)器被排至進(jìn)氣歧管，而在第二踩加速器踏板期間，加壓充氣自增壓儲(chǔ)器被排至排氣歧管。通過在一些狀況下由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管和在其它狀況下排至排氣歧管，可擴(kuò)大使用存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中的加壓充氣的益處。尤其地，加壓新鮮進(jìn)氣可更好地用于減少渦輪遲滯，同時(shí)還滿足臨時(shí)扭矩要求。類似地，加壓排氣可更好地用于減少渦輪遲滯，同時(shí)還滿足EGR要求?？傮w來說，可提高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能?，F(xiàn)在參考圖4，顯示實(shí)例程序400，其用于由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管同時(shí)控制進(jìn)氣節(jié)氣門。通過將部分加壓充氣輸送至進(jìn)氣歧管，同時(shí)進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉，可快速提高增壓壓力或節(jié)氣門入口壓力，使得壓縮機(jī)增壓在輸送至進(jìn)氣歧管之前被“預(yù)加”。同時(shí)，可通過自節(jié)氣門下游的增壓儲(chǔ)器排出加壓充氣，滿足扭矩要求。在一個(gè)實(shí)例中，圖4的程序可作為圖3程序的部分被執(zhí)行，諸如在步驟312。在402，程序400包括確認(rèn)來自增壓儲(chǔ)器的加壓充氣被排至進(jìn)氣歧管。如果否，則可結(jié)束程序。在一個(gè)實(shí)例中，在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，響應(yīng)于踩加速器踏板，加壓充氣可被排至進(jìn)氣口。在本文中，在踩加速器踏板期間，在進(jìn)氣節(jié)氣門上游評估的節(jié)氣門入口壓力(TIP)可低于閾值。因此，增壓儲(chǔ)器可在踩加速器踏板之前的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中已經(jīng)被充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮空氣或來自排氣歧管的燃燒排氣中的一種或多種，以存儲(chǔ)具有限定EGR百分比和限定充氣壓的加壓充氣。在確認(rèn)后，在404，程序包括打開增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥同時(shí)關(guān)閉進(jìn)氣節(jié)氣門。然后，控制器可將加壓充氣自增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管，同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉。將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管可包括打開儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥，同時(shí)保持儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥關(guān)閉。在406，程序包括操作壓縮機(jī)同時(shí)監(jiān)測節(jié)氣門入口壓力——TIP(還指示在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)在壓縮機(jī)產(chǎn)生的增壓壓力)。在一個(gè)實(shí)例中，可通過安置在壓縮機(jī)下游和進(jìn)氣節(jié)氣門上游的進(jìn)氣歧管中的壓力傳感器評估TIP。因此，在渦輪逐漸加速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，壓縮機(jī)壓力也逐漸增加。因此，TIP也增加。在本文中，通過保持節(jié)氣門關(guān)閉，可加速增壓壓力或TIP的增加。結(jié)果，在節(jié)氣門打開時(shí)，可通過壓縮機(jī)產(chǎn)生足夠量的加壓增壓空氣，并存在或預(yù)加在節(jié)氣門上游。然后，該增壓壓力可在節(jié)氣門一經(jīng)打開就被輸送到進(jìn)氣歧管。因此，將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉可以繼續(xù)一段時(shí)間，直到節(jié)氣門入口壓力處于或高于閾值?？蛇x地，節(jié)氣門保持關(guān)閉時(shí)的排出可以繼續(xù)一段時(shí)間，直到節(jié)氣門下游的歧管壓力(MAP)與節(jié)氣門上游的節(jié)氣門入口壓力匹配。在408，可以確定評估的TIP是否高于閾值。在一個(gè)實(shí)例中，閾值可基于期望的增壓水平或增壓壓力。如果在使增壓儲(chǔ)器完全排出前(或在使增壓儲(chǔ)器完全排出的同時(shí))TIP已經(jīng)達(dá)到期望的增壓水平，則在412，在持續(xù)時(shí)間過去之后，程序包括關(guān)閉進(jìn)氣排出閥同時(shí)從關(guān)閉位置打開節(jié)氣門。由于進(jìn)氣節(jié)氣門的打開，在節(jié)氣門上游存儲(chǔ)和預(yù)加的加壓空氣充氣可自壓縮機(jī)下游被排至進(jìn)氣歧管。即，壓縮空氣可自壓縮機(jī)被引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管，同時(shí)節(jié)氣門打開。因此，在節(jié)氣門打開時(shí)將壓縮空氣引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管包括停止將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管。其中，儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥和排出閥中的每一個(gè)均可維持關(guān)閉。因此，甚至在TIP達(dá)到閾值之前就可使增壓儲(chǔ)器排出。因此，如果TIP不在閾值以上，則在410，可以確定增壓儲(chǔ)器是否已經(jīng)完全被排出。如果是，則還使程序進(jìn)行至412，以關(guān)閉進(jìn)氣排出閥和打開節(jié)氣門，以使在壓縮機(jī)加壓的空氣充氣被排至進(jìn)氣歧管?？刂破骺蛇M(jìn)一步被配置成調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)同時(shí)將加壓充氣排至進(jìn)氣歧管以及同時(shí)將壓縮空氣引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管。例如，在排出期間可將點(diǎn)火正時(shí)調(diào)節(jié)至第一正時(shí)同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉，同時(shí)將點(diǎn)火正時(shí)調(diào)節(jié)至第二、不同的正時(shí)同時(shí)在節(jié)氣門打開時(shí)引導(dǎo)壓縮空氣。在本文中，第一正時(shí)可基于排出加壓充氣的量和EGR百分比。類似地，第二正時(shí)可基于被引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管的壓縮空氣的量和壓力。如果執(zhí)行任何EGR(例如，通過各自EGR通道的高壓力EGR或低壓力EGR)同時(shí)將壓縮空氣自壓縮機(jī)引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管，第二正時(shí)還可基于被引導(dǎo)的壓縮空氣的EGR百分比。以這種方式，在踩加速器踏板期間，在操作壓縮機(jī)時(shí)，可通過將加壓充氣由增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣歧管同時(shí)保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉來提高汽缸壓力。然后，通過將壓縮空氣自壓縮機(jī)引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管同時(shí)打開關(guān)閉的節(jié)氣門，可在踩加速器踏板期間進(jìn)一步提高汽缸壓力。通過輸送來自增壓儲(chǔ)器的加壓充氣，同時(shí)進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉，排出充氣可用于加快渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速和減少渦輪遲滯，同時(shí)還滿足渦輪遲滯期間的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求。通過保持進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉一段時(shí)間同時(shí)渦輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)，由壓縮機(jī)壓縮的空氣的壓力可快速提高。另外，可達(dá)到較高增壓壓力。然后，通過在節(jié)氣門已經(jīng)打開后輸送加壓的增壓充氣至進(jìn)氣歧管，可實(shí)現(xiàn)增壓益處?？傮w來說，渦輪遲滯被減少，同時(shí)增壓性能得以增強(qiáng)。實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)操作——其中加壓充氣自增壓儲(chǔ)器排至進(jìn)氣歧管同時(shí)節(jié)氣門關(guān)閉一段時(shí)間——在本文中通過參考圖8被詳細(xì)描述。現(xiàn)在參考圖5，描述實(shí)例程序500，其用于使增壓儲(chǔ)器充以燃燒排氣和加壓新鮮空氣，以產(chǎn)生加壓EGR混合物，該混合物然后可在增壓狀況中被排至進(jìn)氣歧管，以能夠?qū)崿F(xiàn)高壓力EGR益處。在502，可評估和/或推斷發(fā)動(dòng)機(jī)工況。在504，可確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)在增壓下運(yùn)轉(zhuǎn)但增壓水平低于臨界水平。在一個(gè)實(shí)例中，可確認(rèn)增壓水平高于下閾值但低于上閾值。如果不是，可結(jié)束程序。在確認(rèn)后，在506，程序包括在低增壓狀況中，使增壓儲(chǔ)器充以至少一些燃燒排氣，達(dá)到第一較低壓力。例如，通過打開增壓儲(chǔ)器排氣充氣閥(達(dá)一段時(shí)間)，增壓儲(chǔ)器可僅充以來自排氣歧管的燃燒排氣?？蛇x地，儲(chǔ)器可以充以來自排氣歧管的燃燒排氣和來自進(jìn)氣歧管的新鮮進(jìn)氣。如本文中所使用的，充以燃燒排氣包括充以低壓力EGR、高壓力EGR和通過閥自排氣歧管直接接收的燃燒排氣中的一種或多種。使儲(chǔ)器充以燃燒排氣包括選擇性地打開連接在增壓儲(chǔ)器和排氣歧管之間的第一閥。在充氣之后，增壓儲(chǔ)器中的加壓充氣可具有限定EGR百分比(即，儲(chǔ)器可以充以一定比例的進(jìn)氣與燃燒排氣，必需提供期望的增壓儲(chǔ)器EGR百分比)，并可處于第一較低壓力下。在508，在增壓儲(chǔ)器已經(jīng)完成充氣之后，可以確定是否需要增加的增壓。在一個(gè)實(shí)例中，增加的增壓可以響應(yīng)于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被增壓時(shí)進(jìn)一步的踩加速器踏板而被需要。在510，響應(yīng)于踩加速器踏板，可增加增壓。例如，可提高壓縮機(jī)速度。在512，可確認(rèn)已經(jīng)增加增壓和增壓水平現(xiàn)在高于閾值。在確認(rèn)后，在514，在較高增壓狀況下，增壓儲(chǔ)器可進(jìn)一步充以壓縮的進(jìn)氣氣體，以將存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的充氣壓力提高至第二較高壓力。進(jìn)一步充以壓縮的進(jìn)氣氣體包括選擇性地打開連接在增壓儲(chǔ)器和進(jìn)氣歧管之間的第二閥，其中第二閥連接在增壓儲(chǔ)器和進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管之間。通過混合存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中的、較低壓力的燃燒排氣與較高壓力的壓縮進(jìn)氣，可原位產(chǎn)生高壓力EGR混合物并存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中，用于隨后在需要高壓力EGR時(shí)排出。在另一實(shí)例中，閥可以連接在節(jié)氣門上游。在516，可以確定是否需要EGR的瞬時(shí)增加。在一個(gè)實(shí)例中，當(dāng)增壓水平低于閾值(例如，低于第二壓力)和駕駛員踩加速器踏板時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，可在稍后的時(shí)間要求EGR的瞬時(shí)增加。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被增壓時(shí)，朝向充分打開的節(jié)氣門踩加速器踏板可被獲得。結(jié)果，可要求EGR的瞬時(shí)增加。響應(yīng)于要求的EGR的瞬時(shí)增加，在518，程序包括由增壓儲(chǔ)器將加壓充氣排至發(fā)動(dòng)機(jī)歧管(例如，排至進(jìn)氣歧管或排氣歧管)。例如，排至進(jìn)氣歧管包括在渦輪增壓器壓縮機(jī)下游和進(jìn)氣節(jié)氣門下游排出。以這種方式，響應(yīng)于增加的EGR的瞬時(shí)要求，通過自增壓儲(chǔ)器排出預(yù)存儲(chǔ)的高壓力EGR至進(jìn)氣歧管，可獲得高壓力EGR。尤其地，控制器可選擇性地打開連接在增壓儲(chǔ)器和進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管之間的第三閥(即，增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥)，并自增壓儲(chǔ)器排出加壓充氣至進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管。在一個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)將高壓力EGR自增壓儲(chǔ)器排出時(shí)，進(jìn)氣節(jié)氣門可暫時(shí)保持關(guān)閉。在一個(gè)實(shí)例中，可繼續(xù)排出直到增壓壓力與增壓儲(chǔ)器壓力平衡，之后，可停止排出。例如，可繼續(xù)排出直到增壓壓力處于第二壓力。本文的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到在增壓狀況中，當(dāng)需要瞬時(shí)EGR時(shí)，要求的EGR可能不總是一經(jīng)要求就快速可得。尤其地，再循環(huán)的排氣可能不通過低壓力EGR而立即可得，這是由于低壓力EGR的較慢的響應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，再循環(huán)的排氣也可能不通過常規(guī)高壓力EGR通道立即可得，這是由于進(jìn)氣歧管和排氣歧管之間的壓力差，這會(huì)導(dǎo)致高壓力EGR流回排氣歧管。為克服這些問題并仍能實(shí)現(xiàn)高壓力EGR益處，可通過在排出之前與一定量的壓縮進(jìn)氣混合而提高儲(chǔ)器中的排氣壓力。這使得響應(yīng)于踩加速器踏板，甚至當(dāng)增壓水平已經(jīng)高時(shí)，高壓力EGR被提供。在瞬時(shí)EGR請求期間使增壓儲(chǔ)器充以高壓力EGR和輸送高壓力EGR至進(jìn)氣歧管的實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，在本文中通過參考圖7被詳細(xì)描述?，F(xiàn)在參考圖6，600顯示實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，其中渦輪遲滯通過響應(yīng)于踩加速器踏板將加壓充氣排至排氣歧管而被減少。尤其地，600描述在線圖602的踏板位置(PP)差異、在線圖604的增壓壓力差異、在線圖606增壓儲(chǔ)器排氣排出閥(儲(chǔ)器閥_exh)的打開或關(guān)閉狀態(tài)、在線圖608的排氣壓力差異和在線圖612的汽缸空燃比(汽缸AFR)相對于化學(xué)計(jì)量的差異。在一個(gè)實(shí)例中，增壓壓力可通過位于渦輪增壓器壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管中的壓力傳感器而被評估，排氣壓力可通過渦輪上游的排氣歧管中的壓力傳感器而被評估，并且，汽缸空燃比可通過連接于排氣歧管中的排氣催化劑的空燃比傳感器而被評估。在t1之前，發(fā)動(dòng)機(jī)可以以低增壓壓力運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)可在未增壓的或在低增壓水平下運(yùn)轉(zhuǎn)。在t1，踩加速器踏板事件被確認(rèn)，如由踏板位置變化所指示的(線圖602)。響應(yīng)于踩加速器踏板，控制器可被配置成自增壓儲(chǔ)器將充氣——包括空氣和燃燒排氣——排至渦輪上游的排氣歧管，以減少渦輪遲滯。尤其地，可在t1和t2之間的一段時(shí)間打開增壓儲(chǔ)器排氣排出閥(線圖606)。如在圖1中所詳細(xì)描述的，增壓儲(chǔ)器可通過第一排氣充氣閥和第二排氣排出閥中的每一個(gè)連接至排氣歧管。因此，自儲(chǔ)器將充氣排至排氣歧管包括打開第二(排氣排出)閥同時(shí)維持第一(排氣充氣)閥關(guān)閉。因此，增壓儲(chǔ)器可在踩加速器踏板之前的充氣機(jī)會(huì)中已經(jīng)充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮空氣和/或來自排氣歧管的燃燒排氣。其中，當(dāng)使儲(chǔ)器充以來自排氣歧管的燃燒排氣時(shí)，第二閥可已經(jīng)被打開，同時(shí)第一閥維持關(guān)閉。因此，當(dāng)使儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣時(shí)，儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥可已經(jīng)被打開同時(shí)維持進(jìn)氣排出閥關(guān)閉。響應(yīng)于加壓充氣在t1自增壓儲(chǔ)器向排氣歧管中的排出，排氣壓力(線圖608)可開始增加。在本文中，通過將加壓充氣自儲(chǔ)器向響應(yīng)踩加速器踏板的排氣歧管中分散，可比其它可能更快地提高渦輪上游的排氣壓力。排氣壓力的快速提高使能夠更快地進(jìn)行渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。這反過來使得渦輪遲滯被減少，并使得壓縮機(jī)的增壓壓力被快速提高(線圖604)。相比之下，線圖609(虛線)顯示排氣壓力的緩慢提高，這可在自增壓儲(chǔ)器分散至排氣歧管的加壓充氣不存在的情況下被預(yù)期的。由于排氣壓力的緩慢提高，可延遲渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速，導(dǎo)致渦輪遲滯，這反映在增壓壓力(在壓縮機(jī)處)的緩慢提高上，如示于線圖605(虛線)。應(yīng)該理解，在兩種情況下，排氣壓力均被提高到相同水平(見線圖608和609)，并且增壓壓力也被提高到相同水平(見線圖604和605)，雖然速率不同。然而，通過將加壓充氣分散至排氣歧管，渦輪旋轉(zhuǎn)被加速，渦輪遲滯被減少，并且增壓壓力被快速達(dá)到。這使得增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能被提高。在向排氣歧管排出期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可調(diào)節(jié)向發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料噴射更濃(如在線圖612由汽缸AFR的濃縮所示)和/或更遲(未顯示)。在本文中，燃料噴射的豐富和延遲可基于(排出的)加壓充氣，以便將在排氣催化劑的排氣空燃比維持在基本處于化學(xué)計(jì)量或在化學(xué)計(jì)量附近615。尤其地，汽缸燃料噴射的豐富和延遲可被調(diào)節(jié)，以匹配自增壓箱分散至排氣歧管的充氣的新鮮壓縮空氣成分，以便在排氣口(例如，渦輪下游和排氣歧管中排氣催化劑的下游)檢測的全部混合物被基本上維持化學(xué)計(jì)量或化學(xué)計(jì)量附近。另外，增壓儲(chǔ)器充氣的空氣成分中的額外氧氣與富燃料噴射的反應(yīng)產(chǎn)生額外的排氣熱，其進(jìn)一步有助于加速渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速和減少渦輪遲滯。例如，可基于來自位于渦輪下游的一個(gè)或多個(gè)空燃比傳感器(或氧傳感器)和排氣歧管中的排氣催化劑的AFR反饋，調(diào)節(jié)汽缸燃料噴射。在再其它的實(shí)例中，可基于來自位于渦輪上游的排氣歧管中的氧傳感器的AFR反饋，調(diào)節(jié)燃料噴射。如上所詳細(xì)描述的，燃料噴射的豐富程度(即，線圖612上顯示的汽缸AF)可基于自儲(chǔ)器釋放的加壓充氣的量(或排出速率)和排出加壓充氣的EGR百分比而不同。因此，隨著增壓儲(chǔ)器充氣的EGR百分比下降(即，充氣中存在較高比例的新鮮進(jìn)氣與燃燒排氣)，可要求更濃的汽缸燃料噴射(如由線圖612所示，實(shí)線)。相比之下，隨著增壓儲(chǔ)器充氣的EGR百分比日益變得較高(即，充氣中存在不斷增加比例的新鮮進(jìn)氣與燃燒排氣)，可逐漸減小燃料噴射的豐富度(如由線圖613(虛線)和線圖614(點(diǎn)劃線)所示)。在t1和t2之間，隨著加壓充氣自增壓儲(chǔ)器排至排氣歧管，并且隨著渦輪上游排氣壓力的提高，自儲(chǔ)器向排氣歧管排出的速率降低。即，當(dāng)排氣排出閥在t1被首先打開時(shí)，加壓充氣可以較快速率被排至排氣歧管。因此，在該較快的排出速率下，當(dāng)較多量的充氣被釋放到排氣歧管中時(shí)，富燃料噴射的豐富度可相對較高。然后，隨著時(shí)間點(diǎn)t2來臨，排氣壓力(線圖608)開始接近臨界壓力610，并且，加壓充氣可以較慢的速率被排至排氣歧管。因此，在該較慢的排出速率下，當(dāng)較少量的充氣被釋放到排氣歧管中時(shí)，富燃料噴射的豐富度可相對較低。尤其地，發(fā)生燃料噴射的豐富度(和/或延遲)的逐漸減少，如由汽缸AFR豐富度朝向化學(xué)計(jì)量615逐漸減小所示。因此，自儲(chǔ)器向排氣歧管的排出繼續(xù)達(dá)持續(xù)時(shí)間d1(在t1和t2之間)直到渦輪上游的排氣壓力處于臨界壓力610。在t2，當(dāng)渦輪上游的排氣壓力處于臨界壓力610時(shí)，儲(chǔ)器排氣排出閥可被關(guān)閉(線圖606)。臨界壓力610可基于增壓儲(chǔ)器壓力(未顯示)。因此，隨著使儲(chǔ)器排出，排氣壓力增加并且增壓儲(chǔ)器壓力降低。當(dāng)排氣壓力與增壓儲(chǔ)器壓力相同時(shí)，不可能進(jìn)一步流動(dòng)，并且，不能獲得來自增壓儲(chǔ)器充氣的進(jìn)一步益處。因此，臨界壓力610可基于增壓儲(chǔ)器壓力的預(yù)期下降速率而設(shè)置，并可結(jié)合差異，以便排氣排出閥在排氣壓力達(dá)到增壓儲(chǔ)器壓力之前被關(guān)閉。即，為了能夠產(chǎn)生最大增壓儲(chǔ)器充氣益處，排氣排出閥可在儲(chǔ)器被排空前關(guān)閉，同時(shí)，增壓儲(chǔ)器壓力仍高于排氣壓力。在儲(chǔ)器排氣排出閥在t2關(guān)閉時(shí)，排氣壓力可足夠高(例如，高于閾值610)和可能夠進(jìn)行渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。結(jié)果，壓縮機(jī)增壓壓力也可以足夠高。即，可減少渦輪遲滯。結(jié)果，在t2之后，可通過渦輪增壓器壓縮機(jī)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求?，F(xiàn)在參考圖7，700顯示實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，增壓儲(chǔ)器被充以高壓力EGR，然后高壓力EGR在增加的EGR的瞬時(shí)要求中被輸送到進(jìn)氣歧管。尤其地，700描述在線圖702的排氣壓力的變化、在線圖704的增壓儲(chǔ)器壓力的變化、在線圖707的增壓儲(chǔ)器排氣充氣閥(儲(chǔ)器_exh)的打開或關(guān)閉狀態(tài)、在線圖708-709的增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣和排出閥(儲(chǔ)器_int)的打開或關(guān)閉狀態(tài)、在線圖710的增壓儲(chǔ)器中EGR百分比的變化和在線圖712的增壓壓力的變化。在一個(gè)實(shí)例中，增壓壓力可通過布置于渦輪增壓器壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管中的壓力傳感器評估，排氣壓力可通過渦輪上游的排氣歧管中的壓力傳感器評估，并且，增壓儲(chǔ)器壓力可通過連接于增壓儲(chǔ)器的壓力傳感器評估。增壓儲(chǔ)器中的EGR百分比可通過適當(dāng)?shù)膫鞲衅鞅辉u估，或基于儲(chǔ)器充氣和排出時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況被推斷。在t1之前，發(fā)動(dòng)機(jī)可以低增壓壓力運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)可未增壓的或在低增壓水平下運(yùn)轉(zhuǎn)。在t1，增壓水平可提高(線圖712)，例如響應(yīng)于踩加速器踏板，但可保持低于臨界水平713。在t1之后，在第一發(fā)動(dòng)機(jī)周期——其中發(fā)動(dòng)機(jī)被增壓，但同時(shí)增壓水平低于閾值713——中，增壓儲(chǔ)器可被充以至少一些來自排氣歧管的燃燒排氣，達(dá)到第一壓力705(線圖704)。尤其地，增壓儲(chǔ)器排氣充氣閥可在t1和t2之間的持續(xù)時(shí)間打開(線圖707)。由于使增壓儲(chǔ)器充以來自排氣歧管的燃燒排氣，儲(chǔ)器充氣的EGR百分比可降低(線圖710)。在t2，在第二、稍后的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中，當(dāng)增壓水平高于閾值713(線圖712)時(shí)，增壓儲(chǔ)器可進(jìn)一步充以壓縮進(jìn)氣，達(dá)到第二較高壓力706。尤其地，增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣充氣閥可在t2和t3之間的持續(xù)時(shí)間打開(線圖708)。因?yàn)樵鰤簤毫Ρ挥糜谶M(jìn)一步使儲(chǔ)器充氣，所以壓縮機(jī)下游的增壓壓力可降低(線圖712)。由于使增壓儲(chǔ)器充以來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣，儲(chǔ)器充氣的EGR百分比可輕微降低(線圖710)。然而，EGR百分比的輕微降低就壓力的實(shí)質(zhì)獲得而言被認(rèn)為是可接受的。因此，在t2，高壓力排氣和壓縮空氣混合物可被產(chǎn)生并存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中。因此，這可提供高壓力EGR源，其可有利地用于滿足接收的瞬時(shí)EGR要求，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于增壓運(yùn)轉(zhuǎn)中。以這種方式，控制器可操作渦輪增壓器，以提供發(fā)動(dòng)機(jī)增壓。然后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)增壓低于閾值時(shí)，控制器可使儲(chǔ)器充以至少一些來自排氣歧管的燃燒排氣，達(dá)到第一壓力。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)增壓高于閾值使，控制器可使儲(chǔ)器充以至少一些來自進(jìn)氣歧管的壓縮進(jìn)氣，達(dá)到第二較高壓力。結(jié)果，高壓力EGR混合物存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中。尤其地，即使排氣壓力另外不夠高，而不能使儲(chǔ)器充氣達(dá)到足夠的壓力用于隨后在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口，但較高壓力進(jìn)氣氣體的加入可提高壓力，因而使得至少一些排氣被輸送至進(jìn)氣口，甚至當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被高度增壓時(shí)。在稍后的時(shí)間(t4)，諸如在第二發(fā)動(dòng)機(jī)周期之后的第三發(fā)動(dòng)機(jī)周期中，可接收到增加的EGR的瞬時(shí)要求。響應(yīng)于該要求，在第二較高壓力706的加壓充氣可自增壓儲(chǔ)器被排至進(jìn)氣歧管。尤其地，增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥可在t4和t5之間的持續(xù)時(shí)間打開(線圖709，虛線)。在第三發(fā)動(dòng)機(jī)周期中的排出可響應(yīng)于，例如在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中接收到的踩加速器踏板事件而執(zhí)行，或響應(yīng)于在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中接收到的EGR要求而執(zhí)行。因此，在第三發(fā)動(dòng)機(jī)周期中，增壓水平低于增壓儲(chǔ)器的第二壓力。即，增壓壓力可不高于預(yù)存儲(chǔ)在增壓儲(chǔ)器中的充氣壓力(在本文中，為高壓力EGR)。通過將高壓力EGR排至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口，可通過增壓儲(chǔ)器快速提供高壓力EGR，以改善燃燒控制和降低Nox排放。尤其地，當(dāng)常規(guī)高壓力EGR和常規(guī)低壓力EGR均不能被快速可靠地輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)狀況中，可提供EGR。應(yīng)該理解，雖然上述實(shí)例描述預(yù)存儲(chǔ)高壓力EGR，然后響應(yīng)于增加的EGR的瞬時(shí)要求提供高壓力EGR，但發(fā)動(dòng)機(jī)控制器可被配置成額外地提供低壓力EGR。其中，排氣可通過包括EGR閥的EGR通道再循環(huán)，EGR通道連接在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管和排氣歧管之間。尤其地，在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)周期中，控制器可打開EGR通道的EGR閥，以使來自排氣歧管的排氣再循環(huán)至進(jìn)氣歧管(與在多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)周期中使較高壓力EGR通過增壓儲(chǔ)器再循環(huán)相比)。以這種方式，排氣可通過增壓儲(chǔ)器自渦輪上游的排氣歧管再循環(huán)至壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣歧管。排氣可通過EGR通道(即，低壓力EGR通道)進(jìn)一步自渦輪下游的排氣歧管再循環(huán)至壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣歧管。尤其地，通過增壓儲(chǔ)器再循環(huán)的排氣可處于較高壓力(即，高壓力EGR)，其高于通過EGR通道再循環(huán)的排氣(即，低壓力EGR)。以這種方式，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)低壓力EGR益處和高壓力EGR益處。通過預(yù)存儲(chǔ)燃燒的排氣于增壓儲(chǔ)器中，在需要時(shí)，加壓充氣可在稍后的時(shí)間被排出，以補(bǔ)充常規(guī)高壓力或低壓力EGR?，F(xiàn)在參考圖8，800顯示實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，通過節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)將加壓充氣自增壓儲(chǔ)器排出同時(shí)運(yùn)行壓縮機(jī)以提高增壓壓力，提高汽缸壓力。然后，節(jié)氣門被打開，和壓縮空氣被引導(dǎo)進(jìn)進(jìn)氣歧管。尤其地，800描述在線圖802的節(jié)氣門入口壓力(TIP)的變化、在線圖804的歧管內(nèi)空氣壓力(MAP)的變化、在線圖806的節(jié)氣門位置的變化、在線圖808的增壓儲(chǔ)器進(jìn)氣排出閥的打開或關(guān)閉狀態(tài)、在線圖809的踏板位置變化、在線圖810的汽缸壓力的變化和在線圖812的增壓儲(chǔ)器壓力的變化。在一個(gè)實(shí)例中，節(jié)氣門入口壓力可通過位于渦輪增壓器壓縮機(jī)下游和進(jìn)氣節(jié)氣門上游的進(jìn)氣歧管中的壓力傳感器被評估，歧管壓力可通過節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管中的壓力傳感器被評估，和增壓儲(chǔ)器壓力可通過連接于增壓儲(chǔ)器的壓力傳感器被評估。在t1之前，發(fā)動(dòng)機(jī)可以低TIP運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)可在未增壓的或在低增壓水平下運(yùn)轉(zhuǎn)。在t1，響應(yīng)于踩加速器踏板(如由在線圖809的踏板位置的變化所示)，渦輪增壓器壓縮機(jī)可被操作。由于操作壓縮機(jī)，增壓壓力可開始緩慢提高，如由TIP(線圖802)的緩慢增加所反映的。因此，對于足夠高的壓縮機(jī)壓力，需要快速渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速。直到那時(shí)，可導(dǎo)致渦輪遲滯。為使較高增壓壓力能夠更快速地達(dá)到，在t1，在踩加速器踏板期間，加壓充氣(包括壓縮空氣和燃燒排氣中的一種或多種)自增壓儲(chǔ)器被排至進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管。排出被執(zhí)行一段時(shí)間(在t1和t2之間)，同時(shí)節(jié)氣門保持關(guān)閉(線圖806)。為自儲(chǔ)器排出加壓充氣，連接儲(chǔ)器與進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣排出閥在t1和t2之間的持續(xù)時(shí)間被打開(線圖808)。隨著使增壓儲(chǔ)器排出(見在線圖812的增壓儲(chǔ)器壓力下降)，在節(jié)氣門下游評估的歧管壓力提高(線圖804)。此外，汽缸空氣充量提高(線圖810)。該加壓空氣使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求得以滿足，同時(shí)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)加速以及同時(shí)壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)加速，以提供期望的增壓壓力。另外，通過保持節(jié)氣門關(guān)閉同時(shí)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，增壓壓力可被預(yù)加。尤其地，增壓壓力(以及因而TIP)可比另外的可能快地被提高到閾值。如在線圖802可見，在t1和t2之間，壓縮機(jī)壓力(由節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的TIP所反映)以第一較慢速率隨著渦輪緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)加速而提高，以旋轉(zhuǎn)壓縮機(jī)，然后以第二較快速率隨渦輪較快地旋轉(zhuǎn)加速和隨增壓壓力在關(guān)閉的節(jié)氣門上游積累而提高。因此，在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的該運(yùn)轉(zhuǎn)使得渦輪遲滯被減少，如由在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)自儲(chǔ)器的排出不存在的情況下獲得的閾值TIP的較慢速率所示(線圖803，虛線)。在t2，節(jié)氣門上游的壓力(TIP)可處于閾值或高于閾值。因此，在持續(xù)時(shí)間之后，在t2，可停止自儲(chǔ)器的排出(線圖808)和壓縮空氣可自壓縮機(jī)被引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管，同時(shí)進(jìn)氣節(jié)氣門打開(線圖806)。尤其地，進(jìn)氣節(jié)氣門可由之前關(guān)閉的位置打開，并且，壓縮機(jī)增壓(在關(guān)閉的節(jié)氣門上游被預(yù)加的)可被引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管。結(jié)果，MAP可快速提高，并且，汽缸空氣充量也可快速增加。以這種方式，渦輪遲滯被減少，同時(shí)，通過在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)將加壓空氣自增壓儲(chǔ)器暫時(shí)排至進(jìn)氣歧管，可快速達(dá)到增壓壓力。以這種方式，增壓儲(chǔ)器可有利地用于存儲(chǔ)加壓充氣——包括壓縮空氣和/或燃燒排氣，用于隨后的輸送?；诎l(fā)動(dòng)機(jī)狀況，增壓儲(chǔ)器可被充氣，以達(dá)到期望的充氣壓和EGR百分比。通過預(yù)存儲(chǔ)一定量的進(jìn)氣和/或燃燒排氣于儲(chǔ)器中和基于工況排至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管或排氣歧管，可減少渦輪遲滯，即使增壓已經(jīng)存在。通過在一些狀況中提供充氣給進(jìn)氣歧管，可減少渦輪遲滯，同時(shí)滿足臨時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求。通過在其它狀況中提供充氣給排氣歧管，隨著渦輪以比發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣低的速率消耗充氣，充氣使用可以在較長的持續(xù)時(shí)間中傳播。結(jié)果，增加的排氣壓力可有助于補(bǔ)償渦輪遲滯并在踩加速器踏板時(shí)維持連續(xù)增加發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。通過混合儲(chǔ)器中的燃燒排氣與壓縮進(jìn)氣，可產(chǎn)生高壓力EGR并存儲(chǔ)在儲(chǔ)器中，用于輸送到進(jìn)氣歧管，即使在高度增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間。排出的高壓力EGR可在增壓操作期間改善燃燒控制和減少Nox排放。通過使壓縮機(jī)在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)預(yù)加增壓空氣，可比其它可能更快地提高TIP。通過使得增壓空氣自儲(chǔ)器排至進(jìn)氣口同時(shí)提高壓縮機(jī)增壓空氣的壓力，可以更好地解決渦輪遲滯，同時(shí)還滿足扭矩要求?？傮w來說，增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能被提高。注意，本文中包括的實(shí)例控制和評估程序可與各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車輛系統(tǒng)構(gòu)造一起使用。本文所描述的具體程序可代表任意數(shù)目處理策略中的一個(gè)或更多個(gè)，所述策略諸如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)、多線程等。因此，所示的各種作用、操作或功能均可以所示的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行或在一些情況中被省略。類似地，不一定要求處理順序達(dá)到本文描述的實(shí)例實(shí)施方式的特征和優(yōu)勢，而是提供來方便說明和描述。一個(gè)或更多個(gè)示例的作用或功能可重復(fù)執(zhí)行，這取決于所應(yīng)用的具體策略。此外，描述的作用可圖形表示待被程序化到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中的代碼。應(yīng)該理解，本文公開的構(gòu)造和程序?qū)嵸|(zhì)上是示例性的，并且，這些具體實(shí)施方式不以限制性的意義被看待，因?yàn)樵S多變化是可能的。例如，上述技術(shù)可適用于V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸和其它發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本公開內(nèi)容的主題包括本文公開的各種系統(tǒng)和構(gòu)造以及其它特征、功能和/或性質(zhì)的所有新的和非顯而易見的組合以及亞組合。以下權(quán)利要求具體指出被認(rèn)為是新的和非顯而易見的某些組合和亞組合。這些權(quán)利要求可以涉及其“一個(gè)(an)”元件或其“第一”元件或其等同物。這樣的權(quán)利要求應(yīng)該被理解為包括結(jié)合一個(gè)或多個(gè)這樣的元件，既不要求也不排除兩個(gè)或更多個(gè)這樣的元件。公開的特征、功能、元件和/或性質(zhì)的其它組合和亞組合可通過修改本申請權(quán)利要求書或通過在本申請或相關(guān)申請中提出新權(quán)利要求而得到保護(hù)。這樣的權(quán)利要求——無論其范圍對于原始權(quán)利要求更寬、更窄、等同或不同——也被視為包括在本公開內(nèi)容的主題內(nèi)。