專利名稱：具有電控系統(tǒng)的壓縮空氣動力汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種空氣動力汽車，更具體地，涉及一種具有電控系統(tǒng)的壓縮空氣動力汽車。
背景技術(shù)：
大多數(shù)地面車輛，比如汽車、卡車、越野車等均采用以燃油作為工質(zhì)的內(nèi)燃機作為動力源。這種采用燃油作為工質(zhì)的發(fā)動機一方面因燃油燃燒不充分，使得排出的氣體中含有大量的有害物質(zhì)而污染環(huán)境，另一方面因使用的燃油是從石油中提煉而獲得，石油資源的日益緊缺使得燃油發(fā)動機的發(fā)展和利用受到越來越多的限制。因此開發(fā)新的、潔凈的、無污染的替代能源，并以這種替代能源作為地面車輛的動力源成為現(xiàn)代車輛發(fā)展急需解決的問題，壓縮空氣動力汽車正是適合這種需要而逐步走入世人的眼界。
·[0003]壓縮空氣動力汽車?yán)酶邏簤嚎s空氣在發(fā)動機氣缸內(nèi)膨脹做功過程，推動活塞做功對外輸出動力，驅(qū)動汽車行駛。它不消耗燃料，是真正零排放的環(huán)保汽車，能有效地緩解城市空氣污染嚴(yán)重和石油資源匱乏的情況。為此，許多國家都積極投入對壓縮空氣動力汽車的研究。典型的空氣動力汽車為法國MDI公司的設(shè)計師Guy Negre在專利FR2731472A1中公開的采用壓縮空氣的雙燃料工作模式汽車。在該專利文獻中，空氣動力汽車采用了可在燃料供應(yīng)和壓縮空氣供應(yīng)兩種模式下工作的發(fā)動機，在高速公路上采用普通燃料如汽油或柴油，在低速特別是市區(qū)和市郊，將壓縮空氣(或其他任何非污染的壓縮氣體)注入燃燒室。這種發(fā)動機雖然部分地降低了燃料消耗，由于仍然采用了燃油工作模式，排放問題依然未能解決。為了進一步減輕污染，專利US6311486B1進一步公開了一種采用純空氣發(fā)動機的氣動汽車，這種發(fā)動機的問題之一是壓縮氣體從吸氣-壓縮室到膨脹排氣室經(jīng)歷的時間較長，獲得驅(qū)動活塞做功的動力源氣體時間較長。并且，壓縮空氣從儲氣罐到發(fā)動機的氣缸是通過噴射器實現(xiàn)的，未能具體公開噴射器噴射壓縮空氣的原理和機理，即不能針對發(fā)動機的工況進行精確的壓縮空氣噴射。本申請的申請人在其中國專利CN101428555 A公開了一種空氣混合動力汽車，該混合動力汽車包括能量回收裝置、能量存儲裝置、動力驅(qū)動裝置、電控系統(tǒng)、換擋裝置及輔助裝置。當(dāng)機動車正常行駛時，空氣發(fā)動機提供動力，當(dāng)機動車在制動、剎車、轉(zhuǎn)彎等需要減速時，進行能源回收。這種混合動力汽車一定程度上利用了壓縮空氣發(fā)動機的排氣，提高了壓縮空氣的能量利用率。但這種空氣動力汽車僅采用了機械式的空氣分配器，不能實現(xiàn)發(fā)動機不同工況下的噴氣量和噴氣正時的需求，因此儲氣罐的壓縮空氣不能最大限度地得到利用，續(xù)航里程受到一定限制。

實用新型內(nèi)容基于上述問題，本實用新型公開一種對壓縮空氣的噴射進行控制的空氣動力汽車，旨在提供一種結(jié)構(gòu)相對簡單、續(xù)航里程大幅度增加的具有電控系統(tǒng)的空氣動力汽車。為此，本實用新型采用如下的技術(shù)方案。一種具有電控系統(tǒng)的壓縮空氣動力汽車，其包括車輛框架、底盤、車軸以及和車軸連接的多個車輪；空氣發(fā)動機，其通過變速箱連接到動力傳動裝置，并通過動力傳動裝置驅(qū)動所述多個車輪；發(fā)電機，其與空氣發(fā)動機可轉(zhuǎn)動地連接，以將發(fā)出的電經(jīng)變頻裝置送入蓄電池；儲氣罐，其通過電磁閥和下游的恒溫箱連接。其中，所述壓縮空氣動力汽車還包括加熱裝置，其與膨脹空氣緩沖器連接，以對進入其中的壓縮空氣進行增壓和升溫；流量控制閥，其通過膨脹空氣緩沖器和加熱裝置連接，以從加熱裝置接收升溫后的壓縮空氣；空氣分配控制器，其接收來自流量控制閥的壓縮空氣，并將壓縮空氣分配到空氣發(fā)動機的氣缸，以驅(qū)動空氣發(fā)動機工作；電控系統(tǒng)，其根據(jù)空氣動力汽車的工況和駕駛員的操作控制流量控制閥；以及起動通路，其包括增加泵和起動閥，并且其中，當(dāng)鑰匙開關(guān)接通后，電磁閥開啟，起動閥接通，壓縮空氣經(jīng)增壓泵增壓后直接進入空氣控制器。優(yōu)選的是，進一步包括尾氣回收和增壓回路。 優(yōu)選的是，所述電控系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)接收處理單元，所述數(shù)據(jù)接收處理單元接收外部輸入信號；工況判定模塊，其基于所述數(shù)據(jù)接收處理單元接收到的所述外部輸入信號判定空氣動力發(fā)動機的工況；MAP數(shù)據(jù)存儲器，其存儲空氣動力發(fā)動機不同工況下的MAP數(shù)據(jù)；空氣流量控制模塊，其根據(jù)所述工況判定模塊判定的工況，從所述MAP數(shù)據(jù)存儲器讀取MAP數(shù)據(jù)。優(yōu)選的是，所述尾氣回收和增壓回路包括消聲器、排放回收控制器、車載壓縮機以及單向閥。優(yōu)選的是，所述空氣流量控制模塊包括主控單元和從控單元，所述主控單元根據(jù)工況判定模塊判定的工況從MAP數(shù)據(jù)存儲器讀取噴氣量和噴氣正時，并將讀取的噴氣量和噴氣正時傳送給從控單元。優(yōu)選的是，所述電控系統(tǒng)還包括異常處理模塊、超速保護模塊和停機模塊，所述異常處理模塊根據(jù)數(shù)據(jù)接收處理單元發(fā)出的異常信號啟動超速保護模塊或停機模塊。優(yōu)選的是，所述加熱裝置包括冷卻回路，所述冷卻回路包括水箱、高壓泵以及連接管路。優(yōu)選的是，所述加熱裝置內(nèi)設(shè)有溫度傳感器和壓力傳感器。優(yōu)選的是，在蓄電池和加熱裝置之間設(shè)有溫控開關(guān)，所述溫控開關(guān)基于溫度傳感器檢測的溫度信號受所述電控系統(tǒng)控制。優(yōu)選的是，所述電控系統(tǒng)包括多個輸入和至少一個輸出，所述多個輸入包括油門踏板位置信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、鑰匙開關(guān)信號、車輛車速信號、溫度信號，所述至少一個輸出為控制流量控制閥操作的控制指令。優(yōu)選的是，所述電控系統(tǒng)還包括功率放大電路。優(yōu)選的是，所述空氣發(fā)動機的所述工況包括怠速工況、穩(wěn)態(tài)運行工況、加速運行工況和減速運行工況。由于本實用新型的空氣動力汽車采用了電控系統(tǒng)，并且基于車輛的運行狀態(tài)和駕駛員的操作來控制壓縮空氣的流量，因而可以更加高效地利用壓縮空氣，從而提高空氣動力汽車的性能。
現(xiàn)在將描述根據(jù)本實用新型的優(yōu)選但非限制性的實施例，本實用新型的這些和其他特征、方面和優(yōu)點在參考附圖閱讀如下詳細描述時將變得顯而易見，其中圖I是根據(jù)本實用新型的具有電控系統(tǒng)的空氣動力汽車的總體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖I中的電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。
具體實施方式
以下的說明本質(zhì)上僅僅是示例性的而并不是為了限制本公開、應(yīng)用或用途。應(yīng)當(dāng)理解的是，在全部附圖中，對應(yīng)的附圖標(biāo)記表示相同或?qū)?yīng)的部件和特征?，F(xiàn)在參考附圖，圖I描述了根據(jù)本實用新型的具有電控系統(tǒng)的空氣動力汽車的總體結(jié)構(gòu)示意圖。如圖I所示，空氣動力汽車包括車輛框架(未示出)、支撐在車輛框架上的底盤(未示出)以及連接在車軸上的多個車輪31。支撐在底盤上的是空氣發(fā)動機27，該空氣發(fā)動機可以是直列多缸發(fā)動機，比如本申請的申請人在其中國申請CN201110331831.3中所公開的二沖程空氣發(fā)動機，也可以是多缸空氣發(fā)動機?？諝獍l(fā)動機27連接到傳統(tǒng)車輛所采用的變速箱28，并通過變速箱28連接到傳統(tǒng)汽車所采用的傳動系統(tǒng)動力傳動裝置39，以將空氣發(fā)動機27的動力通過車軸30傳遞到車輪31。進一步參考圖1，儲氣罐40存儲壓力為20MPa 45MPa之間的高壓壓縮空氣，優(yōu)選地為30MPa。儲氣罐40通過外接充氣管36與外部加氣設(shè)備連接，以從壓縮空氣加氣站或外部高壓氣罐獲得所需的壓縮空氣。儲氣罐40上設(shè)有監(jiān)測罐內(nèi)壓縮空氣壓力的壓力表。在儲氣罐40和恒溫箱16之間的管路上設(shè)有電磁閥7，以在發(fā)動機起動或穩(wěn)定工作時將儲氣罐40內(nèi)的高壓壓縮空氣經(jīng)電磁閥7送入恒溫箱16。恒溫箱內(nèi)布置有螺旋形的管道，以使從電磁閥7出來的壓縮空氣在恒溫箱16內(nèi)進行充分的換熱。在恒溫箱16和加熱裝置之間的管路上設(shè)有單向閥8。壓縮空氣經(jīng)單向閥8進入加熱裝置12進行加熱，以提高壓縮空氣的溫度和壓力。加熱裝置12內(nèi)安裝有壓力傳感器14和溫度傳感器13，以檢測受熱后的壓縮空氣的壓力和溫度。并且電控系統(tǒng)5基于壓力傳感器14和溫度傳感器13所檢測的壓力或溫度信號向加熱裝置12發(fā)出加熱控制指令，以控制加熱裝置的加熱。加熱裝置12還具有冷卻功能，該冷卻功能是通過水箱9、高壓泵10以及連接在加熱裝置的水管所構(gòu)成的冷卻回路實現(xiàn)的。加熱加壓的壓縮空氣從加熱裝置12出來后進入膨脹空氣緩沖罐19，膨脹空氣緩沖罐上安裝有壓力表6和溫度計21，以監(jiān)測罐內(nèi)壓縮空氣的壓力和溫度。從膨脹空氣緩沖罐19出來的壓縮空氣送入流量控制閥23。流量控制閥23受電控系統(tǒng)5的控制指令41控制，以根據(jù)空氣發(fā)動機27的工況和駕駛員的操作來確定流量控制閥23的開啟正時和開啟持續(xù)時間，從而調(diào)節(jié)進入空氣發(fā)動機27的壓縮空氣量。經(jīng)流量控制閥23調(diào)節(jié)的壓縮空氣進入空氣控制器25?？諝饪刂破?8是一種機械式控制器，其可將壓縮空氣分配到空氣發(fā)動機27內(nèi)的各個氣缸，以驅(qū)動空氣發(fā)動機27工作?？諝饪刂破?5的詳細構(gòu)造在本申請的申請人的中國專利申請201110331822. 4中得到了描述，在此，該申請的全文通過引用結(jié)合于本文中。空氣發(fā)動機27與發(fā)電機26的轉(zhuǎn)軸可轉(zhuǎn)動地連接，以帶動發(fā)電機26發(fā)電。發(fā)電機26發(fā)出的電經(jīng)變頻裝置24轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟姶鎯υ谛铍姵?8中，以供車輛的其他用電單元使用。蓄電池18為加熱裝置12提供加熱所需的電能，蓄電池18和加熱裝置12之間設(shè)有溫控開關(guān)17。該溫控開關(guān)17受電控系統(tǒng)5控制，但加熱裝置內(nèi)的溫度傳感器13所檢測的溫度超過設(shè)定的例如是400°C的溫度閾值時，電控系統(tǒng)5向加熱裝置發(fā)出切斷電源供應(yīng)的指令，溫控開關(guān)17斷開，加熱裝置12不再加熱，從而防止加熱裝置12內(nèi)的壓縮空氣的溫度過聞。自空氣發(fā)動機27排出的尾氣依然具有一定的壓力，其可通過尾氣回收和增壓回路進行重復(fù)利用，從而最大程度地利用壓縮空氣的壓能。該尾氣回收和增壓回路包括消聲器32、排放回收控制器33、車載空壓機34、單向閥35以及連接管路?？諝獍l(fā)動機27排出的尾氣經(jīng)管路被送入消聲器32，消聲后的尾氣被送入排放回收控制器33。排放回收控制器33可以是帶有可切斷管路的簡單聚氣罐，也可以是附加抽氣單元的容器。從排放回收控制器33出來的尾氣送往車載壓縮機34。該車載壓縮機34由IlOV的直流電機帶動，蓄電池18輸出的直流電經(jīng)電力分配調(diào)節(jié)器20向車載壓縮機34供電，以對回收的尾氣增壓。經(jīng)過車載壓縮機34壓縮后的尾氣其壓力得到顯著的増加，通常能達到5 MPa以上。在車載壓縮機 34和儲氣罐40之間設(shè)有單向閥35，增壓后的尾氣經(jīng)單向閥35送入儲氣罐40。如此ー來，用于驅(qū)動空氣發(fā)動機27的高壓壓縮空氣在做功之后其相當(dāng)一部分通過尾氣回收和增壓回路增壓浄化后回收到儲氣罐40，從而實現(xiàn)了尾氣的再利用。尾氣回收和增壓回路的存在不僅相當(dāng)程度地解決了具有相當(dāng)壓カ的尾氣直接排氣大氣造成的噪聲污染問題，而且有效地減少了對大容量儲氣罐40的容積需求問題。換句話說，對于給定容量的主儲氣罐40，尾氣回收和增壓回路的存在大大增加了空氣發(fā)動機27的持續(xù)工作時間，大大増加了空氣動カ汽車的持續(xù)工作時間，從而明顯地提高空氣動カ汽車的性能。如圖I所示，在單向閥8和空氣控制器25之間，還設(shè)有便于空氣發(fā)動カ發(fā)動機27迅速起動的起動通路。該起動通路包括增壓泵11、啟動閥15以及連接管路。當(dāng)鑰匙開關(guān)接通后，電磁閥7開啟，起動閥15接通，經(jīng)電磁閥7減壓后的壓縮空氣經(jīng)過恒溫箱16后經(jīng)單向閥8直接進入增壓泵11。增壓泵11是對氣體快速增壓的泵，在啟動閥15接通后，增壓泵11增壓后的壓縮空氣直接進入空氣控制器25。高壓壓縮空氣經(jīng)空氣控制器25的調(diào)節(jié)和分配后進入空氣動カ發(fā)動機27的各個氣缸,從而快速起動空氣動カ發(fā)動機27。由于起動通路管路短、送入的壓縮空氣壓カ大，空氣動カ發(fā)動機27能迅速起動,提高了空氣動カ汽車的起動性能。當(dāng)空氣動カ發(fā)動機27正常起動后，啟動閥15關(guān)閉，起動通路斷開，壓縮空氣進入加熱裝置進行加熱，壓縮空氣開始正常地供應(yīng)空氣動カ發(fā)動機27。另外，用于冷卻空氣發(fā)動機27的冷卻水通過管路、水泵22和恒溫箱16連通，這樣就可對空氣發(fā)動機27進行冷卻，同時將空氣發(fā)動機27的熱帶入恒溫箱16，以減少系統(tǒng)的熱損失?？諝鈩鹰嚨目刂朴呻娍叵到y(tǒng)5根據(jù)空氣動カ汽車的エ況和駕駛員的操作進行。如圖I和圖2所示，電控系統(tǒng)具有多個輸入，例如油門踏板位置信號I、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號
3、鑰匙開關(guān)信號2、加熱裝置內(nèi)的空氣溫度信號4、車輛車速信號37、儲氣罐壓カ信號39、カロ熱裝置內(nèi)的壓縮空氣壓カ信號38、制動信號、以及例如是大氣溫度、進氣壓力的其他輸入。多個輸入信號輸入電控系統(tǒng)5后經(jīng)電控系統(tǒng)5處理后發(fā)出控制流量控制閥23的控制指令41，從而控制流量控制閥23的開閉。電控系統(tǒng)5的具體結(jié)構(gòu)如圖2所示。電控系統(tǒng)5包括數(shù)據(jù)接收處理單元5-7、エ況判定模塊5-1、主控單元5-4、從控單元5-2、功率放大電路5-6以及MAP數(shù)據(jù)存儲器5_8。主控單元5-4和從控單元5-2構(gòu)成空氣流量控制模塊5-0。電控系統(tǒng)還包括控制加熱裝置12操作的加熱控制模塊5-3。優(yōu)選的是，電控系統(tǒng)5還包括異常處理模塊5-9，以根據(jù)車輛的エ況啟動超速保護模塊5-10或停機模塊5-11的動作。下面將詳細描述電控系統(tǒng)5的エ作過程。數(shù)據(jù)接收處理單元5-7接收油門踏板位置信號I、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號3、鑰匙開關(guān)信號2、車輛車速信號37、儲氣罐壓カ信號39、溫度信號4和其他輸入信號，這些信號經(jīng)數(shù)據(jù)接收處理単元5-7分析和處理后，送往エ況判定模塊5-1。エ況判定模塊5-1根據(jù)數(shù)據(jù)接收處理單元5-7的輸入判定車輛的エ況。在本實用新型的示例性實施例中，將電控系統(tǒng)5控制的空氣發(fā)動機27的エ況分為怠速エ況、穩(wěn)態(tài)運行エ況、加速運行エ況、減速運行エ況。電控系統(tǒng)5根據(jù)不同的エ況采取不同的進氣策略。怠速エ況，當(dāng)油門位置為0%，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于例如是500轉(zhuǎn)/分的怠速閾值吋，定義為怠速エ況。怠速轉(zhuǎn)速的大小根據(jù)此エ況下查取MAP數(shù)據(jù)的實際運行情況而定。 穩(wěn)態(tài)運行エ況，即發(fā)動機運行在油門踏板位置和負荷固定不變或變化較小的條件下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以保持恒定。為了簡化發(fā)動機的控制，可以將油門踏板位置變化不超過10%的情況定義為穩(wěn)態(tài)運行エ況。在外部MAP數(shù)據(jù)存儲器35-8中存儲有穩(wěn)態(tài)運行的MAP圖，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和油門踏板位置，直接查找調(diào)用相應(yīng)的噴氣量和噴氣正吋。加速運行エ況，油門踏板位置増幅超過10%認(rèn)定為加速運行エ況，為了保持運行的平穩(wěn)性，采用的方法是在上一次采集到的油門踏板位置和當(dāng)前油門踏板位置之間取ー個中間值，和當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速一起共同構(gòu)成ー個加速運行エ況，然后在穩(wěn)定運行MAP圖中查找所對應(yīng)的噴氣正時和噴氣量。減速運行エ況，油門踏板位置減幅超過10%認(rèn)定為加速運行エ況，為了保持運行的平穩(wěn)性，采用的方法是在上一次采集到的油門踏板位置和當(dāng)前油門踏板位置之間取ー個中間值，和當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速一起共同構(gòu)成ー個減速運行エ況，然后在穩(wěn)定運行MAP圖中查找所對應(yīng)的噴氣正時和噴氣量。對于油門踏板位置減幅超過40%的急劇減速情況，或者制動踏板被踩下制動信號被啟用時，采取的策略是停止進氣，直至脫離加速運行エ況，再按照相應(yīng)的エ況去處理。主控單元5-4和從控單元5-2構(gòu)成空氣流量控制模塊。主控單元5_4根據(jù)エ況判定模塊5-1給出的エ況判定通過串ロ從外部MAP數(shù)據(jù)存儲器5-8讀取MAP數(shù)據(jù)，從MAP數(shù)據(jù)中得出所需要的噴氣正時和噴氣量。主控單元5-4將從MAP數(shù)據(jù)存儲器5-8得到的噴氣正時和噴氣量通過串行端ロ傳送給從控單元5-2，從控單元5-2運用例如是發(fā)動機轉(zhuǎn)速和凸輪軸位置的輸入?yún)?shù)通過換算輸出驅(qū)動信號，驅(qū)動信號通過功率放大電路放大成驅(qū)動流量控制閥23開啟的電信號。在示例性實施例中，驅(qū)動流量控制閥23的電信號是流量控制閥打開的持續(xù)時間電信號。電控系統(tǒng)5還包括控制加熱裝置12工作的加熱控制模塊5-3，當(dāng)加熱裝置12內(nèi)的壓縮空氣的溫度超過設(shè)定閾值時，加熱控制模塊5-3切斷蓄電池18對加熱裝置內(nèi)的電加熱器的電供應(yīng)，電加熱器停止加熱，這樣就可將加熱裝置12內(nèi)的壓縮空氣溫度控制在閾值溫度范圍之內(nèi)。在示例性實施中，本實用新型的閾值溫度設(shè)置為400攝氏度。電控系統(tǒng)5還包括異常處理模塊5-9，以用來處理空氣發(fā)動機27的非正常工作和故障現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號3達到或超過空氣發(fā)動機27的最大允許轉(zhuǎn)速閾值時(例如設(shè)定為3500轉(zhuǎn)/分)，數(shù)據(jù)接收處理單元5-7將此信號發(fā)送給異常處理模塊5-9，超速保護模塊5-10從異常處理模塊5-9接收此超速保護信號后立即向流量控制閥23發(fā)出停止供氣的指令，從而切斷向空氣發(fā)動機27的供氣，直至發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)整至怠速為止，然后以怠速的噴氣正時和噴氣量將發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持在怠速上等待下一歩的操作。當(dāng)制動踏板被踩下并且油門踏板増幅急劇變大(即油門踏板増幅大于40%)的異常情況吋，異常處理模塊5-9立即觸發(fā)停機模塊5-11，立即關(guān)閉流量控制閥23，同時切斷空氣發(fā)動機27的供電電路，發(fā)動機停止工作。盡管參考附圖詳細地公開了本實用新型，但應(yīng)理解的是，這些描述僅僅是示例性的，并非用來限制本實用新型的應(yīng)用。本實用新型的保護范圍由附加權(quán)利要求限定，并可包括在不脫離本實用新型保護范圍和精神的情況下針對本實用新型所作的各種變型、改型及等效方案。
權(quán)利要求1.一種具有電控系統(tǒng)的壓縮空氣動力汽車，其包括 車輛框架、底盤、車軸以及和車軸連接的多個車輪； 空氣發(fā)動機，其通過變速箱連接到動力傳動裝置，并通過動力傳動裝置驅(qū)動所述多個車輪； 發(fā)電機，其與空氣發(fā)動機可轉(zhuǎn)動地連接，以將 發(fā)出的電經(jīng)變頻裝置送入蓄電池； 儲氣罐，其通過電磁閥和下游的恒溫箱連接；其特征在于，所述壓縮空氣動力汽車還包括 加熱裝置，其與膨脹空氣緩沖器連接，以對進入其中的壓縮空氣進行增壓和升溫； 流量控制閥，其通過膨脹空氣緩沖器和加熱裝置連接，以從加熱裝置接收升溫后的壓縮空氣； 空氣分配控制器，其接收來自流量控制閥的壓縮空氣，并將壓縮空氣分配到空氣發(fā)動機的氣缸，以驅(qū)動空氣發(fā)動機工作； 電控系統(tǒng)，其根據(jù)空氣動力汽車的工況和駕駛員的操作控制流量控制閥；以及起動通路，其包括增加泵和起動閥，并且其中，當(dāng)鑰匙開關(guān)接通后，電磁閥開啟，起動閥接通，壓縮空氣經(jīng)增壓泵增壓后直接進入空氣控制器。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，進一步包括尾氣回收和增壓回路。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述電控系統(tǒng)包括 數(shù)據(jù)接收處理單元，所述數(shù)據(jù)接收處理單元接收外部輸入信號； 工況判定模塊，其基于所述數(shù)據(jù)接收處理單元接收到的所述外部輸入信號判定空氣動力發(fā)動機的工況； MAP數(shù)據(jù)存儲器，其存儲空氣動力發(fā)動機不同工況下的MAP數(shù)據(jù)； 空氣流量控制模塊，其根據(jù)所述工況判定模塊判定的工況，從所述MAP數(shù)據(jù)存儲器讀取MAP數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述尾氣回收和增壓回路包括消聲器、排放回收控制器、車載壓縮機以及單向閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述空氣流量控制模塊包括主控單元和從控單元，所述主控單元根據(jù)工況判定模塊判定的工況從MAP數(shù)據(jù)存儲器讀取噴氣量和噴氣正時，并將讀取的噴氣量和噴氣正時傳送給從控單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求3或5所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述電控系統(tǒng)還包括異常處理模塊、超速保護模塊和停機模塊，所述異常處理模塊根據(jù)數(shù)據(jù)接收處理單元發(fā)出的異常信號啟動超速保護模塊或停機模塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述加熱裝置包括冷卻回路，所述冷卻回路包括水箱、高壓泵以及連接管路。
8.根據(jù)權(quán)利要求I或7所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述加熱裝置內(nèi)設(shè)有溫度傳感器和壓力傳感器。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，在蓄電池和加熱裝置之間設(shè)有溫控開關(guān)，所述溫控開關(guān)基于溫度傳感器檢測的溫度信號受所述電控系統(tǒng)控制。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的壓縮空氣動力汽車，其特征在于，所述電控系統(tǒng)包括多個輸入和至少ー個輸出，所述多個輸入包括油門踏板位置信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、鑰匙開關(guān)信號、車輛車速信號、溫度信號，所述至少ー個輸出為控制流量控制閥操作的控制指令。
11.根據(jù)權(quán)利要求3所述的壓縮空氣動カ汽車，其特征在于，所述電控系統(tǒng)還包括功率放大電路。
12.根據(jù)權(quán)利要求3所述的壓縮空氣動カ汽車，其特征在于，所述空氣發(fā)動機的所述エ況包括怠速エ況、穩(wěn)態(tài)運行エ況、加速運行エ況和減速運行エ況。
專利摘要一種具有電控系統(tǒng)的壓縮空氣動力汽車，其包括車輛框架、底盤、車軸、車輪、空氣發(fā)動機、發(fā)電機、儲氣罐、加熱裝置、流量控制閥、空氣分配控制器、電控系統(tǒng)、受電控系統(tǒng)控制的流量控制閥以及起動通路。并且，壓縮空氣動力汽車還包括尾氣回收和增壓回路，以進一步利用空氣發(fā)動機的尾氣，從而提高壓縮空氣動力汽車的續(xù)航里程。
文檔編號F01B27/00GK202641361SQ20122022477
公開日2013年1月2日 申請日期2012年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月18日
發(fā)明者周登榮, 周劍 申請人:周登榮, 周劍