用于切斷和激活內(nèi)燃機(jī)氣缸的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種控制器和一種用于切斷和/或激活具有多個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)的一個(gè)氣缸的方法，其中，對該氣缸的切斷和激活基本上扭矩中性地實(shí)現(xiàn)，且基本上不會(huì)增加燃油消耗。優(yōu)選無需把點(diǎn)火調(diào)節(jié)得晚些。
【專利說明】用于切斷和激活內(nèi)燃機(jī)氣缸的方法
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的用于切斷內(nèi)燃機(jī)氣缸的方法、一種根據(jù)權(quán)利要求7的用于激活內(nèi)燃機(jī)的被切斷的氣缸的方法和一種根據(jù)權(quán)利要求12的用于實(shí)施所述方法的控制器。
[0002]在現(xiàn)有技術(shù)中由DE 103 06 794 B4已知用于以氣缸切斷的方式控制多氣缸內(nèi)燃機(jī)的方法以及控制系統(tǒng)。內(nèi)燃機(jī)按照四沖程循環(huán)進(jìn)行工作，并設(shè)有點(diǎn)火時(shí)刻控制件和燃油噴射件，其中設(shè)有至少一個(gè)可切斷的氣缸和保持激活的氣缸，其中每個(gè)氣缸都具有活塞、出口閥和至少一個(gè)進(jìn)口閥，且分別具有用于進(jìn)口閥和出口閥的靠凸輪軸驅(qū)動(dòng)的調(diào)節(jié)件，以及設(shè)有用于氣缸的通過節(jié)流閥受控的空氣吸入系統(tǒng)。在第一種運(yùn)行模式下，兩個(gè)氣缸激活，而在第二種運(yùn)行模式下，把可切斷的氣缸切斷，在從第一種運(yùn)行模式過渡至第二種運(yùn)行模式時(shí)，執(zhí)行如下步驟:把針對可切斷的氣缸的進(jìn)口閥的關(guān)閉和打開調(diào)節(jié)得晚些，使得在過渡期間打開和關(guān)閉相距活塞上止點(diǎn)位置的距離大約相等，以便減小摩擦損失和泵損失；節(jié)流閥開口增大，以便提高保持激活的氣缸的扭矩；把針對保持激活的氣缸的凸輪軸傳動(dòng)調(diào)節(jié)得早些，以便在過渡期間提高保持激活的氣缸的扭矩，而同時(shí)把針對可切斷的氣缸的凸輪軸傳動(dòng)和點(diǎn)火時(shí)刻調(diào)節(jié)得晚些，以便減小可切斷的氣缸的扭矩，然后把可切斷的氣缸的出口閥、燃油噴射噴嘴和火花塞切斷。
[0003]本發(fā)明的目的在于，提出一種用于切斷內(nèi)燃機(jī)氣缸的改進(jìn)的方法和一種用于激活內(nèi)燃機(jī)的被切斷的氣缸的改進(jìn)的方法。
[0004]本發(fā)明的目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法、根據(jù)權(quán)利要求7的方法和根據(jù)權(quán)利要求12的控制器得以實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的其它有利的實(shí)施方式在從屬權(quán)利要求中給出。
[0005]所述方法的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，這些方法是油耗優(yōu)化的和有害物優(yōu)化的。避免點(diǎn)火被調(diào)節(jié)得晚些并恰當(dāng)?shù)卣{(diào)整進(jìn)口閥的打開時(shí)間，這樣就能實(shí)現(xiàn)此點(diǎn)。
[0006]根據(jù)另一實(shí)施方式，進(jìn)口閥的打開時(shí)間通過對凸輪軸的調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)，該凸輪軸操縱進(jìn)口閥。由此采用了一種用來實(shí)現(xiàn)進(jìn)口閥的精確打開時(shí)間的簡單而可靠的技術(shù)。
[0007]根據(jù)另一實(shí)施方式，為了調(diào)整吸入的壓縮空氣量，改變進(jìn)口閥的關(guān)閉時(shí)間。由此選擇了一種簡單的方式，以便精確地確定壓縮的空氣量。
[0008]根據(jù)另一實(shí)施方式，在被切斷的氣缸的虛擬的進(jìn)氣階段期間，把凸輪軸從晚些位置朝向早些的方向調(diào)節(jié)至正常位置。由于對凸輪軸的調(diào)節(jié)在被切斷的氣缸的虛擬的進(jìn)氣階段期間進(jìn)行，所以對激活的氣缸的燃燒影響小，從而既不會(huì)引起并非所愿的扭矩波動(dòng)，也不會(huì)引起排氣惡化。
[0009]優(yōu)選在待切斷的氣缸的另一發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)之后才進(jìn)行氣缸切斷。通過這種方式有足夠的時(shí)間用來調(diào)整進(jìn)氣區(qū)域中的壓力并相應(yīng)地調(diào)節(jié)激活的氣缸的進(jìn)口閥的打開時(shí)間。此夕卜，可以在被切斷的氣缸的未激活的第一進(jìn)氣階段使得凸輪軸朝向正常位置復(fù)位。
[0010]用于激活被切斷的氣缸的方法具有如下優(yōu)點(diǎn):能節(jié)省燃油地實(shí)現(xiàn)激活，而不會(huì)增加廢氣。其實(shí)現(xiàn)方式為，使得在氣缸的進(jìn)氣區(qū)域中的壓力適配于較低的目標(biāo)壓力，其中，對激活的氣缸的進(jìn)口閥的打開時(shí)間進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，使得在待激活的氣缸被再次激活之前在進(jìn)氣區(qū)域中的壓力的改變對壓縮的空氣量的影響得到消除。在激活氣缸之前達(dá)到所希望的目標(biāo)壓力。
[0011]根據(jù)一種實(shí)施方式，通過凸輪軸來操縱進(jìn)口閥，其中，通過對凸輪軸的調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)進(jìn)口閥的打開時(shí)間。在把被切斷的氣缸激活之前，適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)凸輪軸，使得在進(jìn)氣區(qū)域中的變化的壓力對相應(yīng)氣缸的壓縮的空氣量的影響得到消除。
[0012]優(yōu)選改變進(jìn)口閥的關(guān)閉時(shí)間，用來調(diào)整壓縮的空氣量。
[0013]根據(jù)另一實(shí)施方式，在被切斷的氣缸的虛擬的進(jìn)氣階段期間開始調(diào)節(jié)凸輪軸。為例消除進(jìn)氣區(qū)域中的壓力變化，優(yōu)選從正常位置朝向進(jìn)口閥晚些關(guān)閉的方向調(diào)節(jié)凸輪軸，然后又朝向正常位置的方向往回調(diào)節(jié)凸輪軸，以便按照所希望的扭矩來調(diào)整被各個(gè)氣缸壓縮的空氣量。
[0014]優(yōu)選在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)內(nèi)在切斷或者激活氣缸時(shí)實(shí)現(xiàn)對進(jìn)氣區(qū)域中的壓力的調(diào)
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[0015]下面參照附圖詳述本發(fā)明。其中:
圖1為內(nèi)燃機(jī)的示意圖；
圖2為關(guān)于扭矩、進(jìn)氣管壓力、凸輪軸移位和在氣缸切斷期間吸入氣缸中的空氣量的曲線圖；和
圖3為關(guān)于扭矩、進(jìn)氣管壓力、凸輪軸移位、氣缸中用于氣缸激活的吸入空氣量的曲線圖。
[0016]圖1所示為內(nèi)燃機(jī)25的局部示意圖，其帶有氣缸1、可在氣缸I中移動(dòng)的活塞2，該活塞通過連桿3與曲軸4連接。在活塞2上方，在氣缸I中形成燃燒室5，該燃燒室通過進(jìn)口閥6與進(jìn)氣區(qū)域7連通。此外，在進(jìn)氣區(qū)域7中設(shè)有節(jié)流閥8，該節(jié)流閥與伺服電機(jī)9連接。伺服電機(jī)9通過控制線路10與控制器11連接。根據(jù)利用控制器11進(jìn)行的控制，伺服電機(jī)9調(diào)節(jié)節(jié)流閥8的相應(yīng)位置，進(jìn)而控制空氣流入到進(jìn)氣區(qū)域7中。此外，可以通過對節(jié)流閥8的相應(yīng)調(diào)節(jié)來改變進(jìn)氣區(qū)域7中的壓力。還設(shè)置有噴射閥12，其要么如所示那樣把燃油噴入到進(jìn)氣區(qū)域7中，要么直接將燃油噴入到燃燒室5中。
[0017]另外設(shè)置有火花塞13，其伸入到燃燒室5中。進(jìn)口閥6通過作為閥門傳動(dòng)件的凸輪軸14被控制。凸輪軸14按如下方式來構(gòu)造:使得凸輪軸的相位即凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置能夠改變，以便獨(dú)立于凸輪軸14的形狀來改變進(jìn)口閥6的打開時(shí)間。為此設(shè)置有相應(yīng)的相位控制件15，其與凸輪軸14連接。相位控制件15通過另一控制導(dǎo)線16與控制器11連接?？刂破?1還具有其它控制導(dǎo)線，利用這些控制導(dǎo)線來控制通過噴射閥12進(jìn)行的噴射和通過火花塞13進(jìn)行的點(diǎn)火。
[0018]為了將氣缸去激活，例如在相位可調(diào)的凸輪軸14與第一氣缸I的進(jìn)口閥6之間設(shè)置有可以被去激活的傳遞部件。這例如可以是傳遞桿和/或帶有可移動(dòng)活塞的壓力腔，其中桿的位置可以采用如下方式來改變:可以在凸輪軸與進(jìn)口閥之間不發(fā)生力作用，或者在凸輪軸與壓力腔之間不發(fā)生力作用。為此通過泵系統(tǒng)/閥系統(tǒng)來改變壓力腔中的壓力。
[0019]在氣缸I的氣缸頭中還設(shè)置有出口閥18，通過該出口閥可以使得燃燒室5與排氣道19連接。為了操縱出口閥18，設(shè)置有第二凸輪軸20，其優(yōu)選也被設(shè)計(jì)成能借助相位控制件15來改變相位。根據(jù)所選的實(shí)施方式，第二凸輪軸20也可以被設(shè)計(jì)成無可改變的相位控制。
[0020]在圖1中以方框的形式示意性地示出第二、第三和第四氣缸22、23、24，它們類似于第一氣缸I地設(shè)計(jì)，且通過進(jìn)口閥與進(jìn)氣區(qū)域7連接，通過出口閥與排氣道19連接。其它氣缸22、23、24的進(jìn)口閥也可通過凸輪軸14來控制。其它氣缸22、23、24的出口閥可通過第二凸輪軸20來控制。在所示實(shí)施例中，節(jié)流閥8設(shè)置在氣缸1、22、23、24的進(jìn)氣區(qū)域的前面，且可以被設(shè)置用來在調(diào)節(jié)氣缸1、22、23、24的進(jìn)氣區(qū)域中的壓力。
[0021]代替借助相位可調(diào)的凸輪軸對進(jìn)口閥進(jìn)行的控制，也可以采用任何形式的閥門傳動(dòng)件，借此能改變進(jìn)口閥的打開時(shí)間，特別是進(jìn)口閥的關(guān)閉時(shí)間。例如可以為進(jìn)口閥采用電磁的閥門傳動(dòng)件，或者特別是受凸輪軸操縱的液壓的閥門傳動(dòng)件。對進(jìn)口閥打開時(shí)間的控制由控制器11根據(jù)內(nèi)燃機(jī)25的運(yùn)行參數(shù)和駕駛員意愿來計(jì)算和調(diào)節(jié)。
[0022]內(nèi)燃機(jī)25可以按照第一種運(yùn)行模式工作，在這種模式下，所有氣缸1、22、23、24都激活，燃油燃燒，輸出扭矩。內(nèi)燃機(jī)25還可以按照第二種運(yùn)行模式工作，據(jù)此，至少一個(gè)氣缸被切斷且不進(jìn)行燃油燃燒。切斷氣缸具有燃油消耗少的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)25即使氣缸被切斷也能提供駕駛員所期望的扭矩時(shí)可以采用第二種運(yùn)行模式。此外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣區(qū)域中的吸入空氣節(jié)流損失小時(shí)，亦即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷工作時(shí)，內(nèi)燃機(jī)效率提高。當(dāng)切斷氣缸之后，在相同條件下，進(jìn)氣區(qū)域中的壓力提高，從而空氣進(jìn)口處的節(jié)流損失較小。
[0023]據(jù)下述方法，油耗優(yōu)化地且排氣優(yōu)化地從第一種運(yùn)行模式過渡至第二種運(yùn)行模式，反之亦然。采用所述方法還能實(shí)現(xiàn)扭矩中性地改變運(yùn)行模式。
[0024]圖2所示為四個(gè)氣缸1、22、23、24的進(jìn)氣沖程的關(guān)于曲軸角度KW繪制的示意性曲線圖。曲軸角度針對一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)被分成O° -720°。在720°的曲軸角度內(nèi)，氣缸歷經(jīng)四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的所有四個(gè)沖程。此外，關(guān)于曲軸角度KW繪出了扭矩31、進(jìn)氣壓力32、凸輪軸位置33和在相應(yīng)氣缸中壓縮的空氣量34。圖2中在0°曲軸角度之前的區(qū)域示出了第一氣缸的進(jìn)氣沖程。經(jīng)過0°的曲軸角度之后便開始第三氣缸的進(jìn)氣沖程，其一直達(dá)到180°的曲軸角度。在180°的曲軸角度與360°的曲軸角度之間是第二氣缸的進(jìn)氣沖程。在360°的曲軸角度與540°的曲軸角度之間是第四氣缸的進(jìn)氣沖程。在540°的曲軸角度與720°的曲軸角度之間是去激活的第一氣缸的虛擬的進(jìn)氣沖程。從720。的曲軸角度起又開始一個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)，其帶有第三氣缸的又達(dá)到180°曲軸角度的進(jìn)氣沖程。該曲線圖表明了在0° KW之前的時(shí)間點(diǎn)以前的情況，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)25處于令所有氣缸都激活的第一種運(yùn)行模式下。如果控制器11現(xiàn)在根據(jù)預(yù)定的極限值判定內(nèi)燃機(jī)25以數(shù)量減少的氣缸運(yùn)行，即第一氣缸被切斷，則優(yōu)選在不改變的情況下進(jìn)行要被切斷的第一氣缸(當(dāng)前情況下為第一氣缸I)的后續(xù)的另一個(gè)進(jìn)氣沖程。該另一個(gè)進(jìn)氣沖程相應(yīng)于0° KW之前的180° Kff的范圍。
[0025]在第一氣缸I的進(jìn)口閥關(guān)閉之后就開始了過渡階段。在所述范例中，過渡階段持續(xù)720° KW，即一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)。在所示曲線圖中，過渡階段的開始相應(yīng)于曲軸角度0°。從O。KW起，通過對節(jié)流閥8的位置的改變來使得進(jìn)氣區(qū)域7中的壓力32朝向目標(biāo)壓力改變。該目標(biāo)壓力相應(yīng)于進(jìn)氣區(qū)域中的如下壓力:在條件不變的情況下，內(nèi)燃機(jī)的三個(gè)氣缸以該壓力提供相同的扭矩。為此朝向目標(biāo)壓力提高壓力32。朝向目標(biāo)壓力進(jìn)行的提高最晚應(yīng)在被切斷的第一氣缸之后的那個(gè)氣缸開始進(jìn)氣階段時(shí)結(jié)束。這在本例中是720°曲軸角度的時(shí)刻。優(yōu)選至少在被切斷的第一氣缸再次歷經(jīng)虛擬的進(jìn)氣沖程之前就已經(jīng)結(jié)束對壓力32的調(diào)整。這在本實(shí)施例中處于約540°的曲軸角度。過渡階段在曲軸角度為0°時(shí)開始，其中既由控制器11提高進(jìn)氣壓力32，又使得凸輪軸的位置33從正常位置朝向令進(jìn)口閥晚些關(guān)閉的方向移動(dòng)。這種調(diào)整的目標(biāo)在于，一方面提高進(jìn)氣區(qū)域中的壓力32，另一方面使得由各個(gè)氣缸壓縮的空氣量34保持恒定。
[0026]在所述范例中，在曲軸角度為418°時(shí)達(dá)到目標(biāo)壓力。此外，優(yōu)選在達(dá)到目標(biāo)壓力之后不再對凸輪軸進(jìn)行后續(xù)的晚些調(diào)節(jié)。這是可行的，因?yàn)閷ν馆嗇S的調(diào)節(jié)可以進(jìn)行得比對壓力32的調(diào)整更為快速。在曲軸角度為418°時(shí)，第四氣缸24處于進(jìn)氣沖程中。第一氣缸I通過相應(yīng)的控制被去激活，從而第一氣缸I最晚從540°的曲軸角度起就不再進(jìn)行進(jìn)氣，此時(shí)是第一氣缸I的下一個(gè)進(jìn)氣沖程。優(yōu)選也將第一氣缸I的出口閥去激活。
[0027]第一氣缸I的虛擬進(jìn)氣沖程處于540°的曲軸角度(KW)和720°的曲軸角度的范圍內(nèi)，在此期間，凸輪軸朝向正常位置復(fù)位。在該時(shí)間段內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)無其它進(jìn)口閥打開。凸輪軸的復(fù)位因而可以在不影響氣缸進(jìn)氣階段的情況下進(jìn)行。接下來，無論進(jìn)氣壓力32還是壓縮后的空氣量34，都相應(yīng)于對于所希望的扭矩來說必需的值。因此，過渡階段最晚在曲軸角度為720°時(shí)結(jié)束，此時(shí)開始在被切斷的第一氣缸之后的第三氣缸的進(jìn)氣沖程。為了僅用三個(gè)氣缸便產(chǎn)生與四個(gè)氣缸相同的扭矩，利用進(jìn)氣區(qū)域中的較高的壓力32由每個(gè)激活的氣缸來壓縮較大的空氣量。此外，采用相應(yīng)的方式，通過對進(jìn)口閥的相應(yīng)控制由控制器來調(diào)整噴射的燃油量。由此從720°的曲軸角度起便開始內(nèi)燃機(jī)25的第二種運(yùn)行模式，此時(shí)只有三個(gè)氣缸參與燃燒和扭矩產(chǎn)生。根據(jù)所選的實(shí)施方式，采用所述方法也可以切斷多于一個(gè)的氣缸。此外，該方法也可以應(yīng)用于具有多于或少于四個(gè)的氣缸的內(nèi)燃機(jī)。參照圖2所述的方法相應(yīng)的情況是，駕駛員所希望的扭矩未改變，內(nèi)燃機(jī)的其它運(yùn)行參數(shù)也未改變，這些參數(shù)會(huì)導(dǎo)致扭矩改變。
[0028]根據(jù)所選實(shí)施方式，在某一時(shí)刻，在進(jìn)氣區(qū)域中產(chǎn)生目標(biāo)壓力且凸輪軸又達(dá)到正常位置，該時(shí)刻優(yōu)選在處于被切斷的氣缸之后的那個(gè)氣缸的進(jìn)氣沖程之前達(dá)到。
[0029]圖3借助另一曲線圖示出用于激活被切斷的第一氣缸I的方法。在該曲線圖中，關(guān)于曲軸角度KW示出內(nèi)燃機(jī)的扭矩31、進(jìn)氣區(qū)域7中的進(jìn)氣壓力32、凸輪軸的位置33和每個(gè)氣缸所壓縮的空氣量34。在圖3中示出在0°的曲軸角度之前第四氣缸的進(jìn)氣階段。在0°與180°的曲軸角度之間是第一氣缸的進(jìn)氣沖程，在180°的曲軸角度與360°的曲軸角度之間是第三氣缸的進(jìn)氣沖程，在360°的曲軸角度與540°的曲軸角度之間是第二氣缸的進(jìn)氣沖程，在540°的曲軸角度與720°的曲軸角度之間是第四氣缸的進(jìn)氣沖程。從720°的曲軸角度起開始一個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)。內(nèi)燃機(jī)25在第二種運(yùn)行模式下處于0° Kff,此時(shí)第一氣缸I被切斷而不參與燃燒。此外，針對所提及的氣缸對這些氣缸的進(jìn)氣沖程予以介紹。
[0030]現(xiàn)在，控制器根據(jù)預(yù)定的參數(shù)例如在第四氣缸24的進(jìn)氣沖程期間判定第一氣缸I應(yīng)予以再次激活，從而進(jìn)氣區(qū)域7中的壓力32即進(jìn)氣壓力通過對節(jié)流閥8的位置的相應(yīng)改變而朝向一個(gè)新的目標(biāo)壓力下降。對節(jié)流閥位置的改變優(yōu)選在判定再次激活第一氣缸之后立即進(jìn)行，例如在曲軸角度為0°時(shí)改變。由此在曲軸角度為0°時(shí)開始過渡階段。但由于隨后的進(jìn)氣沖程隸屬于被去激活的第一氣缸I，因此進(jìn)氣壓力并不立即改變。隨著第三氣缸23的進(jìn)氣沖程開始，從180°的曲軸角度起，進(jìn)氣管壓力32才通過第三氣缸23的進(jìn)氣而下降。
[0031]此外，優(yōu)選從被切斷的第一氣缸的虛擬的進(jìn)氣沖程起，即在曲軸角度為0°的時(shí)亥IJ，對凸輪軸14進(jìn)行晚些調(diào)節(jié)。這有利于根據(jù)目標(biāo)壓力來調(diào)整由氣缸吸入的壓縮空氣量34。根據(jù)進(jìn)氣壓力32的變化，需要在過渡階段期間把進(jìn)口閥6的凸輪軸14的位置33又引回至正常位置。在所示實(shí)施例中，在曲軸角度360°和560°之間就是這種情況。重要的是，在又被激活的第一氣缸I的被激活的第一進(jìn)氣沖程之前達(dá)到過渡區(qū)域，即進(jìn)氣區(qū)域中的壓力32 (進(jìn)氣管壓力)適配于目標(biāo)壓力。在所示實(shí)施例中，過渡階段在曲軸角度為680°時(shí)結(jié)束。
[0032]從720。KW起開始第一種運(yùn)行模式。從720°或0°的曲軸角度起開始被重新接通的第一氣缸I的第一進(jìn)氣沖程。
【權(quán)利要求】
1.一種用于切斷具有多個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)的一個(gè)氣缸的方法， -其中，為了準(zhǔn)備切斷氣缸，根據(jù)較高的目標(biāo)壓力來調(diào)整氣缸進(jìn)氣區(qū)域中的壓力，其中，該目標(biāo)壓力等于在切斷氣缸之后應(yīng)在進(jìn)氣區(qū)域中產(chǎn)生的壓力，以便壓縮所希望的空氣量，以便能夠輸出所希望的扭矩， -其中，在調(diào)整進(jìn)氣區(qū)域中的壓力期間，適當(dāng)?shù)貙飧椎倪M(jìn)口閥的打開時(shí)間進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得與所希望的扭矩相應(yīng)的空氣量被吸入到氣缸中并被壓縮， -其中，在達(dá)到目標(biāo)壓力之后切斷一個(gè)氣缸， -其中，在切斷該氣缸之后，對其它氣缸的進(jìn)口閥的打開時(shí)間進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，從而輸出所希望的扭矩。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，進(jìn)口閥通過可調(diào)節(jié)的凸輪軸來操縱，其中，進(jìn)口閥的打開時(shí)間通過對凸輪軸的調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)，其中，在被切斷的氣缸的虛擬的進(jìn)氣階段期間適當(dāng)?shù)卣{(diào)整凸輪軸的位置，從而對激活的氣缸的進(jìn)口閥的打開時(shí)間予以調(diào)節(jié)，致使對于輸出所希望的扭矩來說所需要的空氣量被吸入和壓縮。
3.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，為了確定進(jìn)口閥的打開時(shí)間，改變進(jìn)口閥的關(guān)閉時(shí)間。
4.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，從正常位置朝向進(jìn)口閥晚些關(guān)閉的方向調(diào)節(jié)凸輪軸，而把進(jìn)氣管壓力提高至目標(biāo)壓力。
5.如權(quán)利要求2 和3所述的方法，其中，在被切斷的氣缸的虛擬的進(jìn)氣階段期間把凸輪軸從進(jìn)口閥晚些關(guān)閉的位置朝向早些的正常位置的方向調(diào)節(jié)。
6.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在切斷氣缸之后在扭矩保持相同的情況下壓縮氣缸中的增多的空氣量。
7.一種用于激活具有多個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)的被切斷的氣缸的方法， -其中，為了準(zhǔn)備激活被切斷的氣缸，根據(jù)較低的目標(biāo)壓力來調(diào)整氣缸進(jìn)氣區(qū)域中的壓力，其中，該目標(biāo)壓力等于在激活氣缸之后應(yīng)在進(jìn)氣區(qū)域中產(chǎn)生的壓力，以便吸入并壓縮所希望的空氣量，以便能夠輸出所希望的扭矩， -其中，在調(diào)整壓力期間，適當(dāng)?shù)貙せ畹臍飧椎倪M(jìn)口閥的打開時(shí)間進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而輸出所希望的扭矩， -其中，在達(dá)到目標(biāo)壓力之后激活被切斷的氣缸。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中，進(jìn)口閥通過可調(diào)節(jié)的凸輪軸來操縱，其中，進(jìn)口閥的打開時(shí)間通過對凸輪軸的調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)，其中，在激活被切斷的氣缸之前，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整凸輪軸的位置，從而對激活的氣缸的進(jìn)口閥的打開時(shí)間予以調(diào)節(jié)，致使對于輸出所希望的扭矩來說所需要的空氣量被吸入和壓縮。
9.如權(quán)利要求7或8中任一項(xiàng)所述的方法，其中，為了確定進(jìn)口閥的打開時(shí)間，改變進(jìn)口閥的關(guān)閉時(shí)間。
10.如權(quán)利要求疒9中任一項(xiàng)所述的方法，其中，從正常位置朝向進(jìn)口閥晚些關(guān)閉的方向調(diào)節(jié)凸輪軸，接下來朝向正常位置往回調(diào)節(jié)凸輪軸，而把進(jìn)氣管壓力降低至目標(biāo)壓力，以便盡管進(jìn)氣區(qū)域中的壓力變化仍將得到與所希望的扭矩相應(yīng)的被壓縮的空氣量。
11.如權(quán)利要求疒10中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在激活被切斷的氣缸之后，在扭矩保持相同的情況下壓縮氣缸中的減少的空氣量。
12.—種控制器，其被設(shè)計(jì)用于實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的方法。
【文檔編號】F02D13/02GK104040152SQ201280067491
【公開日】2014年9月10日 申請日期:2012年11月13日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月18日
【發(fā)明者】張宏 申請人:大陸汽車有限公司